西雅图之行Part2 - baroVNAV的温度保护只包括最后进近阶段?

培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能,以补偿因为低温造成的障碍物风险(温度越低飞得越低)。如果飞机不做这个温度补偿计算的话,另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序,但是,就算事AR,也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶,然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法,教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是-25度,但是起始进近阶段的温度限制其实只有-10,假设今天温度-20度。飞行员以为这个温度没问题,事实上只是最后进近没问题,在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。

回上海后我仍然有些不太相信,所以想从手册里找找说法。

在DOC 8168里果然是这样说的:

1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS

1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:

a)  the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s);

b)  the DA/H; and

c)  subsequent missed approach altitudes/heights.

Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.

大家注意最后的Note部分,说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的,其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。

DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法,但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。

目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我,特别是AR程序的。

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

根据CCAR121.469(FAA的121.445): 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是,如果机场的云底高度, 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺),而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里),则进入该机场(包括起飞或者着陆)时,可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候,基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管,所以运行特殊机场的航班时,签派员默认机长是满足资质的。

久而久之,我脑海里总是觉得,那1000英尺是增加在落地标准(MDH或DH)之上。最近才发现,原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下,还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准,那真的是老高了。

除此之外,还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是:“进入该机场(包括起飞或者着陆)时”。所以对机场起飞也有天气要求!坑爹的,万一落地时天气够标准,过站天气不够了,就不能起飞了!好大的坑啊。

另外有个花絮,FAA也有自己规定的特殊机场列表:。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场(All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场)。理由是“Limited information”。

 

 

PBN和QFE

我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE?我想当然地回答不能,因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候,机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间(大约1个月前)有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的:

1939399775

但是我看国内的咨询通告,AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ,却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制:

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效(传说)。

FCOM:

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE,但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新:空客可以,但是需要改装,见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序?或者能不能使用Baro-VNAV?我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案,请告诉我。

AIRCRAFT CODE 飞机分类

昨天遇到一位同事问道这条通告:

A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY

他问此处的C类,是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是(最近隐约得比较频繁)。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。

随后在JEPPESEN手册里找到以下内容:

469532610431937151

我不是很肯定,但是我觉得表格中是说的C类,才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。

以上猜测内容经过了性能LWW的确认(感谢大神给我的指导),并给我常用的数值:737NG系列都是C类,757/767都是D类。空客不清楚。

RNAV(GNSS) vs. RNAV(RNP)

某天值班,被机组问到RJNT的两张RNAV图是否都能用?

第一张是RNAV (GNSS) Z Rwy 20

RJNT RNAV GNSS

第二张是RNAV(RNP) Y Rwy 20

RJNT RNAV RNP

为什么这两张图长得一样啊~~~精度都是0.3,设备都是GNSS required,只有复飞程序是不一样的。最显著的区别是第二张图多了一句:“SPECIAL AUTHORIZATION REQUIRED”。我觉得第二张图是不能用的,这应该是AR程序的意思。但是我又找不到依据。PBN也是我的弱项(我的弱项很多,呵呵)。

最后咪咪给我答案:

首先在Doc8168中的有这样的定义:

f)  RNP APCH: used to support RNAV approach operations up to  RNP 0.3, designed with straight segments. May include a requirement for Baro-VNAV capabilities. Obstacle clearan ce criteria are detailed in Part III, Section 1, Chapter 2, and Section 3, Chapters 3, 4 and 7.
g) RNP AR APCH:  used to support RNAV approach operations with  a final approach segment of RNP 0.3 or lower, designed with straight segments and/or fixed radius segments.
Note.— The criteria to develop RNP AR approach procedures are detailed in the  Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905) .

定义说RNP APCH是最精确到0.3,可能需要BaroVNAV的直线航段。RNP AR APCH是0.3或更精确的直线航段或固定半径RF转弯航段(AR是被分在另一本DOC里说的,详见Doc9905)。

在Doc8168中第二册第3部份第4章(章节好乱):

4.5.1    The general criteria in Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5, “Procedure naming for arrival and approach charts” apply. The instrument approach chart shall be entitled RNAV (GNSS) Rwy XX.

就是图1的命名方式依据。它是一种使用GNSS和气压试高度表的类精密进近。

在Doc9905中:

5.3.2 RNP approach charts depicting procedures that meet the RNP AR APCH navigation specification criteria must include the term RNAV (RNP) in the identification.

这是图2的命名方式依据。它是一个很简单的AR程序,精度只有0.3,没有RF,没要求两部GNSS,也用气压式高度表做垂直。虽然它简单的和图1一样,但是它还是一个AR程序。

正是因为RJNT20号跑道的这个AR程序长得和RNP APCH程序太像了,我们才纠结了那么久(以前也没专门培训过)。如果再看看RJNT02号的那张RNAV(RNP) Rwy 02就不会纠结了。最后有一个弯弯的RF段,没特别批准过肯定没法飞嘛。。。。。。。。。

刚才在看Doc9905的前言,才明白为什么RNP APCH和RNP AR APCH要分在两本DOC里写。等有空了再翻译,最近忙成翔了。

VRMM导航台关了

难得值班就遇到这么奇葩的事情。

A0197/16 1604271900–1605031900
VRMM E)RWY36 ILS LLZ ON TEST MODE

A0178/16 1604201901–1605041900EST
VRMM E)DVOR ‘MLE’ FREQ 114.7 MHZ ON TEST

VRMM把能用的导航都关了,没有仪表程序了,仅存RNAV。我们只能用目视标准5000米。

我不死心,打电话给前一天机长问问是否有别的程序。机组回答我,用的就是GNSS的APCH标准。我当时惊呆了。

好吧,不怪机长,运规C0029写得就比较乱,而且前一天的签派员也没有意识到这个问题。

767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。重要的事情说三遍。

虽然我很喜欢757/767机型。但是,老飞机还是早点退了吧,特别是国际运行时已经有点跟不上时代了。期待787的到来。

对面的跑道入口内移是否影响起飞落地距离Takeoff/Landing Distance With Double-Displaced Thresholds

内容有更正,见评论。

在执照考试时,说到跑道入口内移是否影响起飞距离?我以往的知识是,落地方向的入口内移,仅影响这一头的落地距离LDA。不会影响起飞距离TODA/TORA。不会影响对头跑道的任何距离。

但是有个考生给我一个例子:虹桥

DT2

DT1

对于18L/36R来说,物理跑道3400米,18L入口内移100米,落地距离应该为3300,但是细则里是3200米。起飞距离应该是3400米,但是细则里是3300米。这说明对头的入口内移影响距离!!!

但是反观18R/36L来说,物理跑道3300米,18R入口内移300米,落地距离3000米没错,起飞距离3300米也没错。说明对头的300米内移没有影响距离!!!

当时我就晕了。

我咨询了性能人员,以及自己找了国内的标准都没找到依据。

所以,按以往的做法只能去FAA或ICAO找找。

AIM Section 3. Airport Marking Aids and Signs

2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction.。。。。

FAA说的已经很明确了。

ICAO 附件14  3. Calculation of declared distances

3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the LDA will be reduced by the distance the threshold is dis-placed, as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold affects only the LDA for approaches made to that threshold; all declared distances for operations in the reciprocal(双向) direction are unaffected.

ICAO也说得很明确了。所以我以前的理解没错。

至于为什么虹桥的入口内移会有那么奇葩的结果?有一种说法是,如果跑道入口内移是因为道面问题,就不能算做起飞距离。(只是传说)

说在最后,实际运行时,一切距离以AIP公布的为准。上文就当我瞎掰吧。

 

近进的灯光的等级

这是一个我以前困惑的问题,因为我们公司手册里,计算落地标准时使用到近进灯光是以近进灯光等级FALS、IALS、BALS、NALS分的。但是,有时遇到国外的近进灯光名字,如SSALF,总是分不清属于哪一个等级。

这两天在看《FAA Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》的时候,看到里面一张表格,把各种的灯光的名字、分类讲的蛮清楚的。

见下图:

ALS_CLASS_1

 

关于QFE是以跑道入口计算的说法

气象报文的标准MH/T 4016.1-2007中是这样描述QFE的:

8.7.2场面气压应代表正在使用跑道接地地带最高点处的大气压力状况。
8.7.3场面气压(QFE)值计算的基准面应是机场标高。但在以下情况,则应以有关入口的标高为基准:
a) 入口低于或高于机场标高2 m或以上的非精密进近跑道;
b) 精密进近跑道。

我承认我语文差,当我看到“计算的基准面应是机场标高”这样的描述时,我下意识地觉得,“机场标高” = “机场基准点的标高”。其实这个想法是错误的。机场标高有指定的标高点,不一定等于基准点

所以,QFE一定是以跑道入口计算的。如果入口标高和机场标高相差2m或遇到精密进近时,两头的QFE就会计算出不同的结果。

网上提取日本雪情通告

上次说到日本的雪情通告代码很奇葩。当时我并不知道从什么地方可以获得这些通告。因为在我们的通告系统和Jeppesen的系统里都找不到。初二值班的时候发现RJNT在下雪,再不知道不行了。于是,问了吉祥的同事,原来通告在日本的AIP网站里可以找到。

japan snowtam

日本人既不发正规的雪情通告,也不把自己的通告公开出来,你们说奇怪伐。

日本国内的雪情通告

在微信朋友圈内看到吉祥航空的一个朋友发的关于日本国内雪情通告的帖子。

这个内容在网上介绍的很少,甚至我连例子都找不到。

于是,我去AIP里找了以下,找到了说明文件见下图:

日本雪情NOTAM说明文件下载

因为,我找不到例子,只能用吉祥的例子:

640

翻译如下:

A2到L6代表以小跑道号方向算起,前1/3跑道(A区)情况为:低于80mm的干雪,报告刹车效应好,覆盖100%。中间1/3(B区)和最后1/3(C区)的情况和前1/3一样。

M2到O2代表上文这三段跑道平坦。

P3到R5代表跑道边有小于1m的雪堆在55m以外。停机坪摩擦系数差。

S2到T4代表出除雪进度,都是部分未完成。

U1到V1代表跑道和滑行道灯光都没有覆盖。

W6代表预计3小时候会有恶化情况。

RMK里的信息我只能猜测:A、B、C三区的厚度为2mm。后面应该都是滑行道T1到T5的情况。具体看不懂。

附RJCB机场图:

rjcb

起飞标准边上的小括号

被问到jeppesen航图的起飞标准边上的括号是做什么用的?

image

就是上图中的150和200分别代表什么意思。根据jeppesen的说明。这是在接地带RVR被中间段或末段补充时使用。接地带的RVR可以由机长判断。
虽然翻译上都能看懂,但是实际例子没遇到过。如果有谁知道,麻烦告诉我。
顺便说一下,左边这一半的起飞标准是给非FAR121的承运人使用的。

更新:原来我把supplemented理解错了,应该是增补的意思,而不是替代的意思。这样理解就对了。使用括号内的数值应该是三段RVR都能获得时使用。

738快点飞塞班去

今天塞班遇到个通告:
PGSN APT 201508176B4V01 A0252/15
Q)KZAK/QFFCG/IV/NBO /A /000/999/N1507.2E14543.8
A)PGSN B)201508210428 C)201508280700
E)AD AIRCRAFT RESCUE AND FIRE FIGHTING NOW INDEX C
消防等级变为C级。
根据FAR 139.315 Aircraft rescue and firefighting: Index determination.
(1) Index A includes aircraft less than 90 feet in length.
(2) Index B includes aircraft at least 90 feet but less than 126 feet in length.
(3) Index C includes aircraft at least 126 feet but less than 159 feet in length.
(4) Index D includes aircraft at least 159 feet but less than 200 feet in length.
(5) Index E includes aircraft at least 200 feet in length.
C级的最大长度为159英尺。
A330的长度为193英尺,如果不考虑消防等级降一级的话,A330就不能飞了。

前段时间还在说道,要用738飞ETOPS去塞班,有些人(包括我)都觉得没必要。
现在看出必要性了吧。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。。其实通告时间也不长。。。。。。。。。。。。。。

机场的运行时间OPERATIONAL HOURS

事情是酱紫的:某天,我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表,我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息,我就想也许在AIP里?于是我就找情报席位帮忙梳理,没想到情报席位完全不吊我,态度有点差。他说这不是他们的责任,他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节,有各种关闭,比如:AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个?万一写错了,去了一个海关关闭的机场,责任算谁的。

好吧,这就是大国企,或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢,就开始争辩责任了。

我承认我以前没考虑过AD Administration的问题,有很多外站的站长或代理,包括我们的情报席位,都以这个关闭为理由,认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的,比如UIII这个机场,AD Administration会关很长时间,情报席位也认为这个时间内机场是关闭的,其实我们的航班一直都选择它为备降场,Jeppesen航图上也没有说它会关闭,也许因为ATS还是H24的。

UIII AD

 

我觉得,如果作为备降场的话,应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。

此外,AIP中的另一个地方,也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场:

RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24,ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。

但是在AD 2.21  NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道:

Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.

所以,如果只看AD 2.3,很容易得出错误的关闭时间。

最后,我个人认为,只要看Jeppesen航图就够了,不用去看AIP,因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时,如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降,需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难,但这不应该作为机场关闭的依据。

RCKH AD

 

带有云高的起飞标准

被问到RKPS机场的起飞标准里800-1600m是什么意思?我想到的是起飞标准含有800英尺的云高要求,这种情况只在机场附近有重要障碍物时出现,而且以前在Jeppesen航图中从没见过这类标准的写法。

214373297

 

然后,经过千辛万苦,终于在一个几角旮旯的地方找到了。

《INTRODUCTION TO JEPPESEN NAVIGATION CHARTS》的126页左右:

takeoff-ceiling

外面的世界这么大,各种奇怪的东西真的好猥琐。

如何在航图上计算两个点的真航迹

我以前也没有在意过这个问题,直到学完FAA回来发现,我以前的做法都是不对的。

我们以前在做手工飞行计划的时候,题目中往往会给出高空的风向风速,同时题目中会给出计划的航路,两者结合计算当量风速(wind components)。

但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的,而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。

我们需要用航图尺,把航图上的真航迹测量出来。比如:我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。

44859357

我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点,再把圆盘上的箭头旋转到正北,且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR,所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度(这和航图上的261是不同的)。

1859372098

这个做法在高纬度地区是很有必要的,因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算,”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。

有了真航迹后,再去和高空风温图上的风向风速去做换算,才能算出正确的当量风速,用来做手工飞行计划。

(虽然10度的磁差,换算与否对计算结果影响甚微,但是要以认真的态度,分清磁和真的区别)

美国之行 – Luca Bencini

Luca是班上的同学,是个爱开玩笑的人。他有一架Mooney生产的小飞机,目前Mooney已经被中国人收购。他拿着杂志找我,问杂志上的中文广告是什么意思。我得知他已经是飞行教员,很久以前已经有签派执照,这次来再学签派,完全是因为兴趣。

我让他帮我买CR-3计算器。他还帮英国的同学买了VHF手台。看得出他是一个非常热爱飞行的人。

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CR-3计算器的说明书-》CR-3 Instructions

俄罗斯的摩擦系数

此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表,写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。

uuee_jesppesen

机组疑惑,在飞UUEE时,给机组的到底是哪个coefficient?这个对照表有什么用处?

对此我找了AIP中的依据

NORM FC

AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值,再根据换算表,变为“normative friction coefficient”。

ATIS FC

UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative,英语播报的是measured,所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。

METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如:
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)

METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55

(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)

METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG

所以说,用SFT设备的到的摩擦系数,肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。

传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说,没有证实。

磁差的纠结West is Best, East is least

These rules are often combined with the mnemonic “West is Best, East is least”; that is to say, add W declinations when going True headings to Magnetic Compass, and subtract E ones.

从真北至磁北,加西磁差,减东磁差。从真北到磁北的过程最常用。因为在判断落地侧风时,报文风向是真北,要换算成磁北才能和跑道比较出夹角。

True to Mag, West is Best.

不押韵,我觉得还是很难记。