被问到有些航图边上既不是TERPS也不是Standard，什么都没标，代表什么意思？我表示我也没注意过。
然后就去找了一下Jeppesen的说明。原来没标就是代表什么都不是。代表它和其它几个标了的都不同。（大笑）
上面说的是落地标准的计算方法。另外还有保护区的设计规范分TREPS和PANS OPS，有些航图上也会什么都不写。
一个例子是冲绳机场：
然后在JEPPESEN的一个很不起眼的地方找到了说法：
注意最后一行小字Note：如果不写PANS OPS又不写TERPS，就代表这个机场UNKNOWN。（大笑）
在审计的时候被问到我们公司是否考虑飞跃交战国的问题。我以前从没想过这方面的问题，因为我们的航路是由情报人员做好的。我后来去情报部门问了一下，他们在航路规划的时候已经考虑了避免飞跃战争国家的问题。
我目前了解到两个途径：
ICAO的：http://www.icao.int/czir/Pages/posts.aspx
另一个是EASA：https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/information-on-conflict-zones 除了列表之外，还可以用地图显示。EASA网站上还写明了这个事的由头就是MH17事件。
传说CAAC局方也会提供类似的信息，但是我没找到。
这个案例是一位同事发给我的，12月的台风，我觉得有必要和大家分享。
2016年12月12日守夜，晚上2230左右，VCBI机组卫星电话反映，当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改，要改走其他航路。
A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL
大致内容为受台风和洪水影响，VOMM金奈情报区电力供应中断，导致其除公布的航路外，其他航路均不可用。
经过导航评估，发现目前开放的航路均为跨海航路（东西向），需要执行ETOPS才能走，并且由于更改了航路走向，飞越的国家也和原航路相差很多，需要申请越南/老挝等国的批复，操作起来很有难度。（VCBI有两种走向，一种走内陆有释压，另一种走海上有ETOPS，目前公司选择走释压航路，因此ETOPS航路没有申请过）
与值班主任商量后，考虑到通告预计结束时间为1730UTC，不算太久，可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。
我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间，经过新加坡站长（他也负责科伦坡航班）的询问，以及通过机组直接询问当地代办负责人，得到的回复均是不确定何时能恢复航路。
同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨，天气恶劣，感觉当地要恢复设施估计要很久，延误航班等航路开放的方案基本无望。
值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。
这时戏剧的一幕发生了，MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01，主油箱燃油泵故障，MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。
于是我们又联系了情报导航席位，让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路，情报很快找了出来，但是所走的航路为W47，W53，W20航路，是只针对印度国内航班开放的。
我们抱着试一试的态度，考虑到站长的英语表达应该比我清晰，便把改航的内容告诉了新加坡站长，让其转述给科伦坡代办，咨询改航是否可行。
同时张凰华也在微信上联系到了机组，把航路走向告诉他，让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。
在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持，确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。
新加坡站长回复说W47确认可走，但W53和W20需要继续核实，但迟迟没有回复，并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务，未必靠谱。
这时VOMM发布了新的通告，航路关闭时间延长到次日0130UTC。
由于迟迟得不到改航航路的确认，此时机组也已经在飞机上等待了近3小时，我们和运行经理商量后，决定把航班推迟到次日0130UTC，先让机组休息。
这时机组发来微信，他们自己找了条走T4和W42的航路，与代办确认可以这么走，我们立即联系航性情，确认了可行性，且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。
我立即联系机组告知最后改航的决定，同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。
为了确保FPL符合当地ATC要求，我在最后RMK内添加了备注：CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ，
并且致电代办斯里兰卡航空签派，在确认已收到我们新计划后，告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求，请他们再次联系印度管制确认航路走向，并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。
机组拿到计划后，我再次电话机组告诉他们等我们半个小时，我们需要核实报文是否被弹回。
半小时后我致电斯里兰卡签派，确认我们新航路可行，且没有被印度管制拒绝后，请示值班主任，电话给机组，让其上客，放行航班。此时已是凌晨2点多。
0308北京时航班起飞后，我在flight radar上时刻关注其走向，在确认它沿着改航的航路正常飞行后，悬着的心才放下。
总结：
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示，所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告，有疑问的找情报导航核实，国外情报区的通告内容非常多，我们除了用搜索航路关键字来提高效率外，也可以请导航席位来帮忙一起看，确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场，在有问题需要用英语沟通时确实非常困难（尤其是带口音的国家），我的经验是自己的关键词一定要表达清楚，并且要再三复述重点，必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行，如果对方实在要说一大堆，可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助，但是站长对于偏专业的问题，未必有权威的渠道可以联系，还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通，让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班，我们缺乏有效的监控手段，无法准确及时获知报文是否出问题，只能通过代理航空公司来联系，不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行，当时的其他航班的事务已经有些混乱，这时一定要用好值班记录本，罗列出目前需要自己处理的事情，当时我由于记录的有些乱，导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。
最后附一张台风玉照：
好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。
11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！
所以后来的办法就是加降一次悉尼。
改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。
当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。
又是一阵鸡飞狗跳。。。。。
我们在工作时，看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft，那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling，或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里，以至于有一天，某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候，会有些不习惯。
比如说，有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN：
除了注明DH是541ft外，还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举？
为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。
注意图例中的“362”虽然标的是DH，但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。
原版航图：图中DA为652，DH为541，Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。
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为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢？我后来想想分得清楚是没错呀，错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时，教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时（至少盲降标准时），应该不考虑Ceiling，除非航图中要求Ceiling Required。
想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器，用来设定决断高或决断高度，它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的，机组飞的是DH不是Ceiling。
培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能，以补偿因为低温造成的障碍物风险（温度越低飞得越低）。如果飞机不做这个温度补偿计算的话，另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序，但是，就算事AR，也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶，然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法，教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是－25度，但是起始进近阶段的温度限制其实只有－10，假设今天温度－20度。飞行员以为这个温度没问题，事实上只是最后进近没问题，在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。
回上海后我仍然有些不太相信，所以想从手册里找找说法。
在DOC 8168里果然是这样说的：
1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS
1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:
a) the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s)；
b) the DA/H; and
c) subsequent missed approach altitudes/heights.
Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.
大家注意最后的Note部分，说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的，其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。
DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法，但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。
目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我，特别是AR程序的。
根据CCAR121.469（FAA的121.445）： 机长的特殊区域、航路和机场合格要求
。。。但是，如果机场的云底高度， 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺)，而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里)，则进入该机场（包括起飞或者着陆）时，可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。
以前上班的时候，基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管，所以运行特殊机场的航班时，签派员默认机长是满足资质的。
久而久之，我脑海里总是觉得，那1000英尺是增加在落地标准（MDH或DH）之上。最近才发现，原来是加在IAF之上。
国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下，还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准，那真的是老高了。
除此之外，还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是：“进入该机场（包括起飞或者着陆）时”。所以对机场起飞也有天气要求！坑爹的，万一落地时天气够标准，过站天气不够了，就不能起飞了！好大的坑啊。
另外有个花絮，FAA也有自己规定的特殊机场列表：戳。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场（All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场）。理由是“Limited information”。
我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE？我想当然地回答不能，因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候，机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间（大约1个月前）有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。
于是我想去找找程序设计上是怎么说的。
ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的：
但是我看国内的咨询通告，AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ，却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。
然后我又得知机型有限制：
在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效（传说）。
FCOM：
传说空客的飞机可以用QFE，但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。
更新：空客可以，但是需要改装，见文章评论。
对于在QFE时能不能使用PBN程序？或者能不能使用Baro-VNAV？我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案，请告诉我。
昨天遇到一位同事问道这条通告：
A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY
他问此处的C类，是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是（最近隐约得比较频繁）。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。
随后在JEPPESEN手册里找到以下内容：
我不是很肯定，但是我觉得表格中是说的C类，才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。
以上猜测内容经过了性能LWW的确认（感谢大神给我的指导），并给我常用的数值：737NG系列都是C类，757/767都是D类。空客不清楚。
某天值班，被机组问到RJNT的两张RNAV图是否都能用？
第一张是RNAV (GNSS) Z Rwy 20
第二张是RNAV(RNP) Y Rwy 20
为什么这两张图长得一样啊～～～精度都是0.3，设备都是GNSS required，只有复飞程序是不一样的。最显著的区别是第二张图多了一句：“SPECIAL AUTHORIZATION REQUIRED”。我觉得第二张图是不能用的，这应该是AR程序的意思。但是我又找不到依据。PBN也是我的弱项（我的弱项很多，呵呵）。
最后咪咪给我答案：
首先在Doc8168中的有这样的定义：
f) RNP APCH: used to support RNAV approach operations up to RNP 0.3, designed with straight segments. May include a requirement for Baro-VNAV capabilities. Obstacle clearan ce criteria are detailed in Part III, Section 1, Chapter 2, and Section 3, Chapters 3, 4 and 7.
g) RNP AR APCH: used to support RNAV approach operations with a final approach segment of RNP 0.3 or lower, designed with straight segments and/or fixed radius segments.
Note.— The criteria to develop RNP AR approach procedures are detailed in the Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905) .
定义说RNP APCH是最精确到0.3，可能需要BaroVNAV的直线航段。RNP AR APCH是0.3或更精确的直线航段或固定半径RF转弯航段（AR是被分在另一本DOC里说的，详见Doc9905）。
在Doc8168中第二册第3部份第4章（章节好乱）：
4.5.1 The general criteria in Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5, “Procedure naming for arrival and approach charts” apply. The instrument approach chart shall be entitled RNAV (GNSS) Rwy XX.
就是图1的命名方式依据。它是一种使用GNSS和气压试高度表的类精密进近。
在Doc9905中：
5.3.2 RNP approach charts depicting procedures that meet the RNP AR APCH navigation specification criteria must include the term RNAV (RNP) in the identification.
这是图2的命名方式依据。它是一个很简单的AR程序，精度只有0.3，没有RF，没要求两部GNSS，也用气压式高度表做垂直。虽然它简单的和图1一样，但是它还是一个AR程序。
正是因为RJNT20号跑道的这个AR程序长得和RNP APCH程序太像了，我们才纠结了那么久（以前也没专门培训过）。如果再看看RJNT02号的那张RNAV(RNP) Rwy 02就不会纠结了。最后有一个弯弯的RF段，没特别批准过肯定没法飞嘛。。。。。。。。。
刚才在看Doc9905的前言，才明白为什么RNP APCH和RNP AR APCH要分在两本DOC里写。等有空了再翻译，最近忙成翔了。
难得值班就遇到这么奇葩的事情。
A0197/16 1604271900–1605031900
VRMM E)RWY36 ILS LLZ ON TEST MODE
A0178/16 1604201901–1605041900EST
VRMM E)DVOR ‘MLE’ FREQ 114.7 MHZ ON TEST
VRMM把能用的导航都关了，没有仪表程序了，仅存RNAV。我们只能用目视标准5000米。
我不死心，打电话给前一天机长问问是否有别的程序。机组回答我，用的就是GNSS的APCH标准。我当时惊呆了。
好吧，不怪机长，运规C0029写得就比较乱，而且前一天的签派员也没有意识到这个问题。
767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。重要的事情说三遍。
虽然我很喜欢757/767机型。但是，老飞机还是早点退了吧，特别是国际运行时已经有点跟不上时代了。期待787的到来。
内容有更正，见评论。
在执照考试时，说到跑道入口内移是否影响起飞距离？我以往的知识是，落地方向的入口内移，仅影响这一头的落地距离LDA。不会影响起飞距离TODA/TORA。不会影响对头跑道的任何距离。
但是有个考生给我一个例子：虹桥
对于18L/36R来说，物理跑道3400米，18L入口内移100米，落地距离应该为3300，但是细则里是3200米。起飞距离应该是3400米，但是细则里是3300米。这说明对头的入口内移影响距离！！！
但是反观18R/36L来说，物理跑道3300米，18R入口内移300米，落地距离3000米没错，起飞距离3300米也没错。说明对头的300米内移没有影响距离！！！
当时我就晕了。
我咨询了性能人员，以及自己找了国内的标准都没找到依据。
所以，按以往的做法只能去FAA或ICAO找找。
AIM Section 3. Airport Marking Aids and Signs
2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction.。。。。
FAA说的已经很明确了。
ICAO 附件14 3. Calculation of declared distances
3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the LDA will be reduced by the distance the threshold is dis-placed, as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold affects only the LDA for approaches made to that threshold; all declared distances for operations in the reciprocal（双向） direction are unaffected.
ICAO也说得很明确了。所以我以前的理解没错。
至于为什么虹桥的入口内移会有那么奇葩的结果？有一种说法是，如果跑道入口内移是因为道面问题，就不能算做起飞距离。（只是传说）
说在最后，实际运行时，一切距离以AIP公布的为准。上文就当我瞎掰吧。
这是一个我以前困惑的问题，因为我们公司手册里，计算落地标准时使用到近进灯光是以近进灯光等级FALS、IALS、BALS、NALS分的。但是，有时遇到国外的近进灯光名字，如SSALF，总是分不清属于哪一个等级。
这两天在看《FAA Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》的时候，看到里面一张表格，把各种的灯光的名字、分类讲的蛮清楚的。
见下图：
气象报文的标准MH/T 4016.1-2007中是这样描述QFE的：
8.7.2场面气压应代表正在使用跑道接地地带最高点处的大气压力状况。
8.7.3场面气压（QFE）值计算的基准面应是机场标高。但在以下情况，则应以有关入口的标高为基准：
a) 入口低于或高于机场标高2 m或以上的非精密进近跑道；
b) 精密进近跑道。
我承认我语文差，当我看到“计算的基准面应是机场标高”这样的描述时，我下意识地觉得，“机场标高” = “机场基准点的标高”。其实这个想法是错误的。机场标高有指定的标高点，不一定等于基准点。
所以，QFE一定是以跑道入口计算的。如果入口标高和机场标高相差2m或遇到精密进近时，两头的QFE就会计算出不同的结果。
上次说到日本的雪情通告代码很奇葩。当时我并不知道从什么地方可以获得这些通告。因为在我们的通告系统和Jeppesen的系统里都找不到。初二值班的时候发现RJNT在下雪，再不知道不行了。于是，问了吉祥的同事，原来通告在日本的AIP网站里可以找到。
日本人既不发正规的雪情通告，也不把自己的通告公开出来，你们说奇怪伐。
在微信朋友圈内看到吉祥航空的一个朋友发的关于日本国内雪情通告的帖子。
这个内容在网上介绍的很少，甚至我连例子都找不到。
于是，我去AIP里找了以下，找到了说明文件见下图：
因为，我找不到例子，只能用吉祥的例子：
翻译如下：
A2到L6代表以小跑道号方向算起，前1/3跑道（A区）情况为：低于80mm的干雪，报告刹车效应好，覆盖100%。中间1/3（B区）和最后1/3（C区）的情况和前1/3一样。
M2到O2代表上文这三段跑道平坦。
P3到R5代表跑道边有小于1m的雪堆在55m以外。停机坪摩擦系数差。
S2到T4代表出除雪进度，都是部分未完成。
U1到V1代表跑道和滑行道灯光都没有覆盖。
W6代表预计3小时候会有恶化情况。
RMK里的信息我只能猜测：A、B、C三区的厚度为2mm。后面应该都是滑行道T1到T5的情况。具体看不懂。
附RJCB机场图：
目视和仪表飞行程序设计标准1
目视和仪表飞行程序设计标准2
目视和仪表飞行程序设计标准3
转给有需要的人，请叫我雷锋，谢谢。
被问到jeppesen航图的起飞标准边上的括号是做什么用的？
就是上图中的150和200分别代表什么意思。根据jeppesen的说明。这是在接地带RVR被中间段或末段补充时使用。接地带的RVR可以由机长判断。
虽然翻译上都能看懂，但是实际例子没遇到过。如果有谁知道，麻烦告诉我。
顺便说一下，左边这一半的起飞标准是给非FAR121的承运人使用的。
更新：原来我把supplemented理解错了，应该是增补的意思，而不是替代的意思。这样理解就对了。使用括号内的数值应该是三段RVR都能获得时使用。
今天塞班遇到个通告：
PGSN APT 201508176B4V01 A0252/15
Q)KZAK/QFFCG/IV/NBO /A /000/999/N1507.2E14543.8
A)PGSN B)201508210428 C)201508280700
E)AD AIRCRAFT RESCUE AND FIRE FIGHTING NOW INDEX C
消防等级变为C级。
根据FAR 139.315 Aircraft rescue and firefighting: Index determination.
(1) Index A includes aircraft less than 90 feet in length.
(2) Index B includes aircraft at least 90 feet but less than 126 feet in length.
(3) Index C includes aircraft at least 126 feet but less than 159 feet in length.
(4) Index D includes aircraft at least 159 feet but less than 200 feet in length.
(5) Index E includes aircraft at least 200 feet in length.
C级的最大长度为159英尺。
A330的长度为193英尺，如果不考虑消防等级降一级的话，A330就不能飞了。
前段时间还在说道，要用738飞ETOPS去塞班，有些人（包括我）都觉得没必要。
现在看出必要性了吧。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
。。。。。。。。。。。。。其实通告时间也不长。。。。。。。。。。。。。。
事情是酱紫的：某天，我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表，我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息，我就想也许在AIP里？于是我就找情报席位帮忙梳理，没想到情报席位完全不吊我，态度有点差。他说这不是他们的责任，他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节，有各种关闭，比如：AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个？万一写错了，去了一个海关关闭的机场，责任算谁的。
好吧，这就是大国企，或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢，就开始争辩责任了。
我承认我以前没考虑过AD Administration的问题，有很多外站的站长或代理，包括我们的情报席位，都以这个关闭为理由，认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的，比如UIII这个机场，AD Administration会关很长时间，情报席位也认为这个时间内机场是关闭的，其实我们的航班一直都选择它为备降场，Jeppesen航图上也没有说它会关闭，也许因为ATS还是H24的。
我觉得，如果作为备降场的话，应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。
此外，AIP中的另一个地方，也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场：
RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24，ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。
但是在AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道：
Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.
所以，如果只看AD 2.3，很容易得出错误的关闭时间。
最后，我个人认为，只要看Jeppesen航图就够了，不用去看AIP，因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时，如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降，需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难，但这不应该作为机场关闭的依据。
