我以前也没有在意过这个问题，直到学完FAA回来发现，我以前的做法都是不对的。

我们以前在做手工飞行计划的时候，题目中往往会给出高空的风向风速，同时题目中会给出计划的航路，两者结合计算当量风速(wind components)。

但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的，而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。

我们需要用航图尺，把航图上的真航迹测量出来。比如：我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。

我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点，再把圆盘上的箭头旋转到正北，且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR，所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度（这和航图上的261是不同的）。

这个做法在高纬度地区是很有必要的，因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算，”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。

有了真航迹后，再去和高空风温图上的风向风速去做换算，才能算出正确的当量风速，用来做手工飞行计划。

（虽然10度的磁差，换算与否对计算结果影响甚微，但是要以认真的态度，分清磁和真的区别）

此事源于一位机长说jeppesen手册上有个换算表，写着俄罗斯的雪情通告中的摩擦系数叫“normative friction coefficient”和ICAO的”measured friction coefficient”不同。

机组疑惑，在飞UUEE时，给机组的到底是哪个coefficient？这个对照表有什么用处？

对此我找了AIP中的依据

AIP的《AD 1.2 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES AND SNOW PLAN》中说到使用ATT-2的设备测的摩擦系数和用SFT设备测的是一样的。其操作方法是先用ATT-2设备测得ICAO的”measured friction coefficient”值，再根据换算表，变为“normative friction coefficient”。

UUEE的机场AIP中说到ATIS中俄语播报的是Normative，英语播报的是measured，所以英语的ATIS中就是ICAO的标准。

METAR报文中的摩擦系数和SNOWTAM永远是相同的。如：
(SNOWTAM 0210
A)UNKL B)11200230
C)11 F)8/8/8/ G)XX H)55/55/55 SFT N)TWY-D 8.
S)11210400
T)RWY AND APRON CONTAMINATION 10 PER CENT.)

METAR UNKL 200330Z 24004G08MPS 9000 -SHSN SCT019CB BKN083 M11/M16 Q1018 NOSIG RMK QFE738 29////55

(SNOWTAM 0207
A)UUEE B)11191545
C)07L F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
C)07R F)NIL/NIL/NIL H)62/62/62 SFT
T)MAIN TWY, TWY, STANDS AND APRONS DRY.)

METAR UUEE 191530Z 06002MPS 5000 BR SKC M06/M09 Q1036 75000062 25000062 NOSIG

所以说，用SFT设备的到的摩擦系数，肯定是ICAO的标准。只有俄语播报的通波里是Normative。

传说只有哈萨克斯坦的机场仍然使用“normative friction coefficient”。只是传说，没有证实。

These rules are often combined with the mnemonic “West is Best, East is least”; that is to say, add W declinations when going True headings to Magnetic Compass, and subtract E ones.

从真北至磁北，加西磁差，减东磁差。从真北到磁北的过程最常用。因为在判断落地侧风时，报文风向是真北，要换算成磁北才能和跑道比较出夹角。

True to Mag, West is Best.

不押韵，我觉得还是很难记。