ICAO ANNEX4
11.3.3 A scale indication shall be given.
11.3.3.1 Except where this is not practicable, a distance circlewith a radius of 20 km (10 NM) centred on a DME located on or closeto the aerodrome, or on the aerodrome reference point where nosuitable DME is available, shall be shown; its radius shall beindicated on the circumference.
原文地址：http://www.dispatcher.cc/2011/05/26/20km%e8%8c%83%e5%9b%b4%e5%9c%88/
被问道国内航图上那个20KM的圈是什么？我也不知道。感谢Uncle Wong的文章帮我找到出处。原来他在2011年就知道了。
曾经被问到国内航图剖面图中的阴影是什么意思，当时感觉是超障的高度，但是NAIP的图例里面没有，也没有找到其他出处或解释。今天随便看看NAIP竟然被我看到了。在NAIP最后的“通报-0901”里，文中还说：“由于各机场具体情况不同，我局将逐步修改有关的进近图”。
这2009年就出的通报，怎么现在还没有放到正规的航图图例里面去呢？
新版FPL电报格式马上就要实行了。随便看了一些网上下载的东西，PBN项和设备项的编排很坑爹。就像一锅乱炖，把所有的数据链，RNAV、RNP都汇聚在一起。要想把每个符号对应的导航方式的差别搞明白、分清楚，估计得要看不少资料。
网上找到的资料：
我能找到的最权威的文件：
Amdt 1, ICAO Doc 4444 FINAL (Blue Cover)
其他组织说明性的文件：
IATA_Information_Paper_on FPL2012
FPL 20102 Generic Guidance Material
下图是简单的说明，以备不时之需。设备项：
PBN项：
某日被领导要求确认日本某机场的地面代理频率。我电话与对方确认为132.075mhz。
这是我第一次遇到小数点后三位的甚高频频率。我记得有些老757的通讯面板上只有小数点后2位数呀，那怎么能调出3位数呢？
有人说只要调2位就可以了，一样可以收得到，只是信号质量差一点。对此说法我很Surprised。
后来几天，经过google后，对此问题的解释应该是这样子的：
我国目前的通讯频率是50khz为间隔的（对此我没有找到具体规章，但是我检查了AIP中所有的通讯频率，确认民航只用了50khz的间隔，希望有人能帮我找到具体的规章），因此只需要小数点后两位表示就够了，如132.05、132.10、132.15和132.20。
把50khz切一半，就是25khz。那就是在132.05和132.10之间多了一个132.075。
把25khz再切成3份，那就是8.33khz为间隔。欧洲要用。。。。。具体的频率我就不写了。引用网上找到一个日本的《acp-wgf25-ip02_the air-ground vhf communication system.ppt》画得比较清楚：
目前我国连25khz都没有使用到，8.33khz的事情我就不想去详细学习了。以后再专门去了解。
言归正传，如何用2位数的甚高频调3位数的频率呢？我找到了澳大利亚的《AIC_h03-09.pdf：VHF COMMUNICATIONS 25 kHz CHANNEL SPACING》。文中说到：2005年开始，澳洲在A类空域实行25khz的频率间隔。并给出了如何判断通讯设备支持25khz的方法：
所以说，设备上显示2位，不是判断飞机是否支持25khz的关键。关键是能否调出 “.02″的频率。”.02″也不是别人说的信号质量会不好，因为”.02″就是代表飞机已经有能力调在”.025″上了。在航图上和通讯上也只保留两位：
比如这里的123.77代表的就是123.775mhz：
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签派有学不完的知识。有些知识在别人看来理所当然（比如飞行员和机务，应该早就了解25khz的事了），但是有些事签派却不知道。这和目前签派员填鸭式的培训体制有关系。如果大多数的签派都持有私照，或者每个签派员都有能力上天飞一圈。应该会对运行控制有很大帮助。
今天放行某机场，看到两条通告：
1：北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2：RWY16ILS关闭,因故障.
心想，16号盲降不工作，还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的，而且164径向线竟然是最后近进的航向。
怪我太马虎，以后这种限制使用的通告都要仔细看看。
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。
首先这三个东西都是描述天气能见度的，VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。
对于国内机场，在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据。
AC97说过当得不到RVR时，使用VIS标准。
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但是对于外国机场怎么办？
比如RJFF的16号ILS，标准为RVR650，没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办？
曾经有一种做法是：因为16号ILS是一类忙降，所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。
后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR，并和航图标准比较。
手册中定义的转换方式为：
公司手册上指的是国外机场，我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地，只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类，不能用于起飞。
假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。
那么经过转换后，昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650，夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M
所以白天不能放行，晚上可以放行？（前几天发现有问题，请往下看）
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本来一切按手册上的操作很完美，现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制：当标准低于800米时，不能使用。我们都很奇怪，我们的手册上怎么没有这个要求呀？
回家后我想先去看看这个公式的源头吧，网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件，欧洲用的（欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗？）。原文->戳
文中的“Aerodrome operating minima”章节：
文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧（我猜的）。文中对转换的要求是：“不能用于起飞，不能用于RVR800米以下的标准（等于限制了二类和三类），不能用于可以得到RVR的时候”。
如果按照原文的来的话，RJFF的RVR650米就不能用公式转换了？当RJFF的RVR设备不工作的时候，我也就不能放行了？
文中还对CMV的定义为：“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived（派生） from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“
我看了些航图，比如RJFU的32号跑道是有RVR的，14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550，而14号的RNAV程序，标准是CMV1200。
RJNK机场06和24两头都有RVR，虽然24号跑道也是RNAV程序，但是标准却用RVR表示（见下图）。
RJFU的14 RNAV标准用CMV表示：
RJNK的24 RNAV标准用RVR表示：
可见，有RVR的时候还是用RVR，CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准（把CMV标准看成可以变化的VIS标准）。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。
目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图，所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。
对于欧洲的一套法规我一点都不懂，以上文中RVR/CMV/VIS的做法，我也没有100%的把握。
欢迎大家指出我的错误
我曾经对有些手册上所说的“完全近进灯光系统”、“中等近进灯光系统”的说法很疑惑。后来看了《AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中的说法终于明确了这些灯光系统的定义：
以及定义对应的最小能见度标准：
因为这是法规规定的最低标准，所以一般情况来说所有的航图都满足要求。比如凡是ILS RVR550标准的跑道都有“完整近进灯光系统”，用的都是一类精密近进灯光系统。
但是我发现一个机场例外，可能比较特殊，就当随便看看吧：
ZUWX的11号跑道装的是420米的高强度简易近进灯光系统（按jeppesen的写法是420米的HIALS，和上一篇文章中的西昌一样），按AC97的标准，在GP不工作的情况下D类飞机的最小标准应该为1600米。但是国内航图的落地标准是1500米？：
ZUWX RWY11 LLZ/DME：
图中的MDH为110米。公司飞行签派手册中规定：多发飞机非精密近进最低下降高的在100米以上时与能见度的关系：
表中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加 400 米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加 800米。
11号跑道只能符合中等目视设施：高强度简易近进灯光系统+跑道边灯+入口灯+末端灯+跑道标识。因此还需要在1600米的基础上加上400米=2000米。
所以我觉得国内航图上的那个1500米的标准是不是太低了？曾经放行CRJ去ZUWX，虽然气象台报告能见度高于标准，结果飞行员报告看不见跑道，还是去备降了，难道是这个原因？
还是我考虑的太多了？
我一直对近进灯光系统的分类和构形没什么了解。几天前被跟班的人问到灯光降级的问题，我也没法说出个道理来，所以这两天想把问题解决掉。我首先从中国的航图出发，随便翻翻几个机场的灯光系统。结合中国航图中的图例：
可见中国航图中只有：SALS简易近进灯光系统和PALS精密近进灯光系统，形状有些不同，但是命名只有这两种。
我的第一个疑惑是在以下3个机场（三亚、西昌、牡丹江）的灯光都被称SALS:
从航图上看不出什么区别，我找了相对应的jeppesen航图：
问：为什么相同的SALS被jeppesen翻译成了MIALS中强度近进灯光系统、HIALS高强度近进灯光系统、ALS近进灯光系统？
答案是在这3个机场的AIP机场细则中对灯光的详细说明为：中强度、高强度和低强度。所以国内航图的机场图不能反映出灯光系统的强度，而且我记得我们公司飞机上配的航图不包含机场细则部分。
我用pdf的搜索工具以“低强度”搜索了所有的机场细则，只发现牡丹江机场的近进灯是“低强度”的，所以我猜牡丹江是中国唯一的低强度近进灯光。哈哈，如果有谁发现了第二个，请告诉我。
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第二个疑惑是首都机场3条跑道的精密近进灯光系统，在国内航图上他们都是“倒三角形”的：
但是到了jeppesen上却变成了一个“倒三角形”和两个“长条形”：
36L保持“倒三角”
19和18L变成了“长条形”
我不知道这是为什么？难道是内外有别吗？对于近进灯应该没这个必要吧。有哪个飞行员麻烦落地的时候帮我看看，它们到底是什么形状的？
从FAA角度看复飞爬升梯度问题。原文地址 http://blog.sina.com.cn/s/blog_74e6e4da0100uuzr.html
因为国内没有法规或者咨询通告给出明确解释。我在FAA的网上找到了06年的一份AC，很显然，09年CAAC的AC有部分取材于此。主要讨论了起飞时如何制作一发失效程序，在文件的结束部分，提到了着陆复飞、中断着陆时对于一发失效复飞程序制作的建议，摘录如下：
17. MISSED APPROACHES, REJECTED LANDINGS, AND BALKED LANDINGS.
a. General.
(1) Parts 121 and 135 do not specifically require an obstacle clearance analysis for one-engine-inoperative missed approaches or rejected landings. While it is not necessary to perform such an analysis for each flight, dispatch, or landing weight limitation, it is appropriate to provide information to the flightcrews on the safest way to perform such a maneuver should it be required. The intent is to identify the best option or options for a safe lateral ground track and flightpath to follow in the event that a missed approach, balked landing, rejected landing, or go-around is necessary. To accomplish this, the operator may develop the methods and criteria for the analysis of one-engine-inoperative procedures which best reflect that operator’s operational procedures.
(2) Generally, published missed approach procedures provide adequate terrain clearance. However, further analysis may be required in the following circumstances:
(a) Published missed approach has a climb gradient requirement;
(b) Departure procedure for the runway has a published minimum climb gradient;
(c) A special one-engine-inoperative takeoff procedure is required; or
(d) There are runways that are used for landing but not for takeoff.
此AC明确了法规现状，FAR121与FAR135均确实没有要求，但是给出了若干种需要制作一发失效复飞程序的情况。同时，在原文中还给出了一发失效复飞程序与一发失效起飞程序的区别（不同复飞情况，使用不同程序，如终端着陆可使用一发失效起飞程序，我猜想同一机场的一发失效复飞程序要求应没有一发失效起飞程序来得苛刻）。
当然，考虑到我们服从的应是CCAR，从效益的角度来讲，由于法规没有约束，能否使用较有利标准是个不好界定的问题。但是，一旦出现黑天鹅，代价是我作为一名放行签派员无法承受的，因此我仍坚持单发无法达到要求爬升梯度的情况下，不能使用较有利的标准。
记得9月9日的时候我看到西安的通告。说复飞梯度2.5的飞机落地标准是1200米，复飞梯度是4.0时，落地标准是800米。我当时疑惑，这个复飞梯度需不需要考虑单发？我问了西安的情报，他们说这个复飞梯度是双发的。所以我之后就没再关心过这个通告。
今天被人问到按4.0梯度放行的依据是什么？觉得自己回答不上来。所以又去请教了些人，目前根据手头上的资料看来，通告里的复飞梯度是酱紫的：
标准的复飞梯度是2.5。这个在《MH/T 4023-2007 中华人民共和国民用航空行业标准》里有。详细是酱紫的：
6.2 爬升梯度和MOC
6.2.1起始阶段
从复飞点到开始爬升点(soc)，不改变飞行方向，飞行航迹为水平。
6.2.2中间阶段
复飞面的标称爬升梯度为2.5%，也可以规定3%、4%或5%的梯度。。。。。略
6.2.3最后阶段
和中间阶段梯度一样
6.5公布
6.5.1 如果不提供早转弯保护，则在进近程序中应 加以注明：“不应在MAPt之前转弯”。（似乎解决了我以前的另一个疑问）
6.5.2 仪表进近程序中应公布按2.5%标称的爬升梯度复飞的OCA/H。如果在复飞程序设计中规定了较大的爬升梯度，两个梯度以及相应的OCA/H的值都应公布，作为可选择的两个方案。
《MH/T 4023》来源于ICAO8168，经LWW指点，在ICAO8168里找到了对复飞梯度详细描述的内容：
6.1.7 Missed approach gradient
6.1.7.3 Special conditions. It is emphasized that a missed approach procedure which is based on the nominal climb gradient of 2.5 per cent cannot be used by all aeroplanes when operating at or near maximum certificated gross mass and engine-out conditions. The operation of aeroplanes under these conditions needs special consideration at aerodromes which are critical due to obstacles on the missed approach area. This may result in a special procedure being established with a possible increase in the DA/H or MDA/H.
正常2.5%的复飞梯度，可能无法适用在最大落地重量+单发的情况。在这种情况下运行人要格外注意复飞区域内的障碍物。这可能需要一个特殊的操作程序并提高落地标准。
那么这个所谓的特殊的操作程序是什么呢？
LWW说就是这条跑道的起飞一发失效应急程序。因为着陆复飞时，速度肯定比起飞大，重量肯定比起飞轻，高度肯定比起飞高，所以这条跑道的一发失效起飞应急程序肯定可以用作它的一发失效复飞应急程序。
如果这条跑道根本不能起飞呢？那就需要专门制定一个复飞一发失效应急程序。目前本公司还没有制定过这样的程序。
“复飞一发失效应急程序” 我以前从没见过。可是我发现在《20090402AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》提到过它：
6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求
6.1特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场：
d. 受地形、障碍物限制，机场跑道某个方向只提供着陆而不可用于起飞，需要制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效决断高度/高、最低下降高度/高。
如果有谁见过“复飞一发失效应急程序”，请发一张给我。谢谢。如果有谁发现我写的东西有不对的地方，请让我知道，因为我对飞行程序设计实在不了解。以前上学时最听不懂的就是它。
所以，根据以上法规来看，我放行航班去西安应该按照复飞梯度4.0的标准放行（不考虑单发）。
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那么究竟在单发的时候能否满足复飞梯度4.0的要求呢？
根据FPPM中Go-Around Climb Gradient查复飞梯度，发现单发+全重落地没法达到4.0的要求。737-800w 24K的梯度大约是在3.2左右。
法规并没有解决我的问题。在正常放行的时候，我应该使用4.0复飞梯度的标准（这点我已经明确）。但在单发情况下，我是否应该使用2.5复飞梯度的标准落地呢？
如果和起飞备降场掺乎在一起，疑惑的问题越来越多：
1：根据CCAR121.637选择起飞备降场的启动条件是：如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准
如果今天起飞时，西安的能见度为800米，按4.0的梯度标准，我不需要选择起飞备降场，但是如果飞机起飞后单发，需要返回西安落地的，他会发现因为复飞梯度达不到4.0，所以落地标准提高到了1200米。
2：如果我把西安指定为一个某航班的起飞备降场，那么它的计划备降标准是多少？按800米的标准开始计算，还是按1200米的标准开始计算？
今天培训说到欧洲的METAR里还有State of the runway这一项，用来表示跑到的污染物状况，如同雪情通告。我想这个东西以前没听说过呀，我猜肯定是欧洲人闲着蛋疼自己搞了一套格式标准。后来发现不是欧洲人蛋疼的，原来在ICAO Annex 3里有建议的：
4.8 Supplementary information
4.8.1.4 Recommendation.— In METAR and SPECI, the following information should be included in the
supplementary information, in accordance with regional air navigation agreement:
a) information on sea-surface temperature and the state of the sea from aeronautical meteorological stations
established on offshore structures in support of helicopter operations; and
b) information on the state of the runway provided by the appropriate airport authority.
Note 1.— The state of the sea is specified in WMO Publication No. 306, Manual on Codes, Volume I.1, Part A —
Alphanumeric Codes, Code Table 3700.
Note 2.— The state of the runway is specified in WMO Publication No. 306, Manual on Codes, Volume I.1, Part A —
Alphanumeric Codes, Code Tables 0366, 0519, 0919 and 1079.
ICAO里的解释不清楚，所以我去找了找WMO Publication No.306:
15.13.6 State of the runway (R Dr Dr Er Cr er er Br Br)<<字母之间应该没空格的，我把他们分开点看得清。
15.13.6.1 Subject to regional air navigation agreement, information on the state of the runway provided by the appropriate airport authority shall be included. The runway deposits Er, the extent of runway contamination Cr, the depth of deposit er er and the friction coefficient/braking action Br Br shall be indicated in accordance with code tables 0919, 0519,1079 and 0366, respectively. The state of the runway group shall be replaced by the abbreviation SNOCLO when the aerodrome is closed due to extreme deposit of snow. If contaminations on a single runway or on all runways at an aerodrome have ceased to exist, this should be reported by replacing the last six digits of the group by CLRD//.
NOTE: Concerning runway designator Dr Dr, Regulation 15.7.3 applies. Additional code figures 88 and 99 are reported in accordance with the European Air Navigation Plan, FASID, Part III-AOP, Attachment A.
WMO的东西我是没兴趣看下去，全是讲报文格式的，而且越看越糊涂，最终找到了英国民航局的一个文件CAP746 《Meteorological Observations at Aerodromes》第12章。文件吧State of the runway说得很清楚，而且有example。
我从没在国内看到过METAR里包含State of the runway的。我看了《MH/T 4016.1 气象报告规则》中的 “补充情报的报告”， 只说到“最近——RE项”，“重要气象项”，“风切变项”就结束了。
其实有没有State of the runway并不重要。在中国这个民航发展中国家，什么事情都要讲国情。我只跪求机场能把雪情通告发清楚，多给机场添置些设备，比如除雪车之类的。不要把精力和钱花在搞关系、喝酒吃饭上。
接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调，想用FL250以下飞行放回来，我用正常航路做了一遍，备降场选ZSHC，总油量刚刚够用。看看天气，机场天气都还OK，就是东南亚航路天气CB多了点，但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折，原航路有FL290和FL260的限制，所以情报室帮忙改成从南宁进中国，向总调申请改航路。航路ok后，我还是用.78的固定速度做的计划，后来在机组的提醒下，我又用成本指数做了一遍，最后剩油可以多400公斤，但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油，检查了起飞性能。和机组沟通了一下，就放行了。为了监控，我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去，再备降就麻烦了。
今天回到家，画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹，白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了，国内段没问题。
如果工作中能直接从位置报对照计划，画在GoogleEarth上就好了，最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难，关键是现在没人想管。哈，让我看POS报的经纬度，监控个屁啊。
能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。
做一休三的日子，有很多时间可以用来学习。在网上找到了美鬼人的A/FD电子版，就把格式说明文档给看了。
感觉这东西和我的工作没啥关系，但是有几个缩略语解释的比较清楚。如果以后遇到jeppesen图上解释不清楚的缩略语，倒是可以在A/FD里查查。–>戳
事情是酱紫的，昨天接到一个CUA的一个电话，问我们有没有飞过延安。延安机场是一个木有灯光的机场，因此不能夜航。如果延误多了，就没法飞。对此我只知道一个日落日出表，对于夜航我自然想到是从日落到日出，但CUA的同事问，是不是日出前30分钟和日落后30分钟？被她这么一问我就晕了，以前在学校里的确听说过30分钟一说，不过没见过依据。
今天回到家，就想找找依据，结果越查越晕。
1）CCAR-91部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”，一共出现5次。其中多半都是说昼间目视飞行规则。只有一条说到30分钟，并把这30分钟称为黎明和黄昏：
第 91.1311条 昼间运行
(a) 超轻型飞行器只允许在日出至日落之间运行。
(b) 如果超轻型飞行器装有工作良好的防撞灯，且至少在 5 公里可见，仍可在公布的日出时间前30 分钟和公布的日落时间后 30 分钟的黎明和黄昏运行该飞行器。
2）CCAR-93部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。在最后的“近坡度指示灯光度置定表”中提到了30分钟的规定，把30分钟称为“晨昏蒙影”（太富有诗意了吧）：
│５ │昼间 │（自日出至日没之间）
│４ │夜间 │晨昏蒙影间
│３ │夜间 │在昏蒙影以外的期间
注 2： 处在晨昏蒙影（夜间从日出前约３０分钟至日出和从日没至日没后约30分钟的时间)…….
3）AC-121/135-49《民用航空器主最低设备清单、最低设备清单的制定和批准》中，没有“昼间”，只有“白天”和“日间”。并对“日间运行”给出了推荐的定义：
日间运行： 是指从起飞到落地是在日出前 30 分钟和日落后30 分钟之间进行的任何飞行。
4）CCAR97部和AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。对于灯光要求作出了说明，没有给出昼间和夜间的定义：
第七节 夜间飞行：第六十三条 夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。
表 10 灯光系统故障或降级对着陆最低标准的影响
跑道边灯：仅昼间运行，不允许夜间运行
5）公司MEL的要求，比如说着陆灯是最常见的问题，MEL中却用了“白天飞行”这一说法：
33-08 着陆灯
白天飞行时允许不工作
May be inoperative for day operations
因为AC-121/135-49就是对各公司MEL的咨询通告，并且MEL最后还附了这份通告，所以我认为对于MEL中的“白天飞行”应该按咨询通告上的“日间运行”30分钟操作（虽然翻译不同）。
至于延安机场究竟几点开始不能飞，以及“黎明和黄昏”和“晨昏梦影”，就只能怪中文表达的博大精深了。
希望了解的人给我一个答案。
AIM 5-1-8 d. Area Navigation (RNAV)
1. Random RNAV routes can only be approved in a radar environment. Factors that will be considered by ATC in approving random RNAV routes include the capability to provide radar monitoring and compatibility with traffic volume and flow. ATC will radar monitor each flight, however, navigation on the random RNAV route is the responsibility of the pilot.
2. Pilots of aircraft equipped with approved area navigation equipment may file for RNAV routes throughout the National Airspace System and may be filed for in accordance with the following procedures………
(e) Define the random route by waypoints. File route description waypoints by using degree- distance fixes based on navigational aids which are appropriate for the altitude stratum.
3. Pilots of aircraft equipped with latitude/longitude coordinate navigation capability, independent of VOR/TACAN references, may file for random RNAV routes at and above FL 390 within the conterminous U.S. using the following procedures.
1.Random RNAV航路只在雷达监控的环境下执行。
2.对机载设备的要求。(e)航路上的点用degree-distance fixes based on navigational aids方法表示。(详见AC 20-138B）
3.在FL390以上飞行的Random RNAV必须要装备latitude/longitude导航能力，并不依赖VOR/TACAN
中国没有交叉跑道，因此我以前从没听说过LAHSO这回事。原来“Land and Hold Short Operations”是指落地后，在交叉跑道前或与滑行道交叉的跑道上等待（如下图），因此可用着陆距离就变短了。
对于是否执行LAHSO，机长有最终决定权。
AIM 4-3-11：The pilot-in-command has the final authority to accept or decline any land and hold short clearance. The safety and operation of the aircraft remain the responsibility of the pilot. Pilots are expected to decline a LAHSO clearance if they determine it will compromise safety.
同时AIM说到在preflight的时候要看看有没有LAHSO，并做好功课：
To conduct LAHSO, pilots should become familiar with all available information concerning LAHSO at their destination airport. Pilots should have, readily available, the published ALD and runway slope information for all LAHSO runway combinations at each airport of intended landing. Additionally, knowledge about landing performance data permits the pilot to readily determine that the ALD for the assigned runway is sufficient for safe LAHSO. As part of a pilot’s preflight planning process, pilots should determine if their destination airport has LAHSO. If so, their preflight planning process should include an assessment of which LAHSO combinations would work for them given their aircraft’s required landing distance. Good pilot decision making is knowing in advance whether one can accept a LAHSO clearance if offered.
现在运行中发现的一个机场是YMML，在34号跑道的中间标明了一个LAHSO标志，并在下一页机场信息中写了LAHSO的可用落地距离，和灯光说明：“Hold short lights Rwy34”见图：
看来以后放国际航班，应该要多注意一下交叉跑道了。
由于飞松山机场只有10号跑道有ILS落地，28号跑道的LDA和RNAV近进本公司都无法使用。因此经常遇到顺风超标就去备降的问题。今天看到这张松山机场的NDB-A应该是DNB近进加目视盘旋的方式。可我不知道这个程序究竟是怎么飞的，航图抬头上没写跑道号，只在航图的目视盘旋标准一栏写着“不能用于RWY10”，因此这个图肯定是落在RWY28上的。只是按照目视最低下降高和离跑道入口的距离算来，最后的下降梯度太大，不可能完成落地。难道用目视盘旋通场？绕一圈下降高度再落地？希望有人能告诉我。（武夷山机场的NDB程序也有相同的问题)
我承认以往不太在意情报区的通告，因为情报区的通告都是又臭又长的。由于被发现澳大利亚有很多限制区，因此才有兴趣对情报区的通告和限制区多加关注。
形如通告：
YBBB
(D2456/11 NOTAMN
Q)YBBB/QRRCA/IV/BO/W/000/220/
A)YBBB B)1105180600 C)1105180930
E) DARWIN NORTH-EAST AIRSPACE R230B ACT
F)SFC G)FL220)
看了澳大利亚的AIP，整个大陆被分成两个情报区YBBB和YMMM，达尔文在YBBB，限制区较多。情报人员说可以穿越或绕飞限制区的。我很想知道在限制区内飞行需要做些什么。因此查了澳洲的AIP，得到了以下结果：
AIP 5 AIRSPACE RESERVATION,PROHIBITED,RESTRICTED AND DANGER AREAS
5.3.1 Flight within RPD Areas
5.3.2 Flight within active Restricted Areas is subject to the conditions published in AIP(ERSA & DAH) and NOTAM.To obtain access to a restricted area or airspace pilots must request approval from the Controlling Authority (see ERSA PRD). When an ATC service is available within that airspace,approval may be requested from ATC directly ,in the same manner as a clearance request to enter controlled airspace.
5.3.2.1 In order to assist with shared use of airspace, all restricted areas have been allocated an RA conditional status. This status will give an indication as to the likelihood of obtaining a clearance to fly through restricted airspace. NOTAMs may be issued to indicate changes to the RA conditional status; which should be checked prior to flight planning.
5.3.2.2 RA CONDITIONAL STATUS LEGEND:
Conditional Status RA1: Pilots may flight plan through the Restricted Area and upon resquest will be granted a clearance from ATC when the area is active unless a NOTAM indicated that a clearance is not available.
Conditional Status RA2: Pilots may not flight plan through the Restricted Area or expect a clearance from ATC. However,tracking may be offered through the RA on a tactical basis by ATC unless a NOTAM indicates otherwise.
Conditional Status RA3: Pilots may not flight plan through the Restricted Area and clearances will not be available.
关键是Conditional Status RA1和RA2的区别，我对RA2的翻译还不是很明白，感觉意思是：除非ATC允许，否则不能发经过限制区的flight plan。
然后我去查了ERSA中的PRD章节，找到了航路经过的限制区都是RA2的：见截图
我觉得澳大利亚的限制区以RA1/2/3的表现形式很方便，而且在PRD章节的最后还附上了LIST OF RELEVANT CONTACT NUMBERS，每一个限制区都有电话号码。我不知道在放航班前如果计划穿越RA2的限制区，需不需要给相应的CONTACT NUMBERS打电话申请？也许是我多虑了。