两种飞机的发动机防冰是不同的,738是在发动机引气之前的管道,所以发动机引气关断对发动机防冰没有影响.但是757/767却有影响.
唉…我机型都白学了…

我席位上的CRJ在郑州，报告机组氧气不足。从机组使用手册上来看，如果改为两人制机组这点氧气压力就可以继续飞行，可惜这套机组必须是三人制的。第一套解决方案就此枪毙。
第二套方法是让机务运氧气瓶去郑州，氧气瓶不能空运，也不能用火车运，只能用危险品的卡车运。这运过去要多久啊～～～
第三套方案，让飞机在低高度上飞回来。121.329和121.333中对于10000英尺一下、3000米以下的飞行没有氧气设备的要求。也就是说，如果一直在2700这个高度层上飞回虹桥，即使没有氧气也可以。
1，从航图上检测航路上的最低安全高度，最高的地方出现在合肥附近，1080米，向南偏就会遇到2400米的黄山。
2，给郑州，武汉，合肥的管制部门打招呼，再和总局总调打招呼，都没问题。
3，制作飞行计划，35个人，备降场选合肥，南京杭州上海都有些孤立镶嵌的CB。
4，把计划天气云图传真给郑州，机组同意进场。
当我们都认为没问题的时候，没想到机务出来说话了。机务认为MEL上没有说过低氧气压力可以放行，机务没有放行的依据。机务不签字。平时，都是机务和签派愿意放行，而机组不飞。今天倒是机组和签派都同意了，机务不愿意放了。
就这样和机务领导协调来协调去，将近两个小时，最后机务领导一句话，可以放了。然后机组又不开心了，说：机务放行的依据在哪里？为什么领导一句话就可以放行了？晚上有CB，我没有信心执行这个航班了。
囧～～～每次被”三夹板“的总是签派。大家都别闹了，机组也超时了，回宾馆吧。机务慢慢运氧气瓶吧。十一点了，我想去食堂吃面，大家洗洗早点睡吧。

虹桥好热阿,浦东用的是中央空调,所以经常是太冷.虹桥不但气温就比浦东高3度,而且用的是柜式空调.
第二个感觉就是回家好早啊…7点不到就出门了.开车的话7点15就能到家了~
TCAS坏了怎么办？9181在空中说TCAS时好时坏。后和ZBAA的总局总调协调后，可以飞，但是要在RVSM空域外飞行，而且要和沿路的管制部门一个个的打招呼。9181落地后说TCAS完全坏了。那就别飞了。

机组问:飞机的挡风玻璃漏水怎么办?
机务答:用胶带糊上!
飞机起飞后,
机组问:挡风玻璃上的胶带被吹掉一半了,怎么办?
机务答:到三亚后,让那边的机务再给你贴一张….
回家路上，我想遇到这种情况应该关心两件事情：
1，飞行时是否漏水、漏风？
2，机舱压力是否正常？
可惜没有人告诉我这类事情的正确处理办法。

昨天坐班车的时候,皮夹子掉在班车上了.在回家路上去罗森迈吃的东西的时候发现的,还好是掉在班车上,否则就损失大了.平时我皮夹子里只放200块的,这次刚拿好绩效,800多块全在里面.
昨天倒霉的事情不止这些,5320又坏了,这次坏备用高度表振动器,MEL必须要求起降机场目视飞行条件（目视飞行在91部和运行规范上有）。至此5320在约一个月的时间内坏了：无线电高度表，左坐ILS，高度表振动器。
5320早上去富山，浦东能见度8000，目的地机场OK天。但是按照法规，浦东OVC天也不能目视飞行的。我接班时航班已经起飞。回程航班就困难了，浦东已经3000的能见度了。至于后来飞机是怎么回来的事情，我就不想说了，反正不是我在放行单上签的字。
接着，我们为了减少延误，把5320和5143对换一下。调整单刚发出去，机务说5143也是高度表振动器不好，早上就已经MEL了，我们所有人当场疯特。
接着，机务报告一共三架飞机的APU出现故障了，一架767，两架CRJ。我们已经麻木了~~~~

和剑剑去了京东的雪灾物品拍卖。因为没有资本，也没有胆量，所以没有购买液晶显示器之类的大件。我买了一个飞利浦的音箱。型号SPA2330，只要150块，我觉得满格算的。
因为08年第一号台风“浣熊”登陆海南和广州，所以这个晚班比较忙。我发觉每过一段时间，都能从香港收到一份关于台风的实况和预报，以SITA形式发送。蛮有意思的，不过看文字的内容总归没有看云图来的简单。
845去香港的路上备降了两次，第一次广州，第二次备降深圳。这种同一个航班备降两次的事情我倒是头一次碰到，最后把旅客放到深圳去算了。不过深圳不是国际机场，在入境和边检方面似乎遇到了点问题。
5320的那个ILS的保留故障要保留到八月份，我每次都要说服机组使用VOR近进，而且国外机场看航图还极不方便。上一个白班，5320飞香港，实况9999，预报9000，备降场天也好，机组不肯飞。我正在下载VHHH的航图明确标准的这段时间里，值班主任居然已经在招呼商调准备取消了，理由是机组没信心，不愿飞。如果每次签派都是把计划扔给机组，机组高兴飞就飞不高兴飞就取消航班，那么这签派当得也太不专业，太窝囊了。
回家收到一封群发邮件，华东安监办建议公司在计划里的REMARK项增加和机组的沟通，如MEL、气象、航路、性能限制。看到这封邮件，我笑了。看来，只有”至上而下“时，领导的耳朵才听得进话。

感觉压差灯是什么？从来没听说过。也不知道有什么作用。武汉的飞机因此滑回了，MEL上有很多机务操作项，估计机务怕到了外站没法操作。看了FCOM和MEL，也没明白这个感觉系统有什么作用。我猜是把升降舵的阻力，传递回给操纵杆。

2567在跑道边上了，机长叫过来，说有IDLE DISAGREE的信息。机长的语气暗示他们决定正常起飞，因为在QRH 7.25上没有什么内容，只是把油门推上去，信息就会消失。机务联系后，支支吾吾说了一会，也没说出个什么东西来，机组有点范毛腔了。最后机务要求飞机滑回。
飞机滑到位子上，一会就修好了。但是航班还是延误了。我看MEL上关于这个信息有一大堆东西需要操作，怎么机务一会会就修好了呢。
事后，机务又来撒乌拉了，说当时飞机可以按照MEL放行，延误原因就不应算机务的。
回过头想想，机务也难做人。飞机准备起飞了，如果机务默许，航班不会延误，机务没问题。如果机务为了安全，让飞机滑回，最后吃批评的反而是机务。

昨天晚上刚上班，听说前一个班组上班时，一架飞机鸟击了，想想没什么呀，鸟击也不是第一次了。后来看了机组的报告才觉得有点后怕：
XXXX航班离地瞬间，右发鸟击，右发抖振指数超限，发动机振动并伴有明显噪声。飞机瞬间上升能力减小，将右发油门收回慢车工作，抖振值维持1.1。将油门慢推加大，右发抖振值明显上升，伴有机体震动和噪音。飞机盘旋耗油，使用襟翼15度，右发油门始终慢车，完全着陆。
不清楚当时机组是依据哪一条QRH操作的，我猜应该是：”High Engine Vibration 发动机振动值高”
我猜然后机组用了单发着陆的程序，使用襟翼15着陆。
晚上4点机务说飞机修好了。

浦东只有两架CRJ，3011和7698。早上一来上班就听说3011是坏的，那机务就去调航材修了，修了大半天在下午的时候终于修好了。同时早上7698返航了，原因是引气温度高，落地之后机务就开始修，把7698的航班调给修好的3011吧。本以为事情就到此为止了。
过一会3011推出后又滑回了，原因是刹车压力低，机务又修了半个多小时，终于修好飞走了。没过多久7698也修好了，那就继续执行航班吧，飞出去没到半小时机组又返航了，还是引气超温老毛病。哈哈，我们也准备下班了。这两架CRJ啊，当铁皮卖卖掉算了。

5330安定面不能配平，机组只能手动飞行，本来以为这飞机晚上就不能飞了，谁知道飞机落地之后，机务什么声音都没有，估计是修好，正常执行9449昆明过夜去。
晚上，我在SITA电报里找831的落地时间，看到一条普吉岛发过来的电报说没有832的飞行文件。我以为是商务部门少的文件，过了一会想想不对，查看了一下832的飞行计划，我靠，果然小买同志根本就没做832的飞行计划。马上把虹桥睡梦中的同志们叫起来。机组也在发ACARS要计划了。估计小买同志当时没睡醒，把计划里的起飞时间写成了1600，应该是1800吧。

RVSM的第一天上白班，飞行计划都没出错，自己公司的计划软件不能更新的，所以米高度层转换到英尺的时候好像会有一个偏差，代理航空公司的计划也都是对的，不知道晚上马来西亚的那个公司会不会出错。早上上班前看了一下机务快报，有一架飞机的二次雷达高度报告系统故障，还好只坏了一台。如果两台都坏了，就不能飞RVSM，同时浦东机场禁止没有安装二次雷达的飞机起降。虽然今天军方活动停止了，但是东北方向还是有流控。新闻里说施行RVSM后，空中塞车的情况就会缓解，那根本就是胡说，只要民航的体制不改变，流控不会少。下午2563的起落架支柱漏油，飞机都在东北没回来，或者在去东北的路上，没飞机了，只能等了。

821/5140 出现MAP故障旗，MEL里没有找到，后来机务修好了
下午9547/2833机长孙**，说SCT002不够标准，妈的。真是帮泽册老了。
METAR ZUCK 180700Z VRB01MPS 1800 BR SCT002 SCT007 OVC040 12/12 Q1025 NOSIG=
哪能位的帮则各宗机长额啦，我说云底高是从BKN开始算的。他要我们找出书面内容，册呢。
FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有
For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
97部里有：
云高：云或遮蔽现象最底层距地面的高，这比现象用裂云，阴天，遮蔽表示，而不分薄云或者局部
以后再碰到这个机长，我要把这句话打印出来贴在他头上

801/2498空中出现前缘缝翼不对称，要求机组再做一次QRH，没有效果后决定返航，向机组确认后缘襟翼是否正常，机组说可以使用备用方式放出襟翼，通知站调，通知各部门。

“前缘缝翼不对称”是指左右缝翼放出的位置不对称，“前缘缝翼不一致”是指缝翼的位置与指令位置不一致

9371/2843地面出现方向舵比率信息，决定滑回排故，机组反映发动机开车后才会出现这一信息，滑回后试车后没有再出现这条信息。

飞行高度保持或者低于FL350，通知虹桥重新作计划，航班正常。

推出开车后机组报告右FMC失效

没问题，飞吧