学习了。图片来自新浪微博的晕闲方丈 。
[ZT]2011年11月1日，波兰航空（LOT Polish Airlines）的B767-300飞机起落架无法放下，故障原因分析
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“应该的”和“傻B”
11月18日，沈阳下中雪，短时下大雪。机场发通告关闭到下午，我和机组说不用进场了。到傍晚时沈阳变成小雪，预报转好，机场开放。我从性能室要了刹车效应报告中的落地和起飞性能分析。和机场气象台电话询问，对方说夜里8至9点雪就会停，之后就是好天。和机场指挥处联系，对方没有更新的雪情通告。看了雷达图，回波向东北方向移动减小。最后，我通知机组进场。在和机组讲解放行的时候，我把以上了解到的情况都和机长说了，建议他“走”。机长的回答却是我最不喜欢听的“你们说走我就走，你们说不能去我就不去”。算了，最近飞行员们也很疲劳，我很同情他们。签派和机组都很苦。
旅客上客进行到一半的时候，沈阳又发通告关闭半小时。我想这下完了，如果沈阳一直关下去，我就成傻b了。我们又开始打电话给气象和指挥处，气象还是坚持原来的说法，指挥处回答的很浆糊。我和机组打电话，把最新情况告诉他。既然已经开始上客了，就赌一把沈阳半小时后开放吧，这是我们唯一能做的。幸好之后沈阳开了，飞机也起飞了。回程航班也赶在机场关闭前回来了。一切显得那么平静。
签派员永远不可能当英雄，只可能当“应该的”和“傻B”。如果航班因大雪备降了，说不定那个机组会默默的骂：“就是那个傻B签派员让我进场的，害得我在外面过夜”。发散的想想，民航圈子里还有很多这样的职业，比如气象预报员。如果，那天沈阳晚上雪停了，那是预报员应该做到的；如果雪没停，那我也肯定会骂那个预报员是傻B。
放大的看，整个运行控制中心也是一样的。以前考试的时候还背过“运行控制”的定义：“运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。”。现在看来，运行控制其实就是争取做到“应该的”；尽量避免变成“傻B”。想做“英雄”？那是难上加难。
曾经有过“如何体现运行控制的价值”的争论，无非就是讨论“如何评价运行控制品质”。结果头脑简单的人们就想出用“航班准点率”来评价运行控制的好坏。结果是某天为航班流控忙到精疲力竭，说到口干舌燥的人，准点率低，运行品质差；某天啥事都没有，风和日丽，闲来无事的人，准点率高，运行品质好。多劳少得，少劳多得。奇怪吧！
总之，希望整个行业能更准确地评价签派员的功过，如果还是只有“应该的”和“傻B”两个选项，那么今后就没人再会去当签派了。
密码保护：搞了个大调机
签派员在放行时是否应该坚持“最低”标准？（是否可取高标准？）
最近遇到的两件事让我产生一个疑惑：签派员在和机长沟通放行时，是否应该（或者必须）坚持“最低”标准。
例一：早晨放行某个航班，目的地机场辐射雾，实况报告RVR400米，预报转好。最低落地标准RVR550米。由于是航程在1小时以内的航班，所以我建议机长在天气达到最低标准后再起飞。接着在计划起飞时刻前，机场特选报RVR550，达到最低标准，因此我通知机长放行。但是机长要求达到RVR800才放行，理由是目的地机场的气象是出了名的不准，常常是RVR报告够标准，但是机长无法建立目视参考，只能备降。机长所说情况我也有同感，因为我曾经也被此机场气象台“吃药”。最后我让步，等待RVR够800米再起飞。
例二：从某机场起飞前，平衡报告机长通知其限制最大起飞重量，必须限制业载。我检查了起飞性能分析，发现应该有足够的性能可以装下全部业载，所以我和机长沟通并核对起飞性能表。原来机长称不愿用FLAP5+改进爬升，因为V1速度大，又是特殊机场，风向不定，起飞时可能有顺风。对此我同意机长的说法，无奈业载较多，我对机组说用空调关起飞吧，虽然效果不明显，至少可以略微多装些业载。但是机长依然不同意。我们几个签派员讨论后，决定更改飞行计划，选择一个较近的备降场，并通知机长抽油。在我们的坚持下机长同意用FLAP1起飞，就不用抽油了。我和机长核对了一下性能表，就正常放行了。
以上两个例子中的放行条件都是高于公司/法规规定的“最低”标准的。我的疑问是，签派和机长是否有权利临时提高放行的“最低”标准？
从法规上看：
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。第121.677 条 国内、国际定期载客运行的签派责任
合格证持有人应当根据授权的飞行签派员所提供的信息，为两个规定地点之间的每次飞行编制签派单。机长和授权的飞行签派员应当在签派单上签字。机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，他们才能签字。对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人签署放行单，但是不得委托他人行使其签派权。
FAA原话：
121.663 Responsibility for dispatch release: Domestic and flag operations.
Each certificate holder conducting domestic or flag operations shall prepare a dispatch release for each flight between specified points, based on information furnished by an authorized aircraft dispatcher. The pilot in command and an authorized aircraft dispatcher shall sign the release only if they both believe that the flight can be made with safety. The aircraft dispatcher may delegate authority to sign a release for a particular flight, but he may not delegate his authority to dispatch.
我在法规上没有找到明确给予签派或者机长临时提高“最低”标准的内容（如果有谁找到了请告诉我）。但是法规121.677条赋予机长和签派不签字的权利，双方应该彼此尊重对方的权利。公司也要尊重他们的权利，只要他们有一个合理的理由。
和机组沟通放行的时候，有些机长会说：“只要你们签派放，我就飞”之类的话。我会对他强调一下，签派和机长是共同放行。放行像一场谈判，最终的结果是保证安全。没有谁服从谁或者谁命令谁的做法。
综上所述， 我认为，签派员不必坚持“最低”标准。机长和签派员可以临时提高“最低”标准。只要双方有合理的理由，并达成一致。
最长的一次单空调组件放行
接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调，想用FL250以下飞行放回来，我用正常航路做了一遍，备降场选ZSHC，总油量刚刚够用。看看天气，机场天气都还OK，就是东南亚航路天气CB多了点，但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折，原航路有FL290和FL260的限制，所以情报室帮忙改成从南宁进中国，向总调申请改航路。航路ok后，我还是用.78的固定速度做的计划，后来在机组的提醒下，我又用成本指数做了一遍，最后剩油可以多400公斤，但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油，检查了起飞性能。和机组沟通了一下，就放行了。为了监控，我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去，再备降就麻烦了。
今天回到家，画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹，白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了，国内段没问题。
如果工作中能直接从位置报对照计划，画在GoogleEarth上就好了，最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难，关键是现在没人想管。哈，让我看POS报的经纬度，监控个屁啊。
能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。
今天这个班上的～又涨经验值了
大约在30分钟内，发生了以下这些事情，让我忙的很：
一个性能调整：刹车失效+人工减速板+湿跑道
一个性能限制：由于机场气温过高，起飞性能不够，和机组沟通不成
一个航班小故障滑回，和一个无关紧要的MEL
一个航班要做二放计划
在其他几个值班同志的帮助下，帮我把二放和小故障MEL解决了。让我有精力和时间处理两个性能问题：
对于767起飞，不考虑自动减速板，只考虑刹车和湿跑道。湿跑道一个刹车不工作，必须由性能室提供起飞性能表，然后对起飞性能表做带轮2分钟的性能修正（MEL要求)。如果是干跑道一个刹车不工作，则可以用FPPM的文字部分做重量的调整，然后对V1调整，检查V1mcg和Vmbe。最后和湿跑道一样，对带轮2分钟做修正。
对于767落地，需要考虑自动减速板，根据FPPM的LANDING FIELD LENGTH LIMIT调整，使用D类刹车，距离可以用于放行，比3000米长的跑道基本可以不受影响。
对于起飞性能分析，LWW说是可以对温度内差值计算的，手册中没有找到说不可以，但是机组不认可，因此我只有让LWW回家做了一个以1摄氏度为间隔的起飞性能分析。使飞机可以在29摄氏度时起飞，而不用的等到25度。
2011-2-22 守夜经验教训总结
交接班时已经很多航班班备降了。因此晚上回港的国际航班一律控制在7点以后落地。没想到858没有通知到，正点起飞了。834和844都得到了控制。结果858成功抢到位子，备降虹桥。之后834在空中等待了有15分钟，虹桥一直说没机位。844接踵而至。
昨晚遇到的困难有：
指挥处说东区已经停满，同时西区不能停国际航班。（指挥处的这个规定有点脑残）
虹桥机场一关三检不是24小时的，半夜打电话过去没人，因此备降了旅客也不能下飞机（拿人民的钱不为人民办事）
总结经验为：
遇到如此大雾，不如放弃浦东出港航班，保障虹桥出港航班。还可以腾出机位给后面来备降的航班
以后落西区的航班都不下客，旅客在飞机上闹也没用
有16个虹桥浦东调机，安排时间间隔5分钟一架，前一日晚就把油加好，舱单画好。机组到了就能走，如果不能走就扔一边，保障虹桥航班。
控制国际回港航班时间，必须和机组或代办用电话明确说明。不使用acars
近进会在机组进入前就问机位，所以如果机位确定可以早点发给机组
不要相信气象预报。大城市的预报也不能信。
密码保护：危险品运输的公司政策
难得遇到一次火山灰影响到航路的情况
难得遇到一次火山灰影响到航路的情况：
浦东-巴厘岛-备降场雅加达，在巴厘岛至雅加达的备降航空路上会遇到FL180的火山灰。
由于向南已经没有什么航路可以选，所以我建议机组保持备降航路FL250以上。放行前注意一下预告图上的火山标志是很有必要的。同时澳洲的气象网站也很给力，直接把通告里的经纬度画成图，比日本人做的好。
一切从备降虹桥的航班说起，云底高到底是不是放行的标准之一？
记不得第几次遇到浦东机场的平流雾了。不要再责怪浦东机场的选址，以后人家浦东是要有5根跑道的国际枢纽。由于多数机组都是住在虹桥机场附近，所以浦东气象报文中云底高低于60米时，机组就会很愿意来虹桥备降（可以早点回家），不愿去浦东机场“试试”。这里应该不能说“试试”，而应该称做飞到决断高看看能不能建立目视参考。
下午，浦东机场实况为BKN001，即云高30米
根据CCAR97部：第三条(八)云高–云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用”裂云”、”阴天”、”遮蔽”表示，而不分”薄云”或”局部”。我们可以说浦东机场的云高为30米
国外：FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
同时，浦东机场某跑道（具体哪个我记不清了）RVR 1000M（够标准），浦东机场通波中报告浦东实施二类标准（因为低云）。此时，签派给正在近进浦东机场的航班机组的建议应该是什么？
答：“建议继续近进”
根据：CCAR121部：第121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准：除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
就是说，目前RVR1000米 大于 RVR550米（假设标准就是550米），由于121.667只有对能见度的规定，没有对云高的要求。因此可以继续近进。就算气象报文中的RVR低于550米，则可以根据121.671得到塔台的口头报告的能见度，只要塔台的口头能见度、RVR大于标准，则机组也可以继续近进至决断高，此条也没有对云高有要求。
根据：CCAR121部：第121.671条 报告的最低天气条件的适用性：在按照本规则第 121.665条至第 121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
参考：FAR121部：121.655 Applicability of reported weather minimums：In conducting operations under §§121.649 through 121.653, the ceiling and visibility values in the main body of the latest weather report control for VFR and IFR takeoffs and landings and for instrument approach procedures on all runways of an airport. However, if the latest weather report, including an oral report from the control tower, contains a visibility value specified as runway visibility or runway visual range for a particular runway of an airport, that specified value controls for VFR and IFR landings and takeoffs and straight-in instrument approaches for that runway.
结合以上两条，对于一个签派员来说，只要飞机起飞后，根据气象情况判断能否落地的根据只有能见度或RVR，没有云高。因此，起飞后浦东机场即使BKN001，只需要RVR大于550，就可以建议机组继续落地。
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以上的内容已经很刺激了，那么航班起飞前呢？假设航班放行时，浦东机场实况和预报都是能见度9999，BKN001。备降场都是ok天。能否放行？
弱弱地回答：“就目前我找到的法规看，可以放行”
根据CCAR121部：第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行：除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
又出了一个新东西，什么叫最低标准？最低标准包括哪些东西？
根据CCAR97部：第三条：(三)机场运行最低标准–机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度高(DA／DH)表示；
大家发现没？机场运行最低标准的定义，对起飞说要求云高的；对精密近进着陆的最低标准不包括云高。如果根据121部和97部的这两条，可以认为在放行时，签派员需要关注能见度，不需要关注云高。（据说FAA也是不管云高的，我还没去读过FAA）
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其实以上两部分内容让我自己也很将信将疑。第一部分（起飞后不需要关注云高），我已经慢慢接受。对于第二部分（起飞前不需要关注云高）我纠结了。我猜中国的CCAR都是从FAR来的，可能翻译人员自己也没搞明白要不要云高。民航人员又都是一个院校教出来的，老师怎么说我们就怎么做，大家的固有思想很重。以下提供我收集到的几个可能动摇大家固有思想的证据：
1.首先我们从FAA的角度来看看：
根据FAR 121部：121.613 Dispatch or flight release under IFR or over the top：Except as provided in §121.615, no person may dispatch or release an aircraft for operations under IFR or over-the-top, unless appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that the weather conditions will be at or above the authorized minimums at the estimated time of arrival at the airport or airports to which dispatched or released.（和CCAR 121.663没有区别）
但是相应的，我没有在FAR97部里找到关于机场运行最低标准的定义。但是在FAR97里我找的了在CCAR97部里没有的一个定义：
根据FAR91部第3条：Ceiling means the minimum ceiling, expressed in feet above the airport elevation, required for takeoff or required for designating an airport as an alternate airport.
以上这句话明确表明了，Ceiling云高，只是required for起飞和选择备降场。没有required for目的地机场着陆。可是这句话我在CCAR里找不到。
2.其次我在看jeppesen航图时，近进图中有时会出现一个黑底白字的”Ceiling Required”，表明这张图是有云高要求的。我看东南亚的机场都有这个”Ceiling Required”，但是我国的机场没有。是不是意味着国内机场都没有云高要求？
无云高要求（标准只标注RVR/VIS）：
有云高要求（标准标注云底高和能见度）：
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以上内容请高人指点。谢谢
5018 气象雷达故障
执行巴厘岛任务，起飞后气象雷达不工作。重置调开关后好，但是留有咨询信息。和机务沟通后得知5018有两套气象雷达接收装置，可以转换。
但是机组转换后也没用，说明可能是天线的问题。QRH上没有关于气象雷达故障的内容。我查看了运行手册要求在放行时航路上没有雷雨或危险天气，起飞后雷达不工作参考机型的使用手册。只有MEL中有飞行操作的备用程序要求：
1.禁止在云中飞行
2.上升下降时可能遇到少量云，必须保证飞机符合VMC飞行条件，否则不能穿越。。。。。。
最终和机组沟通结果：
1.介于目前气象雷达工作还正常，建议继续向前飞。到巴厘岛后让机务检查。
2.在飞出香港情报区之前（航程的一半）如果气象雷达不工作，则返航浦东。
3.飞出香港情报区后，我全程监控沿路机场，将雷雨信息通报机组
4.机组掌握好VMC的飞行条件（这个比较难）
机组同意，并在飞出香港前卫星电话沟通延误机场天气：
METAR RPLL 231200Z 13003KT 9000 SCT023 BKN100 29/26 Q1009 NOSIG RMK A2980=
METAR WBKK 231330Z 20005KT 7000 -TSRA FEW008 FEW017CB SCT035 OVC260 27/24 Q1010 NOSIG=
METAR WBGG 231330Z 20003KT 9999 FEW015CB SCT150 BKN300 26/25 Q1010 NOSIG=
METAR WADD 231330Z 03003KT 7000 -RA SCT017 26/25 Q1010 TEMPO RA=
METAR WIII 231330Z 19002KT 5000 BR SCT019 25/23 Q1010 RERA NOSIG=
首飞清州RKTU
由于清州机场属于民航局飞标司咨询通告公布的特殊机场，该机场不仅地形复杂，并且可供我公司机组适用的进近程序比较单一，为了保证运行安全，将清州机场定为公司特殊机场。
1.机组只能使用24R跑道ILS进近，运控中心应严把放飞关，24R跑道顺风超标时，严禁放飞。
2.鉴于清州机场为特殊机场，根据咨询通告相关规定，将首航航班的运行标准定为：云底高至少高于该机场仪表进近程序规定的起始进近高度/高之上300米（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里）。开航后每个航班必须由曾作为该航线飞行机组成员的机长带飞。
AC-121-17R1规定：在特殊机场运行，要求航空承运人向机组进行讲解，并保证机长在特殊机场飞行时符合下列要求之一：
a.在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。
b.如果机场的云底高至少高于机场仪表近进程序规定的起始近进高度/高之上300米（1000英尺），且机场能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作出特殊机场资格要求。
公司安运部的规定是基于AC-121-17R1的，但是增加了只使用24R的要求。
于是杯具了：
1.发现通告说 24R的ILS不工作。而且这个通告已经存在多时。
2.根据航图，24R的VORDME近进方式的起始近进定位点高度为7000英尺。
综合以上两点，首飞RKTU的放行标准为云底高8000英尺，能见度4800米。根据当天气象报文：
TAF RKTU 221100Z 2212/2312 33006KT 4800 BR BKN012 OVC030 BECMG
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
所以航班备降了。。。。。。。
守夜哪些事
2230接班发现好多深圳航班没有起飞
2245发现桂林夜间通告不接受备降
2255给9359改计划，发ACARS，（后机组说ACARS坏了，但后来我又能收到报文，怀疑机组先前没开ACARS）
2301给9507改计划，发ACARS，19分机组ACARS回复收到
0120联系深圳塔台，询问9359消息。塔台回复不清楚。
0128再次联系深圳塔台，询问9359消息。塔台说不知道，我说进近是否知道，能否给个进近电话。回答没有外线，也不愿帮我问，要我去找站调。我怒
0130联系深圳站调，回答9359在1800米等待
0131发现CPL电报，表明9359去海口备降。
0140联系深圳气象，回答雷雨很快可以过去
0144帮虹桥起飞的9379问深圳站调落地间隔，站调回答要问广州进近
0145联系广州进近，回答要和深圳塔台沟通，5分钟后给答案。将此消息转告9379
0153联系海口站调，了解备件航班是否落地。回答说不知道，没有了解到备降信息。我将我了解到的信息告诉他。然后我联系海口塔台电话号码无人接听，可能号码不对
0154联系广州进近，回答深圳塔台要求30分钟一架间隔，将此消息转告9379
0209联系广州站调，问9508动态，回答还没有关舱门，起飞没有流控
0215联系海口站调，传真飞行计划和放行
0216联系深圳气象，回答雷雨不大，马上就能好
0222联系9359机组，了解备件情况并转告气象情况和回深圳的加油量
0233从落地报文了解到深圳有落地
0240联系9359机组，将深圳有落地的消息通知机组，得知他正在加油，
0245 9379机组报告海口不接受备降，要求我了解深圳周边的备降场情况，他自己叫了加油车，有补油的意思
0251联系广州区调，了解到海口已不接受备降，深圳30分钟一架。
0252接9379机组报告广州也不接收备降
0253联系广州站调，回答外场停机位满，的确不接受。我要求如果不接受备降就发通告，站调没正面回答，说可以去问管调
0254联系广州管调，回答说他只能协调，不能命令机场接受备降，也不能要求机场发通告，目前只有三亚肯接受备降（目前我仍然不知道，不接受备降的通告应该由谁发。能否接受备降难道要靠我亲自打电话问？）
0255联系9379，以上消息转告机组
0303联系海口，了解9375动态，回答还没有申请推出
0305接9379机组要求，确认广州是否可备降，如果不能，就改三亚作为备降场，并补油
0308联系广州站调，确认不能备降
0309联系三亚站调，确认能备降，且有767停机位
0310和9379协调，补油到28吨。改三亚作为备降场
0318联系平衡，重做9379仓单。
0344由于9359备降9360延误时间过长，重做9360计划
0348下意识联系深航签派，要求送计划，结果被人家痛骂一顿，原来深航不做我们代理（我实在搞不清这么多机场都是谁代理的，没有人整理这些资料，向深航签派表示歉意）
0349联系深圳站调，要求重新打印9360计划。
之后事态基本平息。。。。。。。
5小时内34个联系（电话或甚高频），外加15个左右无关的闻讯电话，共49次。这应该还不是最高纪录。
这就是中国民航的效率，已经进步了不少了。
2577两部应答机故障
接班时位子蛮乱的，兰州禁航不说，还有一个2577回来时在广州区域两部应答机故障，tcas也不能用，幸好还是飞回来了。回来之后管制要求机组写情况说明。正好借此机会梳理一下故障的处置流程。可能不够完美，因为没有人告诉过我完美的操作方法。
签派员得到故障信息后，先查明飞机情况（时间地点、QRH、机长意图、乘客…）报告值班主任。应答机和tcas没有QRH。根据MEL不能放行下一段。
值班主任填写签派操作手册中《空中飞机故障地面处理进程单》。由于是应答机故障，所以不能满足RVSM空域运行的要求。（这一点我一开始没想到）
查看《AC-21-13在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航批准》中有对RVSM设备的要求有二次应答机和自动的高度报告系统。目前设备已经不够此标准。但是可以根据《AC-91-07缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》中的 “飞行员和管制员特殊情况处置程序–应答机失效条款” 继续飞行。
签派员根据《签派员报告R01模板20081201更新.doc》报告情况。
如果觉得不确定是否是事故征后可以查《MH-T 2001-2004 民用航空器飞行事故征候》
如果得知有人员受伤可以查《GB 14648-93 民用航空器飞行事故等级》确定事故等级。
如果真的倒霉遇到事故、事故症候，还要填写《重大事件记录R00模板.doc》。然后在下班回家路上买张彩票。哈哈
飞跃宝岛
据说这是中国国内航空公司的第一次。汗～～，幸亏最近和台巴子们关系好。哈哈，竟然不用批复就飞跃了。以后遇到这种临时改航路的事情，一定要慎之又慎！
每年总有那么几天～～～
前一个白班的时候我就知道晚班时会有3个曼谷包机，所以我很早就去单位上晚班。小马哥跟我说浦东低云，已经有飞机出去备降了。我的席位上有一个航班已经去福州备降。大面积延误预案已经启动。我就知道今晚没法睡觉了。福州也不是一个好地方，从香港备降到福州的飞机一直在等待，领导让我把他弄回来，我被迫依次从福州站调》厦门区调》上海区调打电话，通知他们这个航班需要起飞。管制部门总是以我们没有二类运行的标准来限制我们飞回浦东，从法规上讲这个理由不能控制我们起飞。但从法规上讲，我的放行也是违法的。哈哈，反正运控领导就在边上。领导行政命令我放行的。
法规：第 121.633 条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行
前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放
行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的
最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
这一条规定了放行时的标准，通常是飞机在地面上的标准
第 121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在
不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局
方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者
高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
这条的意思是，如果飞机在天上，就算机场气象条件很差，机组至少可以飞到最后近进定位点。但是文中的“由局方批准的系统”究竟是哪些系统没有明确说明，导致很多机组在空中听到机场通波施行二类运行，就不飞往机场了。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并
在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员
仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在
进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决
断高或者最低下降高并着陆：（略）
过了最后近进定位点，后一个重要点就是复飞点或者决断高。（我觉得文章想表达的意思就是：试降。工作中我们不允许说试降，机组经常说）
第 121.671 条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665 条至第121.669 条实施运行时，最新天气报告正
文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规
则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发
出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，
这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表
直接进近。
这里说到“管制塔台发出的口头报告”很重要，也是我们和机组之间的矛盾。按我们的理解，在最后近进定位点时，如果塔台报告云底高够标准，我们就认为符合121.667条，机组可以经过最后近进定位点继续近进直到决断高，如果不够，就去备降。
后来有几个航班都落地浦东了，在210多英尺的地方建立目视参考。这样一来至少几个曼谷包机都能飞了。这样忙到12点多，在虹桥备降了两个航班，在福州因为起飞标准不够，过夜了两个航班。一点过后终于有一点空闲的时间，看老王走了几盘象棋。2点多时，肚子饿，看到Papa Johns的订餐广告好诱人，可惜人家半夜不送。4点多开始，一连串的回港国际航班就要到了。似乎虹桥有很多空机位，都备降到虹桥。好不容易熬到早上，没想到我晚节不保，重庆发了一个RVR250米的特选报，曼谷重庆必然要去备降了，我马上给贵阳打电话。TMD贵阳机场没人，我马上给重庆区调打电话，终于联系到贵阳站调。8点半交接班完成，总共值班14个小时，已经超时了。
总结，这是我记忆中的第二次大雾，去年的1月12日也是类似的情况。如果下一次大雾值班我不能着急做计划，要多检查几次再发送出去。还要带好足够的干粮，哈哈。
区调究竟按什么调配飞机的高度？
说的ATC，我就有点恼火，平时去问个飞机情况时，态度总是很差，就像我们欠他钱一样。唉，算了毕竟我们生活在这个社会主义国家。
困扰我的一直是飞韩国方向的高度层问题，从浦东去RKSI或者RKPK从SADLI出境，高度层有270，290，310可用，过了NIRAT之后向北可以选270，330，这些是航图上明确写的。但是在实际运行中，经常是270飞到底，用软件算一下，如果以飞RKPK为例用290/330的飞行方式和270飞到底的方式对比相差300多kg油，如果飞RKSI，那油差的更多。为什么我发的FPL报是290/330的高度，但是飞机只飞了270呢？是管制这样调配的还是我们飞行员没有提出申请？
其次，我查了一下管制发的EST报：
ZCZC SBB5463 090721
FF ZSSSZXZX
090724 ZSACZQZX
(ESTZSHA/RKTT929-CSN369/A6340-ZSPD-SADLI/0727F330-RKSI)
和
ZCZC SBB5110 090653
FF ZSSSZXZX
090655 ZSACZQZX
(ESTZSHA/RKTT883-CSH829/A6361-ZSPD-SADLI/0658F270-RKPK)
一样是飞浦东飞韩国，为什么一个在330,一个在270？
以下是两个航班的FPL报：
(FPL-CSN369-ISn-B737/M-SDGHIRWZ/C
-ZSPD0655
-K0820S0890 LAMEN/N0441F290 A593 SADLI/N0447F330 A593 NIRAT DCT CJU B576 NUMDA
-RKSI0133 ZYTX
-EET/RKRR0023 REG/B5069 SEL/AHQR OPR/CHINA SOUTHERN NAV/RNAV5
RMK/ACASII EQUIPPED)
(FPL-CSH827-IS
-B738/M-SGJIRW/S
-ZSPD0150
-K0852S0810 LAMEN/N0455F290 A593 NIRAT/N0458F270 B576 DADGA DCT
-RKSI0133 RKTN
-EET/RKRR0022 REG/B5145 SEL/FQAM DAT/S RMK/ACAS)
飞行扰流板失效放行
2876去深圳，机务报告飞行扰流板失效
飞行高度30000英尺限制没问题，但是270/0.7马赫的要求，从飞行计划软件，或者FPPM中是无法满足的，FPPM中只有LRC和0.8马赫速度时的油量。
幸好一起值班的LWW同学帮我解决了这个问题。LWW的性能软件可以计算巡航时的性能，计算得到“CRUISE PERFORMANCE TAB OUTPUT”。从这张表中查到以MTOW重量、0.7马赫巡航在FL250时的FF大约为3544KG/HR，真空速为421.4kt。以270节的速度巡航FF为3300KG/HR，真空速为390kt。
对比FPPM中0.8马赫时FF/ENG为4762LB 等于4329KG/HR，真空速为482kt。
虽然0.7的巡航油耗变少了，但是速度变化，总飞行时间增加，总油增加量就很难计算。
我们现在假设：10000英尺一下限速250节，不在我们的计算之内。
深圳-上海之间总航程711海里。以全程巡航在FL250、静风、标准大气中计算，
0.7马赫：711/421.4=1.687小时，3544×1.687=5979KG
0.8马赫：711/482=1.4751小时，4329×1.4751=6385KG
0.7比0.8多飞0.2119小时=12分钟，油耗少了400KG
回头再看飞行计算软件的结果：
主降ZGSZ-ZSSS用油6568KG,比0.8的计算结果多了183KG=2.866%，这些偏差是由顺风和10000ft以上的爬升和下降造成的。如果是顶风的话，我估计误差会更大一些。
用0.7的计算结果5979KG×(1+2.866%)=6150KG。
经过以上这些“折腾”，我已经使用了我周围可以找到的数据，但是我不能解释10000ft以上以270/0.7马赫爬升下降的油耗是多少，我不能解释逆风顺风时的油耗是多少，我不能解释非标准大气时的油耗是多少，有无尽的计算是无法完成的。
想到前几天大家在聊天时说到的：“签派这个工作就是把责任推给别人，别把责任留在自己身上”。其实签派身上有推不尽的责任，真的出了问题，伸头是一刀，缩头也是一刀。
PS：这个MEL会造成虹桥去深圳不具备RVSM性能，深圳回虹桥具备RVSM性能。
US Airways Flight 1549
因为鸟击，起飞后不久迫降在Hudson River。机尾号N106US。
上周，我无聊的时候在看水上迫降的检查单，没想到这么巧。检查单上说要尽量安排旅客向前坐，还有不要打开后登机门或者勤务门，因为这些门会被局部淹没。今天总算见到实例了，哈哈。
奇异的座舱高度表
早上一上班就听说5077的座舱高度表有问题，座舱高度一直在0一下。机务说到了温州再做检查。飞机到了温州之后，机务也搞不清楚为什么会是负数，给飞机做了增压检查，一切也都正常。但是因为MEL上对于座舱高度表的放行标准存在歧义，签派、机务、飞行三方都没敢放这个飞机。所以就安排另一架飞机去温州执行温州广州的航班。但调机起飞后，机组说，他的座舱高度表也是负数。后来传说低高度的时候，座舱高度表为负数是正常的。
我查了FCOM:
当飞机爬升至距设定的 FLT ALT 还有 0.25psi 时，巡航方式开始实施。在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT，如果高于37,000ft，选定 的LAND ALT和FLT ALT之间的压差小于等于8.35psi；FLT ALT介于28,000ft与37,000ft之间，压差小于等于7.80psi；FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psid。如果选定的LAND ALT与FLT ALT之间的压差都超过了上述数值，则控制器应保持压差 8.35psi（高于 37,000ft）；压差为 7.80psid （FLTALT 介于 28,000ft 与 37,000ft 之间 ) ；压差为7.45psid(FLT ALT低于28,000ft)。
红字的地方应该用英文的语法来理解：
如果FLT ALT低于28,000ft，压差小于等于7.45psi，那么在巡航过程中，控制器维持座舱过渡略低于设定的 LANDALT
这就是为什么飞温州（巡航高度17000ft左右，温州机场约海平面标高）会出现座舱高度始终小于零的原因。
PS：顺便鄙视一下翻译英文手册的那帮子人，不知道他们有没有考过中级口译