MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

CCAR121.353的无人烟地区是什么意思

121.353条的内容如下:

除经局方批准外,合格证持有人在无人烟地区上空或者在局方规定的需要配备紧急情况下进行搜寻和救援的设备的任何其他地域上空(局方在该合格证持有人的运行规范中规定)实施运行时,该飞机应当装备有下列设备。。。。。。

有人问我这个无人烟地区到底指中国的什么地方?

我只能说我也不知道。似乎国内没有人给过定义。

正好找到一份FAA的NOTICE:《Operations Over Uninhabited Terrain Areas》

The requirements of § 121.353 were implemented to increase the chance of survival and rescue for airplane occupants in the event of an accident or emergency in areas of uninhabited terrain. The Preamble to the Final Rule that amended § 121.353 in 1995 (60 FR 65832) did not attempt to change requirements for flying over uninhabited terrain, nor did it attempt to clarify or amend the definition of “uninhabited terrain.” The Preamble stated that defining uninhabited terrain is “not necessary …[s]ince implementation is on a case-by-case basis.” Currently, no legal interpretation that speaks to the definition of “uninhabited terrain” exists and none are expected.

妈的原来FAA也说没定义。顺手找到文中提到的1995(60 FR 65832):

In addition, this rulemaking does not define ‘‘uninhabited terrain.’’ When the predecessor regulation to § 121.353 was proposed in CAB draft release 58–24 in 1960, ‘‘uninhabited terrain’’ was defined as ‘‘flights for long distances over frigid or tropical land areas for which the Director finds such equipment to be necessary for search and rescue operations because of the character of the terrain to be flown over.’’ When the rule was adopted, the wording was changed to provide the Administrator more flexibility in identifying uninhabited areas.
Since implementation is on a case-by-case basis through operations specifications, it was determined that the proposed wording was not necessary. This provision has been in effect for over 30 years without any problem about the meaning of ‘‘uninhabited areas.’’

其实我看不太懂1995(60 FR 65832)到底说的是什么,看样子是在修订规章时的流水账。

所以,FAA的解释说在1960年的时候有过解释,但是为了更便于管理者灵活地使用这一条,解决办法是在运规中case-by-case的批准。

但是我好像也没看到过有国内公司批准这条运规的。有谁见过请告诉我。

 

港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策?

首先,我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。(重要的事情说三遍)

为啥我说不是一个政治问题,因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。

根据FAR 110.2 Definitions

Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.

可见Flag并没有和政治问题(国境线)有什么关系。

然后,在CCAR121中说了:

国际定期载客运行,是指符合本条(a)款第(1)项规定,在一个国内地点和一个国外地点之间,两个国外地点之间,或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行;

那么局方在什么地方指定呢?经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行,那就可以批准在这一页上。

调机飞行需要遵守什么样的性能限制?

因为最近的一件小事(某个新飞机在EFB里找不到性能表),引起我一个思考:调机飞行是否需要使用起飞性能表?

因为调机飞行不属于121部运行,只属于91部运行。因此我从91部中找答案:

第91.505条 运输类飞机重量限制:

(b) 涡轮动力运输类飞机运行时不得违反飞机飞行手册,起飞时应当符合下列要求:
(1) 起飞重量不超过该飞机飞行手册中在机场标高和起飞时环境温度下所规定的起飞重量;
(2) 在飞往计划着陆机场和备降机场的飞行中,按正常的燃油和滑油消耗量,使到达的重量不超过飞机飞行手册中批准的在所涉及的每个机场标高和预计着陆时环境温度下所规定的着陆重量;
(3) 起飞重量不超过飞机飞行手册中所示的重量,以符合考虑到以下因素所需的起飞最小距离:机场标高、使用跑道,跑道有效坡度和起飞时的环境温度与风的分量。

(c) 涡轮动力运输类飞机起飞时,应当符合本条(b)款及下述要求:
(1) 加速—停止距离不大于跑道长度加上安全道长度(如有时);
(2) 起飞距离不大于跑道长度加上净空道长度(如有时);
(3) 起飞滑跑距离不大于跑道长度。

可见91部中,没有对跑道的湿情况有要求115%,也没有对60%全停要求(121.195)。也没有对起飞越障有要求(121.189)。

但是由于起飞梯度、着陆梯度等限制是在25部里的,因此我觉得还是需要遵守。

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所以,我个人觉得,调机在极端情况下,可以不使用以往正常航班的起飞性能表。只是我不知道性能软件能否计算。性能告诉我的答案是可以使用FCOM的PD章节,中的各种表格计算。我看了一些后,觉得还是等起飞性能表吧。呵呵。

另外,我一直好奇,在航展上垂直起飞的737max和787的起飞性能按什么计算的?

Truth in Leasing

在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话:

”C0039:批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“

也就是说,如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时,C0039中的这个机场,不能标成“R”。这是很容易想通的。

=========================湿租协议===========================

但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢?事情就有点复杂了

假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组,负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。

这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时,S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢?

解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。

并且,A0051中明确了,S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范:

A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。

所以,S公司应该依据自己的运行规范,来运行D公司的航线。

=====================C0039的其他问题=======================

S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识?C0039只限制正常机场有经营权,但是对备降场没有限制。

我认为,当S公司完成D公司的航线性能分析后,应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。

=====================CAAC的咨询通告=======================

CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。(真没想到我有朝一日会用到这个AC)。文中没有对运行控制说什么,只说道:

8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担,但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。

感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。

=====================FAA的咨询通告=========================

在解决这个湿租问题时,我找到了FAA为湿租问题,发布的咨询通告AC91-73B,叫做“Truth in Leasing”(英语不好,不知道Truth in Leasing应该翻译成什么)。

发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。

the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.

===================生气可以减肥============================

我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时,想选择一个不常用的备降场,却意外发现运规C0039中没有任何标志。

我将此事提出给负责部门后,却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。

这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外,还有“灰色的事”。这点我虽然反感,但是承认。不过,你做灰色的事情,不能给第三方挖坑啊。再说了,灰色的事情不能天天做,年年做啊。

唉,反正我是不得其中要领,因此我也没想过要做“领导”,也搭不出官架子,更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。

10%结冰跑道算不算污染跑道?能不能运行?

事情是这样的。某天,同事遇到一个雪情通告:

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子,雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为,这种情况下不能起降

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义:

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 %的面积(单块或多块区域之和):
1)被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水,
2)或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪,
3)或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域,包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖,也应该算作污染跑道;

定义中的1)2)3)条都是并列的,所以说对于“冰”跑道,只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”(如果不考虑“重要区域”的话)。

所以,这种观点的理由是:10%<25%,不满足“污染跑道”的定义,不算污染跑道,那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了,也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点:如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来,这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。(我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染,后来发现积冰是没有厚度要求的。)

CCAR396R3和交通运输部

这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况,所有人都在吐槽(包括老师)。

因为现在民航局已经没有立法权,所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规,被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。

本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了,但至少还能用用。

现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引(因为部号已经消失了),我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里,再打印成PDF文件。

关于法规的生效时间。培训的老师说,以往法规实施的时间是和公司商量后得出的,会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署,实施日期就是4月4日。并且,搞笑的是,网站上的文件是3月30日才发布的。所以,留给公司学习和培训的时间是6天!!!!

Multi-Mode Receiver (MMR) & 目视近进标准

我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作,机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的:

NAV

但这架新飞机是这样的:

MMR

好吧,我建议以后机型培训也要做到与时俱进,新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。

MMR panel

原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线,但是不需要各自的接收机了,MMR接收机包办了一切。并且更重要的是,它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号,所以把这些信号做在一个接收机里方便处理(FAA关于GBAS的介绍AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍)。

这东西好处很多,但是整合在一起是有风险的,说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作,瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力,询问我们用什么仪表和标准落地呢?我当时被问蒙了。

机组问能否用目视进近落地?幸好虹桥晚上是OK天,目视标准肯定够,但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下,我们发现手册里写了:

(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上,能见度不小于8 千米;机场标高3 千米以下,能见度不小于5 千米
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上
(3)根据飞行运行所在空域,云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度

这个千年不同的条款,竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容:

6.目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时,驾驶员应确保飞机在云外飞行, 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下,要求机场云底高不小于300米;如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时,VIS不小于8000米,如果机场标高低于3000米(10000英尺)时,VIS不小于5000米。经局方特殊批准,可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

下班后回到家,我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大,虽然同时坏两台MMR的几率很小,但是如果虹桥不是OK天怎么办呢?落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好,没地方备降怎么办?虽然剩下ADF不是由MMR控制,但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。