分类目录归档：民航规章
Truth in Leasing
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在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话：
”C0039：批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“
也就是说，如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时，C0039中的这个机场，不能标成“R”。这是很容易想通的。
=========================湿租协议===========================
但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢？事情就有点复杂了
假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组，负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。
这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时，S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢？
解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。
并且，A0051中明确了，S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范：
A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。
所以，S公司应该依据自己的运行规范，来运行D公司的航线。
=====================C0039的其他问题=======================
S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识？C0039只限制正常机场有经营权，但是对备降场没有限制。
我认为，当S公司完成D公司的航线性能分析后，应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。
=====================CAAC的咨询通告=======================
CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。（真没想到我有朝一日会用到这个AC）。文中没有对运行控制说什么，只说道：
8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担，但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。
感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。
=====================FAA的咨询通告=========================
在解决这个湿租问题时，我找到了FAA为湿租问题，发布的咨询通告AC91-73B，叫做“Truth in Leasing”（英语不好，不知道Truth in Leasing应该翻译成什么）。戳。
发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。
the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.
===================生气可以减肥============================
我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时，想选择一个不常用的备降场，却意外发现运规C0039中没有任何标志。
我将此事提出给负责部门后，却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。
这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外，还有“灰色的事”。这点我虽然反感，但是承认。不过，你做灰色的事情，不能给第三方挖坑啊。再说了，灰色的事情不能天天做，年年做啊。
唉，反正我是不得其中要领，因此我也没想过要做“领导”，也搭不出官架子，更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。
10%结冰跑道算不算污染跑道？能不能运行？
事情是这样的。某天，同事遇到一个雪情通告：
(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)
首先表扬一下老毛子，雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。
根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为，这种情况下不能起降。
============但是有另一种观点需要再仔细想想=================
另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。
根据污染跑道的定义：
污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 ％的面积(单块或多块区域之和)：
1）被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水，
2）或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪，
3）或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域，包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道；
定义中的1）2）3）条都是并列的，所以说对于“冰”跑道，只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”（如果不考虑“重要区域”的话）。
所以，这种观点的理由是：10%<25%，不满足“污染跑道”的定义，不算污染跑道，那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了，也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。
就好象一个精明的律师站在你面前的一样。
======================我的观点======================
我个人观点：如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。
话说回来，这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。（我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染，后来发现积冰是没有厚度要求的。）
CCAR396R3和交通运输部
这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况，所有人都在吐槽（包括老师）。
因为现在民航局已经没有立法权，所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规，被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。
本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了，但至少还能用用。
现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引（因为部号已经消失了），我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里，再打印成PDF文件。
关于法规的生效时间。培训的老师说，以往法规实施的时间是和公司商量后得出的，会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署，实施日期就是4月4日。并且，搞笑的是，网站上的文件是3月30日才发布的。所以，留给公司学习和培训的时间是6天！！！！
Multi-Mode Receiver (MMR) & 目视近进标准
我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作，机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的：
但这架新飞机是这样的：
好吧，我建议以后机型培训也要做到与时俱进，新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。
原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线，但是不需要各自的接收机了，MMR接收机包办了一切。并且更重要的是，它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号，所以把这些信号做在一个接收机里方便处理（FAA关于GBAS的介绍、AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍）。
这东西好处很多，但是整合在一起是有风险的，说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作，瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力，询问我们用什么仪表和标准落地呢？我当时被问蒙了。
机组问能否用目视进近落地？幸好虹桥晚上是OK天，目视标准肯定够，但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下，我们发现手册里写了：
(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上，能见度不小于8 千米；机场标高3 千米以下，能见度不小于5 千米；
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上；
(3)根据飞行运行所在空域，云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度。
这个千年不同的条款，竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容：
6．目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时，驾驶员应确保飞机在云外飞行， 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下，要求机场云底高不小于300米；如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时，VIS不小于8000米，如果机场标高低于3000米(10000英尺)时，VIS不小于5000米。经局方特殊批准，可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。
下班后回到家，我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大，虽然同时坏两台MMR的几率很小，但是如果虹桥不是OK天怎么办呢？落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好，没地方备降怎么办？虽然剩下ADF不是由MMR控制，但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。
签字之路
最近被新人问需要多久才能签字放行？正好借此机会梳理一下。
STEP 0 大学本科（含）【65.7】
STEP 1 经历和学校课程的要求，俗称+1：
有民航执照（如飞行、情报、气象、管制）的+500小时课程
或
从零开始的1000小时课程【65.13】
STEP 2 理论和实践考试（有很大部分人被卡在这关，考试越来越难。）：
通过理论考试（理论成绩3年有效，65部R3后对参加理论考试没有经历要求） 【65.17】
在初次实践考试前6个月，在121部公司签派员监视下进行不少于90个工作日的实习。【65.17】
理论考试成绩3年内，通过实践考试（实践未通过，在理论考试3年内，重考实践）【65.19】
理论考试或实践考试未通过的，在30天后重新申请补考，再次考试时间与上一次间隔至少3个月。【65.19】
恭喜你！通过考试后你就拿到签派执照了，但还是不能签字！
STEP 3 根据公司签派员训练大纲的课程训练：
新雇员训练（40课时）【121.415】
初始训练（40课时）【121.431】
转机型训练（40课时）【121.431】
STEP 4 当你有了执照、有了机型，悲剧地发现还有跟班要求（有的公司在考执照前就开始跟班了）：
岗位跟班9个月（放行和监控岗位上不少于6个月）【AC-121-FS-2016-43-R1】
完成以上这些，差不多可以签字放行了。不过，今后还需要完成复训、熟悉、检查、认证循环，才能保持签字放行的能力（这才是重点）：
定期复训（20课时，12个月内完成1次）【121.439】
国内运行熟悉（5小时，12个月内完成2次）【121.501、AC-121-FS-2011-43 8.5】
国际运行熟悉（只针对国际岗位，每2年1次）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
D类模拟机操作（每年2小时）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
资格检查（12个月内1次）【AC-121-FS-2011-43 8.2】
胜任条件（12个月内满30天履行职责）【AC-121-FS-2011-43 8.2】<—这条存疑，65R3后已没有要求，但是咨询通告还在。
执照认证（36个月内1次）【121.501】
以上还不包括一些其他特殊运行的训练，比如ETOPS、极地运行、PBN、二放、除防冰、应急、DRM训练，还有其他大大小小的培训和开会。
苦海无涯。
（如果文中梳理不全，请补充）
（2023年根据65R3更新部分内容）
灭火瓶最低数量
某天早晨，一架在外面过夜的飞机，发现一个灭火瓶压力低。乘务长认为不满足安全要求。在当地还有另一架过夜飞机，且出港时间晚，因此从那架飞机上交换了一个灭火器。
有关飞机灭火器安装数量，在运行手册中有，按装数量为1个水灭火器，3个海伦灭火器。但是手册中还有一个灭火器最低数量表，按飞机坐位数确定。此表中只要求3个灭火器。121部中也有一个最低要求。
这两个矛盾之处不知道怎么理解。在MEL中也有灭火瓶失效的条款。但是在最低数量上写的是备注。但是备注中也没有很明确的说明。单从文字上看，缺少一个海伦灭火器应该是可以放行的。可能别的部门对此有更严格的要求。
我觉得公司应该在MEL中明确灭火器的最低数量。
入口灯和末端灯
昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
湿跑道落地距离加15%，121.195和121.197
今天被CY问到湿跑道所需着陆距离的问题。我们都知道是1.67外加1.15。他又问备降场需不需要1.15倍呢？CY说你再去看看121部吧。
我找了一下121.195和121.197。我靠，目的地和备降场落地距离的规定果然不一样。备降场湿跑道落地没有1.15倍的要求。
当时我的表情是这样的：
我们的737-800是D类的？
今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。
好吧，解释是酱紫的：
《CCAR-97FS-R1》：(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为：
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得，则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。
现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了（性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同）。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算，现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。
AFM中有以下定义：
着陆速度 － 在正常着陆情况下，在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍。
基准速度，VREF － 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度。
现在只需要知道，最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH：
正好为141，咨询了性能，这个数值确切的应该为140.8左右，所以满足C类飞行的定义。
=====================================================
还有一个简单的解释，FCTM：5.2有以下内容：
进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准，用于确定进近类型的速度为着陆基准速度（VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定：在FAA标准下737-700为C类，737-800按最大落地重量分为C类或者D类。
综上所述，我们的737-800是C类。
国内航图的不同格式
疑问来源于某人问我ZSPD的两个盲降的航图FAF至MAPt或THR的距离为什么格式不一样？
我也不知道。围脖上问了别人，原来在2011年就发过文说了航图格式变更的事。文件见《20110829关于改进飞行程序航图标注的通知》
起飞后ETOPS航路备降场的天气要求
曾经121升级成R4的时候牢牢记住了：“ETOPS航路备降场的天气标准和普通计划备降场的相同”。一直到现在被人问到两者有什么区别的时候，我回答：“一样呀”。
哎，业务不精啊~~~。两者还是有那么一点点区别的。
第 121.724 条 初始签派或飞行放行,二次签派或重新签派或飞行放行
(a)只有在下列条件下,才能允许飞机继续飞行并越过延程运行进入点:
(1)除本条(b)规定外,对于本规则第 121.722 条要求的每一个延程运行备降机场,在可能使用这些备降机场之时(从最早到最晚的可能着陆时间),其预报天气条件均等于或高于合格证持有人运行规范中规定的机场最低天气标准;
(b)如果某一机场无法达到本条第(a)(1)项的要求,可对签派或飞行放行单进行更改,增加一个飞机能以批准的最大改航时间飞抵的,天气条件等于或者高于最低运行标准的延程运行备降机场。
FAA原文：
(c) No person may allow a flight to continue beyond the ETOPS Entry Point unless—
(1) Except as provided in paragraph (d) of this section, the weather conditions at each ETOPS Alternate Airport required by §121.624 are forecast to be at or above the operating minima for that airport in the certificate holder’s operations specifications when it might be used (from the earliest to the latest possible landing time); and
(2) All ETOPS Alternate Airports within the authorized ETOPS maximum diversion time are reviewed and the flight crew advised of any changes in conditions that have occurred since dispatch.
根据121.724条，要求在飞跃进入点前（不是起飞前，起飞前用实况预报的结合）整个时间窗口内预报的天气都不能低于落地标准。普通的备降场没有这个要求。如果不能满足a项要求，可以增加一个最大改航时间内的备降机场。增加一个航路备降场的事我还没遇到过，公司手册中对于起飞后至进入点前预报中出现的TEMPO、PROB和PROB TEMPO的参考依据也没说的很清楚，怎么样增加一个航路备降场的方法说的也不清楚。反正以后上班时要格外注意航路上机场的TEMPO情况了。
RDH和TCH
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。
关于近进灯光的疑惑No.2
我曾经对有些手册上所说的“完全近进灯光系统”、“中等近进灯光系统”的说法很疑惑。后来看了《AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中的说法终于明确了这些灯光系统的定义：
以及定义对应的最小能见度标准：
因为这是法规规定的最低标准，所以一般情况来说所有的航图都满足要求。比如凡是ILS RVR550标准的跑道都有“完整近进灯光系统”，用的都是一类精密近进灯光系统。
但是我发现一个机场例外，可能比较特殊，就当随便看看吧：
ZUWX的11号跑道装的是420米的高强度简易近进灯光系统（按jeppesen的写法是420米的HIALS，和上一篇文章中的西昌一样），按AC97的标准，在GP不工作的情况下D类飞机的最小标准应该为1600米。但是国内航图的落地标准是1500米？：
ZUWX RWY11 LLZ/DME：
图中的MDH为110米。公司飞行签派手册中规定：多发飞机非精密近进最低下降高的在100米以上时与能见度的关系：
表中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加 400 米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加 800米。
11号跑道只能符合中等目视设施：高强度简易近进灯光系统+跑道边灯+入口灯+末端灯+跑道标识。因此还需要在1600米的基础上加上400米=2000米。
所以我觉得国内航图上的那个1500米的标准是不是太低了？曾经放行CRJ去ZUWX，虽然气象台报告能见度高于标准，结果飞行员报告看不见跑道，还是去备降了，难道是这个原因？
还是我考虑的太多了？
关于近进灯光的疑惑，真是一团糟
我一直对近进灯光系统的分类和构形没什么了解。几天前被跟班的人问到灯光降级的问题，我也没法说出个道理来，所以这两天想把问题解决掉。我首先从中国的航图出发，随便翻翻几个机场的灯光系统。结合中国航图中的图例：
可见中国航图中只有：SALS简易近进灯光系统和PALS精密近进灯光系统，形状有些不同，但是命名只有这两种。
我的第一个疑惑是在以下3个机场（三亚、西昌、牡丹江）的灯光都被称SALS:
从航图上看不出什么区别，我找了相对应的jeppesen航图：
问：为什么相同的SALS被jeppesen翻译成了MIALS中强度近进灯光系统、HIALS高强度近进灯光系统、ALS近进灯光系统？
答案是在这3个机场的AIP机场细则中对灯光的详细说明为：中强度、高强度和低强度。所以国内航图的机场图不能反映出灯光系统的强度，而且我记得我们公司飞机上配的航图不包含机场细则部分。
我用pdf的搜索工具以“低强度”搜索了所有的机场细则，只发现牡丹江机场的近进灯是“低强度”的，所以我猜牡丹江是中国唯一的低强度近进灯光。哈哈，如果有谁发现了第二个，请告诉我。
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第二个疑惑是首都机场3条跑道的精密近进灯光系统，在国内航图上他们都是“倒三角形”的：
但是到了jeppesen上却变成了一个“倒三角形”和两个“长条形”：
36L保持“倒三角”
19和18L变成了“长条形”
我不知道这是为什么？难道是内外有别吗？对于近进灯应该没这个必要吧。有哪个飞行员麻烦落地的时候帮我看看，它们到底是什么形状的？
又一个会产生歧义的MEL，767的单空调21-51-1
昨天值班时遇到个767单空调的MEL。虽然自己心里清楚放行标准是什么，就怕机组来问，解释起来会很麻烦。幸好下班了。交给下个班去处理。哈哈
中文是这样写的：
要求在60分钟内有一个“合适的备降机场”。
英文版是这样写的：
要求：flight remains within 60 minutes of landing at a suitable airport.
我觉得中文版中的“合适的备降机场”很容易使人误解为按备降标准放行。误解为航路上60分钟内都有一个机场，而且放行时机场的天气标准满足备降标准。
但是从CCAR121.712的合适机场的定义来考虑：
合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
(1)合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
(2)对民用开放的可用的军用机场。
且不说这条翻译的瑕疵。121.712条所指的“合适机场”肯定是不需要按备降标准来放行的。何况现在根本就不是ETOPS。
121.712对应的FAA是121.7 Definitions. 把“合适机场” 称为Adequate Airport，不是Suitable airport。（真不知道翻译的人脑子是不是搭错了）
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—
(1) An airport that meets the requirements of part 139, subpart D of this chapter, excluding those that apply to aircraft rescue and firefighting service, or
(2) A military airport that is active and operational.
所以，综上所述，本次航班不是ETOPS，不考虑航路机场的天气标准，而且就算用ETOPS中“合适机场”的定义，也是不需要计算备降标准来放行的。
我觉得解决办法是把MEL中的“合适的备降机场”改为“合适机场”，对应121.712的定义。或者更直接的办法是改为“不执行ETOPS飞行”，避免和ETOPS的那些定义纠缠在一起。
起飞备降场和释压使用机场以及释压使用机场的放行标准
乌鲁木齐经历了多天的FZFG，造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了，心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场，要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。
乌鲁木齐-虹桥航线，即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞，因为根据释压图，如果释压了还得回乌鲁。
其实乌鲁周围有些机场天气蛮好，而且航路高度低于1万英尺，如果起飞后释压，可以去周边其他机场，油量肯定够，但是释压图只给了ZWWW，这么做合理但不合法。
我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是：CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”，每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。
CCAR 第121.329 条 涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时，每个合格证持有人应当根据本条的规定，在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用：
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量；
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量，应根据座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定；
(3)对具有增压座舱的飞机，氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定：座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点，飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序，在不超过其使用限制的情况下，下降到不再需要补充氧气的飞行高度；………（略）
LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈：http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说：“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的，也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以，如果专家放行乌鲁木齐的话，只要选了起飞备降场，就可以按400M起飞。
如果在备降航段也必须考虑释压问题的话，有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。
正当我把以上文字存在草稿里，并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候，又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场，机组认为有低于落地标准的可能，不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。
先简述一下释压分析的工作流程：FPPM中氧气时间
Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.氧气时间剖面
QRH中的减速板伸出和VMO飞行：
结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图（抱歉手头上只有空客飞机的一张图）：
再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程，由性能人员完成，我只知道皮毛，可能说的不对。
对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢？
纠结的事情来了。
方案一：按备降标准。
理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。
根据以上定义，“紧急”+“预先指定”的标准来看，释压使用机场完全符合这两个特征，应该按备降机场的标准来放行。
方案二：按落地标准。
理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。
同样是定义中的“预先指定”，121中只对两种航路上的情况要求指定备降场，一发飘降和延程：
1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件。
2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场：是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。
在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。
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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样：
首先，在释压的时候，的确必须去此机场落地，这是经过性能人员认真分析的，所以放行时，底线是满足落地标准。不可能无天气要求。
其次，从概率统计上说，飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场，所以如果可以以此类推的话，释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。
在法规给出明确说法前，以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。
向左走向右走，复飞梯度2.5 or 4.0? 你选哪个？
记得9月9日的时候我看到西安的通告。说复飞梯度2.5的飞机落地标准是1200米，复飞梯度是4.0时，落地标准是800米。我当时疑惑，这个复飞梯度需不需要考虑单发？我问了西安的情报，他们说这个复飞梯度是双发的。所以我之后就没再关心过这个通告。
今天被人问到按4.0梯度放行的依据是什么？觉得自己回答不上来。所以又去请教了些人，目前根据手头上的资料看来，通告里的复飞梯度是酱紫的：
标准的复飞梯度是2.5。这个在《MH/T 4023-2007 中华人民共和国民用航空行业标准》里有。详细是酱紫的：
6.2 爬升梯度和MOC
6.2.1起始阶段
从复飞点到开始爬升点(soc)，不改变飞行方向，飞行航迹为水平。
6.2.2中间阶段
复飞面的标称爬升梯度为2.5%，也可以规定3%、4%或5%的梯度。。。。。略
6.2.3最后阶段
和中间阶段梯度一样
6.5公布
6.5.1 如果不提供早转弯保护，则在进近程序中应 加以注明：“不应在MAPt之前转弯”。（似乎解决了我以前的另一个疑问）
6.5.2 仪表进近程序中应公布按2.5%标称的爬升梯度复飞的OCA/H。如果在复飞程序设计中规定了较大的爬升梯度，两个梯度以及相应的OCA/H的值都应公布，作为可选择的两个方案。
《MH/T 4023》来源于ICAO8168，经LWW指点，在ICAO8168里找到了对复飞梯度详细描述的内容：
6.1.7 Missed approach gradient
6.1.7.3 Special conditions. It is emphasized that a missed approach procedure which is based on the nominal climb gradient of 2.5 per cent cannot be used by all aeroplanes when operating at or near maximum certificated gross mass and engine-out conditions. The operation of aeroplanes under these conditions needs special consideration at aerodromes which are critical due to obstacles on the missed approach area. This may result in a special procedure being established with a possible increase in the DA/H or MDA/H.
正常2.5%的复飞梯度，可能无法适用在最大落地重量+单发的情况。在这种情况下运行人要格外注意复飞区域内的障碍物。这可能需要一个特殊的操作程序并提高落地标准。
那么这个所谓的特殊的操作程序是什么呢？
LWW说就是这条跑道的起飞一发失效应急程序。因为着陆复飞时，速度肯定比起飞大，重量肯定比起飞轻，高度肯定比起飞高，所以这条跑道的一发失效起飞应急程序肯定可以用作它的一发失效复飞应急程序。
如果这条跑道根本不能起飞呢？那就需要专门制定一个复飞一发失效应急程序。目前本公司还没有制定过这样的程序。
“复飞一发失效应急程序” 我以前从没见过。可是我发现在《20090402AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》提到过它：
6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求
6.1特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场：
d. 受地形、障碍物限制，机场跑道某个方向只提供着陆而不可用于起飞，需要制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效决断高度/高、最低下降高度/高。
如果有谁见过“复飞一发失效应急程序”，请发一张给我。谢谢。如果有谁发现我写的东西有不对的地方，请让我知道，因为我对飞行程序设计实在不了解。以前上学时最听不懂的就是它。
所以，根据以上法规来看，我放行航班去西安应该按照复飞梯度4.0的标准放行（不考虑单发）。
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那么究竟在单发的时候能否满足复飞梯度4.0的要求呢？
根据FPPM中Go-Around Climb Gradient查复飞梯度，发现单发+全重落地没法达到4.0的要求。737-800w 24K的梯度大约是在3.2左右。
法规并没有解决我的问题。在正常放行的时候，我应该使用4.0复飞梯度的标准（这点我已经明确）。但在单发情况下，我是否应该使用2.5复飞梯度的标准落地呢？
如果和起飞备降场掺乎在一起，疑惑的问题越来越多：
1：根据CCAR121.637选择起飞备降场的启动条件是：如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准
如果今天起飞时，西安的能见度为800米，按4.0的梯度标准，我不需要选择起飞备降场，但是如果飞机起飞后单发，需要返回西安落地的，他会发现因为复飞梯度达不到4.0，所以落地标准提高到了1200米。
2：如果我把西安指定为一个某航班的起飞备降场，那么它的计划备降标准是多少？按800米的标准开始计算，还是按1200米的标准开始计算？
签派员在放行时是否应该坚持“最低”标准？（是否可取高标准？）
最近遇到的两件事让我产生一个疑惑：签派员在和机长沟通放行时，是否应该（或者必须）坚持“最低”标准。
例一：早晨放行某个航班，目的地机场辐射雾，实况报告RVR400米，预报转好。最低落地标准RVR550米。由于是航程在1小时以内的航班，所以我建议机长在天气达到最低标准后再起飞。接着在计划起飞时刻前，机场特选报RVR550，达到最低标准，因此我通知机长放行。但是机长要求达到RVR800才放行，理由是目的地机场的气象是出了名的不准，常常是RVR报告够标准，但是机长无法建立目视参考，只能备降。机长所说情况我也有同感，因为我曾经也被此机场气象台“吃药”。最后我让步，等待RVR够800米再起飞。
例二：从某机场起飞前，平衡报告机长通知其限制最大起飞重量，必须限制业载。我检查了起飞性能分析，发现应该有足够的性能可以装下全部业载，所以我和机长沟通并核对起飞性能表。原来机长称不愿用FLAP5+改进爬升，因为V1速度大，又是特殊机场，风向不定，起飞时可能有顺风。对此我同意机长的说法，无奈业载较多，我对机组说用空调关起飞吧，虽然效果不明显，至少可以略微多装些业载。但是机长依然不同意。我们几个签派员讨论后，决定更改飞行计划，选择一个较近的备降场，并通知机长抽油。在我们的坚持下机长同意用FLAP1起飞，就不用抽油了。我和机长核对了一下性能表，就正常放行了。
以上两个例子中的放行条件都是高于公司/法规规定的“最低”标准的。我的疑问是，签派和机长是否有权利临时提高放行的“最低”标准？
从法规上看：
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。第121.677 条 国内、国际定期载客运行的签派责任
合格证持有人应当根据授权的飞行签派员所提供的信息，为两个规定地点之间的每次飞行编制签派单。机长和授权的飞行签派员应当在签派单上签字。机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，他们才能签字。对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人签署放行单，但是不得委托他人行使其签派权。
FAA原话：
121.663 Responsibility for dispatch release: Domestic and flag operations.
Each certificate holder conducting domestic or flag operations shall prepare a dispatch release for each flight between specified points, based on information furnished by an authorized aircraft dispatcher. The pilot in command and an authorized aircraft dispatcher shall sign the release only if they both believe that the flight can be made with safety. The aircraft dispatcher may delegate authority to sign a release for a particular flight, but he may not delegate his authority to dispatch.
我在法规上没有找到明确给予签派或者机长临时提高“最低”标准的内容（如果有谁找到了请告诉我）。但是法规121.677条赋予机长和签派不签字的权利，双方应该彼此尊重对方的权利。公司也要尊重他们的权利，只要他们有一个合理的理由。
和机组沟通放行的时候，有些机长会说：“只要你们签派放，我就飞”之类的话。我会对他强调一下，签派和机长是共同放行。放行像一场谈判，最终的结果是保证安全。没有谁服从谁或者谁命令谁的做法。
综上所述， 我认为，签派员不必坚持“最低”标准。机长和签派员可以临时提高“最低”标准。只要双方有合理的理由，并达成一致。
最低油量 & Minimum Fuel & Emergency Fuel
上海区域的一次雷雨，让我感觉我对最低油量的概念需要好好认识一下。
以下所有内容都是法规要求，和实际操作无关。
先从CCAR 121.555说起：
第121.555 条 最低油量的宣布
(a)当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：
(1)向空中交通管制员宣布“最低油量”；
(2)向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；
(3)继续按照空中交通管制员同意的航路飞行；
(4)通知飞行签派员，已宣布了最低油量；
(5)如果按照目视飞行规则或者在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。
(b)最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高 450米(1500英尺)的高度上飞行 30分钟。
121.555中明确说明了最低油量的定义和计算方法，以及机组需要做的事。最重要的是对“最低油量”定性为“应当报告空中交通管制员采取应急措施”。所以我觉得在国内发生的“最低油量”是一种“Emergency”。
当最低油量发生时，签派应该拿出应急手册：
12、最低油量宣布
（a）当最低燃油条件存在时：
飞行签派员在接到消息—我公司某一航班已宣布最低油量，应当
（1）首先，报告公司领导。
（2）通过无线电频率或空中交通管制部门与空中飞机和空中交通管制部门保持不间断联系，密切掌握情况，直到班机安全着陆。
（3）向空中交通管制部门申请改变航线和优先着陆。同时，向机组提供就近机场资料、飞行情报和气象资料；联系有关机场当局，告知有关情况，通知其做好应急救援的组织和准备工作。
（4）如机长决定选择场外迫降时，按照搜寻和援救的程序进行工作。
所以，综上所述：在中国，当机组宣布最低油量时，机组向ATC报告剩余油量时间，继续按ATC同意的航路飞行（没说申请直飞）。签派应该向ATC申请改变航路（直飞？）和优先着陆。ATC采取应急措施。
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接着我查了一下FAA关于Minimum fuel的说明，见下文：
INFO: <Comparison of Minimum Fuel, Emergency Fuel and Reserve Fuel>
FAA的121部中没有对应的555条，只有AIM中说到Minimum fuel。以上这个INFO是我在FAA网站里找到的，明确把Minimum fuel和Emergency Fuel区分清楚。文中对Minimum fuel的定义是：
“Indicates that an aircraft’s fuel supply has reached a state where, upon reaching the destination, it can accept little or no delay. This is not an emergency situation but merely indicates an emergency situation is possible should any undue delay occur.”
“If an aircraft declares a state of “minimum fuel,” inform any facility to whom control jurisdiction is transferred of the minimum fuel problem and be alert for any occurrence which might delay the aircraft en route.”
Note: Use of the term “minimum fuel” indicates recognition by a pilot that his/her fuel supply has reached a state where, upon reaching destination, he/she cannot accept any undue delay. This is not an emergency situation but merely an advisory that indicates an emergency situation is possible should any undue delay occur. A minimum fuel advisory does not imply a need for traffic priority. Common sense and good judgment will determine the extent of assistance to be given in minimum fuel situations. If, at any time, the remaining usable fuel supply suggests the need for traffic priority to ensure a safe landing, the pilot should declare an emergency and report fuel remaining in minutes.
对Emergency Fuel的定义:
The point at which, in the judgment of the pilot-in-command, it is necessary to proceed directly to the airport of intended landing due to low fuel. Declaration of a fuel emergency is an explicit statement that priority handling by ATC is both required and expected.
FAA中遇到minimum fuel时，机组还将按照原航路飞行，只是不能接受更多延误，只有在需要申请优先权才能安全落地的情况下，才宣布“Emergency”，并报告剩余燃油时间。
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那么，综合FAA和CAAC的解释来说：
从事件严重等级上看，FAA的”Minimum Fuel” 和CAAC的“最低油量”能否画上等号呢？我觉得显然不能。CAAC的“最低油量”更像是FAA的”Emergency Fuel”。
从机上剩油的角度上看，FAA的”Minimum Fuel” 和CAAC的“最低油量”能否画上等号呢？由于INFO中有说明”Minimum Fuel”的具体数值是：
There is no regulatory definition as to when, specifically, a pilot must declare “minimum fuel” or a fuel emergency. Air carriers typically develop such guidance for their pilots and include it in their General Operations Manuals; such guidance generally falls along the following lines:
• Declare “minimum fuel” when, in your best judgment, any additional delay will cause you to burn into your reserve fuel.
• Declare a fuel emergency at the point at which, in your judgment, it is necessary for you to proceed directly to the airport at which you intend to land. Declaration of a fuel emergency is an explicit statement that priority handling by ATC is necessary and expected.
可见FAA没有规定何时“When”机组必须报告 “minimum fuel or a fuel emergency”（和中国不同）。因此美国的“minimum fuel”是一个公司政策。这个公司政策通常是：“机组判断，继续Delay将会需要用到reserve fuel时，宣布最低油量；机组判断，机上剩油必须申请直飞和优先权才能安全落地时，宣布fuel emergency”。
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JAR 中对于”Minimum Fuel”有类似的定义：JAR 1.375 。。。。略。。。。（可能中东用的是JAR？）
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ICAO Doc 4444 – Air Traffic Management Chapter 1. Definitions:
Minimum fuel: The term used to describe a situation in which an aircraft’s fuel supply has reached a state where little or no delay can be accepted.
note.- This is not an emergency situation but merely indicates that an emergency situation is possible, should any undue delay occur.
ICAO的Minimum fuel和FAA的定义是一样的，甚至更简单一些。ICAO中说Minimum fuel的内容很少，而且我资料不全，很难找。
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现在说说问题。
问1）我按照公司政策做了一份合法的飞行计划：从RKPC飞ZSPD备降ZSHC
BOF ZSPD 3923 00.58 0339NM 0358AIR PAYLOAD: 0.0 W/C M027 ALTN ZSHC 2049 00.27 0127NM MXSH 03/AKARA FINAL RES 1666 00.30 CONT 10 PC 335 00.06 LIMIT / PLANNED / ACTUAL TANKERING 0 ZFW 126.1 / 90.9 / ...... BALLAST 0 LDW 136.1 / 96.8 TO FUEL / ...... REQUIRED 7973 02.01 TOW 186.9 / 100.7 NEW TOW / ...... EXTRA 1800 00.32 DIFF / ...... TAKEOFF 9773 02.33 TAXI 400 ADJUST PER 5000 KGS IN TOW 000122 KGS TOTAL 10173 02.33 FUEL ADJ FOR PERF DEGREDATION P02.1PC
由于业载是0吨，公司备份油正常值是1800KG，所以飞机很轻，所以“FINAL RES”部分的油量很小（1666KG X 2.2046 = 3678LB）。公司手册中767的最低油量是一个固定值=5000LB=2268KG。
因为RKPC-ZSPD是一条很短的航线。所以百分之10的备份油也很少。如果有一个机组完全按照我这份计划加油，并以9773KG的油量起飞了，在航路上用掉了“CONT 10 PC 335KG”，在浦东机场等待32分钟用完了1800KG的公司备份油，但是最后不得不去杭州备降。他会发现根本不可能再去杭州了（和计划矛盾），因为此时FMC中显示的预计落地剩油应该是1666KG，已经少于公司手册中的最低油量。他要么宣布最低油量（直飞去杭州），要么在浦东机场继续等待。
所以说，这份合法的计划中有不合理的地方。解决办法可以是：把“FINAL RES”的值固定为手册最低油量6000LB（这个办法有点傻逼）；或者增加公司备份油，特别是针对短时间的国际航班。（这个方法可行，但是复杂）。
假如从反向计算，在浦东机场还没明确是否能落地前，最低的机上剩油应该是：备降杭州2049KG + 手册中最低油量5000LB = 4317KG，一旦低于这个油量，就不能去杭州了，除非宣布最低油量。
问2）如果一个美国航班在中国宣布了Minimum fuel，那么中国的管制应该怎么做？给他优先权吗？
问3）如果一个中国的航班在美国宣布了最低油量，那么美国的管制应该怎么做？给他优先权吗？如果签派收到机组报告的最低油量信息，按照公司应急手册执行，能要求美国的管制给予直飞或者优先权吗？人家会同意吗？
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雷雨那天，我很幸运，所有的飞机都在外面飞行，没有因为雷雨备降或等待的航班。我写这篇博文不是想分清楚事件的责任人，而是提供一个对法律规章讨论的起点。
如果有朋友觉得我说的太过脱离实际（纸上谈兵、事后诸葛之类），我非常渴望听到实际飞行情况和经验。