问：机场报的跑道RVR是否就是正在使用的跑道？
答：根据Federal Meteorological Handbook No. 1 CHAPTER 7 RUNWAY VISUAL RANGE中的内容：
7.5.1 Multiple Runway Visual Range Sensors.At automated stations where it is applicable, RVR values for as many as four designated runways can be reported for long-line dissemination (see paragraph 12.6.7). At manual stations, only RVR for the designated runway shall be reported. 这里的designated应该就是所用的跑道。所以，如果机场用的是自动的RVR设备，这可能报出很多的RVR值。
这个问题，我还没有找到官方的答案。陈老师后来说在WMO里说到，报告的RVR应该是正在使用的跑道。但是因为WMO的文件是收费的，我现在找不到。
问：新机长的起飞备降场标准是什么？
答：～～～～～不清楚～～～～～～
陈老师说：开始选择起飞备降场的原因是，起飞够标准但是落地不够标准。
121 第121.669条 新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准：对于用作备降机场的机场，最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于90 米(300 英尺)和1600 米(1 英里)。
今天说问的起飞备降场应该作为备降场来看。
比如1：机场云高60、RVR1000米，对于新/老机长来说可以起飞。这个机场的落地标准是60/800，则老机长不需要起飞备降场。新机长需要起飞备降场，因为任何时候新机长飞往备件场的天气标准需要90/1600。
比如2：机场云高120、RVR2000米，对于新/老机长来说可以起飞。这个机场的落地标准是120/2000，则老机长不需要起飞备降场。新机长也不需要起飞备降场。因为此时着陆的标准已经高于90/1600，不需要在120/2000之上加30/800。
问：报文里的NOSIG是什么意思？
答：～～～～～
NOSIG means that no significant change is expected to the reported conditions within the next 2 hours.
还有一个小东西我忘了，报文里面CIG表示VARIABLE CEILING。
最近乱七八糟的事情很多，接下去的时间要好好看看书了。前几天人家送我一条萨摩犬，养了4天，太吵了，被送回去了。小摩摩被送回走后，虽然家里老清净的，但是觉得很无聊。

昨天在看RJBB的通告，有老长一段：
A1504/09
RJBB
B) 0905061500     C)UFN
E) OPERATIONAL TRIAL FOR CONTINUOUS DESCENT ARRIVALS(CDA) AT KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT (RJBB) IS UNDERWAY. FOLLOWING PROCEDURES ARE APPLIED. 1. PARTICIPATING ACFT: FMS EQUIPPED ACFT WHICH IS OPERATED BY JAPANESE AIRLINES WITH ETA RJBB BTN 1400UTC AND 2200UTC. 2. AIRSPACE WHERE OPERATIONAL TRIAL FOR CDA IS OPERATED: KANSAI APCH CTL AREA AND CTL AREA. 3. ROUTES APPLICABLE TO OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: THOSE ARRIVAL ROUTES FOR RJBB VIA KARIN, KAZRA OR EVERT AND JOIN TOMO ARRIVAL,MARIO ARRIVAL OR PEACH ARRIVAL. 4. CONDITIONS ON OPERATIONAL TRIAL FOR CDA: RADAR MUST BE IN OPERATIVE AT RELEVANT ACC AND KANSAI RADAR APCH CTL FACILITY. 5. REQUEST AND CLEARANCE FOR CDA: CDA ROUTES FOLLOWING ARE USED WHEN PILOT REQUESTS CDA AND WHEN ATC CLEARS CDA. THERE ARE ALT RESTRICTIONS ON CDA ROUTES. ATC MAY ADD ALT RESTRICTIONS WHEN NECESSARY DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. CDA MAY NOT BE CLEARED DUE TO TRAFFIC CONDITIONS. 6. TIMING FOR REQUESTING CDA: PILOT SHOULD REQUEST CDA NOT LATER THAN 10 MINUTES BEFORE REACHING TOP OF DESCEND(TOD) WITH POSITION OF TOD AND EST TIME OVER KARIN,KAZRA OR EVERT. 7. REPORT OF BEGINNING DESCEND: ONCE CDA IS CLEARED BY ATC, PILOT SHOULD REPORT ATC OF BEGINNING DESCEND. 8. SUSPENSION OR CANCELLATION OF CDA: ATC MAY SUSPEND OR CANCEL CDA DUE TO TRAFFIC CONDITIONS EVEN AFTER CDA IS CLEARED. ALTERNATE INSTRUCTIONS WILL BE ISSUED WHEN CDA IS SUSPENDED OR CANCELLED. TO BE CONTINUED

查了一下wiki，CDA就是“Continuous Descent Arrivals”或者“Continuous Descent Approach”，就是从TOD点或指定高度之后，飞机一直保持大约3度的角度（应该是下降梯度的意思吧），直到截获ILS落地。油门始终保持在慢车位。这种下降方法也称为Optimized Profile Descent (OPD)。这种运行方法的目的是为了减少耗油和减少噪音。过去，人们认为CDA在繁忙机场是很能实现的。现在随着导航技术和飞机性能的提高，国际上几大机场已经开始使用了，比如London Heathrow Airport、Los Angeles International Airport。通告上看5月6日之后大阪就开始试运行了。我个人觉得这种给管制部门找麻烦、航空公司得好处的事情在中国很能推行。
就收到的通告看，CDA要求飞机装有FMS，有特定的空域和进场程序，必须有雷达引导，机组需要在下降前10分钟提出申请，机组需要向管制报告下降开始，管制可以取消或者暂停CDA。不知道以后大阪开始全面实行CDA后，对非CDA的航班会不会有影响。

前一个白班的时候我就知道晚班时会有3个曼谷包机，所以我很早就去单位上晚班。小马哥跟我说浦东低云，已经有飞机出去备降了。我的席位上有一个航班已经去福州备降。大面积延误预案已经启动。我就知道今晚没法睡觉了。福州也不是一个好地方，从香港备降到福州的飞机一直在等待，领导让我把他弄回来，我被迫依次从福州站调》厦门区调》上海区调打电话，通知他们这个航班需要起飞。管制部门总是以我们没有二类运行的标准来限制我们飞回浦东，从法规上讲这个理由不能控制我们起飞。但从法规上讲，我的放行也是违法的。哈哈，反正运控领导就在边上。领导行政命令我放行的。
法规：第 121.633 条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行
前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放
行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的
最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
这一条规定了放行时的标准，通常是飞机在地面上的标准
第 121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准
(b)除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在
不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局
方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者
高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
这条的意思是，如果飞机在天上，就算机场气象条件很差，机组至少可以飞到最后近进定位点。但是文中的“由局方批准的系统”究竟是哪些系统没有明确说明，导致很多机组在空中听到机场通波施行二类运行，就不飞往机场了。
(c)如果驾驶员根据本条(b)款已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并
在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员
仍可以继续进近至决断高或者最低下降高。当到达决断高或者最低下降高，在
进近复飞点之前的任何时间内，只有符合下列条件，方可以继续进近到低于决
断高或者最低下降高并着陆：（略）
过了最后近进定位点，后一个重要点就是复飞点或者决断高。（我觉得文章想表达的意思就是：试降。工作中我们不允许说试降，机组经常说）
第 121.671 条 报告的最低天气条件的适用性
在按照本规则第121.665 条至第121.669 条实施运行时，最新天气报告正
文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规
则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发
出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，
这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表
直接进近。
这里说到“管制塔台发出的口头报告”很重要，也是我们和机组之间的矛盾。按我们的理解，在最后近进定位点时，如果塔台报告云底高够标准，我们就认为符合121.667条，机组可以经过最后近进定位点继续近进直到决断高，如果不够，就去备降。
后来有几个航班都落地浦东了，在210多英尺的地方建立目视参考。这样一来至少几个曼谷包机都能飞了。这样忙到12点多，在虹桥备降了两个航班，在福州因为起飞标准不够，过夜了两个航班。一点过后终于有一点空闲的时间，看老王走了几盘象棋。2点多时，肚子饿，看到Papa Johns的订餐广告好诱人，可惜人家半夜不送。4点多开始，一连串的回港国际航班就要到了。似乎虹桥有很多空机位，都备降到虹桥。好不容易熬到早上，没想到我晚节不保，重庆发了一个RVR250米的特选报，曼谷重庆必然要去备降了，我马上给贵阳打电话。TMD贵阳机场没人，我马上给重庆区调打电话，终于联系到贵阳站调。8点半交接班完成，总共值班14个小时，已经超时了。
总结，这是我记忆中的第二次大雾，去年的1月12日也是类似的情况。如果下一次大雾值班我不能着急做计划，要多检查几次再发送出去。还要带好足够的干粮，哈哈。

昨天坐班车的时候,皮夹子掉在班车上了.在回家路上去罗森迈吃的东西的时候发现的,还好是掉在班车上,否则就损失大了.平时我皮夹子里只放200块的,这次刚拿好绩效,800多块全在里面.
昨天倒霉的事情不止这些,5320又坏了,这次坏备用高度表振动器,MEL必须要求起降机场目视飞行条件（目视飞行在91部和运行规范上有）。至此5320在约一个月的时间内坏了：无线电高度表，左坐ILS，高度表振动器。
5320早上去富山，浦东能见度8000，目的地机场OK天。但是按照法规，浦东OVC天也不能目视飞行的。我接班时航班已经起飞。回程航班就困难了，浦东已经3000的能见度了。至于后来飞机是怎么回来的事情，我就不想说了，反正不是我在放行单上签的字。
接着，我们为了减少延误，把5320和5143对换一下。调整单刚发出去，机务说5143也是高度表振动器不好，早上就已经MEL了，我们所有人当场疯特。
接着，机务报告一共三架飞机的APU出现故障了，一架767，两架CRJ。我们已经麻木了~~~~

和剑剑去了京东的雪灾物品拍卖。因为没有资本，也没有胆量，所以没有购买液晶显示器之类的大件。我买了一个飞利浦的音箱。型号SPA2330，只要150块，我觉得满格算的。
因为08年第一号台风“浣熊”登陆海南和广州，所以这个晚班比较忙。我发觉每过一段时间，都能从香港收到一份关于台风的实况和预报，以SITA形式发送。蛮有意思的，不过看文字的内容总归没有看云图来的简单。
845去香港的路上备降了两次，第一次广州，第二次备降深圳。这种同一个航班备降两次的事情我倒是头一次碰到，最后把旅客放到深圳去算了。不过深圳不是国际机场，在入境和边检方面似乎遇到了点问题。
5320的那个ILS的保留故障要保留到八月份，我每次都要说服机组使用VOR近进，而且国外机场看航图还极不方便。上一个白班，5320飞香港，实况9999，预报9000，备降场天也好，机组不肯飞。我正在下载VHHH的航图明确标准的这段时间里，值班主任居然已经在招呼商调准备取消了，理由是机组没信心，不愿飞。如果每次签派都是把计划扔给机组，机组高兴飞就飞不高兴飞就取消航班，那么这签派当得也太不专业，太窝囊了。
回家收到一封群发邮件，华东安监办建议公司在计划里的REMARK项增加和机组的沟通，如MEL、气象、航路、性能限制。看到这封邮件，我笑了。看来，只有”至上而下“时，领导的耳朵才听得进话。

澳门，vmmc16号跑道的LOC是偏置的，所以落地标准是3600m
釜山，rkpk只能一头落地，只有36L/R
普吉岛，vtsp27号ILS的标准是2200m，459ft
富山，rjnt一头落地，20号LOC，标准CMV1200m
曼谷，vtbs没有VOR近进方式，所以ILS不好的飞机就不能去，比如这两天倒霉的5320
其他还有好多机场都是一头盲降，以后再发现奇怪的机场再来更新。。。

如果浦东实行二类运行，16/34号跑道没有二类标准，那就是等于不能用了？
如果浦东实行二类了，我公司没有二类标准，那就等于浦东机场关闭了？外面的飞机就别回来了？
气象报文、自动观测显示云底高45米，但是落地的飞机向塔台报告，在300英尺就能看到近进灯光，我们能否指挥飞机使用一类落地？

经验值满1000了，可以升级了。考试80分。一下问题需要注意：
放行评估：飞机状况，通告，机场标准，机组标准，业载，气象，**管制限制**
关于高原机场和高高原机场的区别以及运行的机长要求：
起飞备降场的天气标准：为计划备降场标准。
计划备降机场的天气标准：
飞机在航路上飞行时，备降场的天气要求依然是计划备降场标准，只有当决定飞往此备降场时，才是机场使用标准。
备降场上空等待45分钟的定义：做计划时使用的等待表格是Enroute的，才是以巡航速度等待的油量。
TA，TL的定义，已经规定：
入口速度，航空器的分类规定：
国际机场的备降场标准：
跑道入口内移时可以在起飞时使用的。
FPPM图表上的0.78/290/250的意义

早上上班前，用手机看一下虹桥浦东的天气，都是一塌糊涂的。浦东的国际航班回港肯定备降去了。班车开到浦东基地的时候，估计能见度只有200米。
事件一：在放行大厅里，张JX对着电话里破口大骂：“你算什么东西，你知道我是谁吗，我就是不进场”。别人都进场了，就是他不肯进。电话那头是“宝宝”，人老好的，就是有的时候太认真。到了站坪楼，9点左右，自动观测上35号够400米了，陆陆续续有飞机起飞。817，827都飞掉了，809没什么动静，机长没挂号。
事件二：中午能见度RVR一直维持在400～500之间。起降都正常，只是流控很严重，早上的15个航班都延误。
甚高频上9258在叫：“帮我看看周围哪个机场可以去的？我快到浦东了”
我说：“现在浦东800米，有起降的”
机长：“我的标准是1600的”rn我靠，新机长！真不知道虹桥的签派怎么会让他从威海起飞的。
去温州吧～～～
事件三：下午4点多的时候，浦东风向突变，从北风变成了东风。把海上的雾又吹回来了。能见度突然变成200米。
一个小时后，能见度到1200米了，但是VV001。
值班主任说：“能落地的呀，够标准的呀”。
我说VV不够的。
他说：“VV假的呀，没用的呀”
我汗～～，如果VV假的，什么东西是真的？

公司加入星空联盟应该是一个值得庆祝的日子，但是运作起来还是老样子。
我是上白班，交接班时，2570已经上好客准备走了。好像还有一架737做2570的备份机的，机号记不清了，备份机机长在VHF里叫了，“怎么还不上客啊？都快到起飞时间了”，前台调度跟他说，这是备份机，应该的等2570起飞后才能上客的，调度已经提前了上客时间，客人在路上。机长还是不开心，问：“那么这个延误原因算谁的呀？”。妈的，肯定不会算机长的，你急什么。
接着9213的机长又在说自己会超时。9213飞西安甩飞嘉峪关，飞行计划上的总飞行时间是7小时45分钟。双人制机组计划飞行时间不能超过8小时，但是如果把地面滑行时间也算成飞行时间的话（有说法是只要飞机靠自身动力滑行就算飞行时间），四段的滑行时间加上去的确会超时。调度让机长把手机打开，好联系解释，而且不用长期占用甚高频。机长说手机没电了，说副驾驶的手机没带，还让乘务员的手机全关机。调度到飞机上去了，后来飞行部的领导都打电话。最后机长想要找一个台阶下，签派重新做了计划，飞行时间缩短为7小时24分钟，机长就走了。延误1小时，我们毫不犹豫在延误原因里写空勤人员原因。
下班后我回到家查了一下121部里：
121.483条：两名驾驶员，值勤期不多于14小时，飞行时间不超过8小时。
121.481条：c条款：机组成员的飞行时间是指：机组成员在飞机飞行期间的值勤时间，包括在坐时间（飞行经历时间）和不在坐时间。
但是，飞行签派手册中定义术语：
飞行时间：是指航空器为准备起飞而借助自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。
唉。。。头晕啊。。。
今天问了一下。。。地面滑行时间还是要计算进去的

今天刚知道CRJ在C类和D类之间，在已制定D类运行标准的机场，按D类标准执行；在尚未制定D类运行标准的机场，可按C类标准运行，但着陆重量必须严格控制在21吨以内。
黄山 宁波 武夷山 襄樊 包头 万县 井冈山 安庆 敦煌 嘉峪关 湛江 没有D类标准。
6.04气象情报的应用：
天气趋势变好时，以BECMG的结束时间为准，趋势变差时，以BECMG的开始时间为准。
预报的主体趋势变好时，TEMPO可以不考虑，主体变差时，必须考虑。
飞机起降最低天气标准以当地航空气象部门或当地空中交通管制塔台观测的实况为准。

RVSM的第一天上白班，飞行计划都没出错，自己公司的计划软件不能更新的，所以米高度层转换到英尺的时候好像会有一个偏差，代理航空公司的计划也都是对的，不知道晚上马来西亚的那个公司会不会出错。早上上班前看了一下机务快报，有一架飞机的二次雷达高度报告系统故障，还好只坏了一台。如果两台都坏了，就不能飞RVSM，同时浦东机场禁止没有安装二次雷达的飞机起降。虽然今天军方活动停止了，但是东北方向还是有流控。新闻里说施行RVSM后，空中塞车的情况就会缓解，那根本就是胡说，只要民航的体制不改变，流控不会少。下午2563的起落架支柱漏油，飞机都在东北没回来，或者在去东北的路上，没飞机了，只能等了。

821/5140 出现MAP故障旗，MEL里没有找到，后来机务修好了
下午9547/2833机长孙**，说SCT002不够标准，妈的。真是帮泽册老了。
METAR ZUCK 180700Z VRB01MPS 1800 BR SCT002 SCT007 OVC040 12/12 Q1025 NOSIG=
哪能位的帮则各宗机长额啦，我说云底高是从BKN开始算的。他要我们找出书面内容，册呢。
FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有
For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
97部里有：
云高：云或遮蔽现象最底层距地面的高，这比现象用裂云，阴天，遮蔽表示，而不分薄云或者局部
以后再碰到这个机长，我要把这句话打印出来贴在他头上

真是头晕啊。。。

以前的米和英尺已经够麻烦的了。。。

现在又出来RVSM了。。。。