前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。

不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：

事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？

我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。

众所周知，拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥，本身不牵涉到延伸跨水，但是由于华东区域雷雨覆盖，本该往南飞行的航班，向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。

机组报告说去青岛备降。我想想不对啊～如果去青岛，等晚上虹桥机场关闭，航班只能改去浦东，那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。

好大的坑，然后只能要求机组不要去青岛，改去济南吧。

在济南落地后，告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨，让机组参考那个航班的轨迹飞回来。

纪念一下这个奇葩的航班。

大约1个月前，发生一件奇怪的事情，经常有管制单位向我们反映，管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1，但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥，但是缺少了扩展信息，无法自动匹配到航班信息。

而且这个问题，在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误，但是明天飞重庆就变成正确的，或者在上海飞时深圳是正确的，深圳回上海时又出错了。

因为这两个数据在二进制上看，只相差一位：

7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001

因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时，一切都是正常的。

最后，经过机务的不懈检查，发现是因为两部ATC应答机中，ATC1的编码错误，ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时，在两部ATC应答机中挑选一部用，所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。

我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”，ATC1的设置在M1987，而ATC2设置在M1988上。

通过这个例子，我才知道737飞机的24位地址是物理设置的，就像以前我修电脑，拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到，以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说，空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。

另外，想起来半年前，我们在监控航班位置的时候，出现过同一架飞机，同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。

PS：推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。

应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。

分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。

最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。

试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？

由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。

先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。

对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。

我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。

我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。

121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。

121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。

有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。

比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。

疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。

因为121的适用范围上说，规定的是

使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

并没有说飞机上原来有多少个座位。

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准，看着像目视盘旋，但是又不能肯定。

在纳闷之余，翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜，才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上，有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件，解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点，从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场，而不需要画进场程序（这么做是不是比较偷懒）。另外，好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的（没有航路点你让人家怎么做导航数据）。

我随手翻了几个澳洲的几个机场，都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场，但是就在澳洲边上，所以受澳洲的影响，也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”，而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

METAR ZSWZ 071400Z 32004MPS CAVOK 18/10 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071300Z 02003MPS 6000 R03/1100 FEW015 14/14 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071200Z 04003MPS 020V080 0300 R03/0375 FG VV001 15/15 Q1017 BECMG FM1330 0350=

从300米变化到CAVOK只用了2个小时。我一直想，有没有什么数值预报的产品，可以更好地预报机场的风向变化？

东线多飞1小时左右，其实不太划算，但是可以躲避台风和流控。

通用马达启动控制器（Common Motor Start Controllers）是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班，上完客后，出现了左液压系统的CMSC故障，信息为“ELEC MC HYD L”，造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件，可以互换，因此机务想的办法是把它换到另一个系统去，并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01，但是这个MEL条款中有两个子项，一个是空气压缩机，另一个是中液压：

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵，则需要减载。如果按照当天的天气情况，可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是，这里的FL350的限制，只是说如果使用“机组休息室”，并且另一侧的空气压缩机也实效，才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟，然后去设备舱把设备换好，然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过，最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件，见证了机务工作的辛苦和牛逼。

一下子穿越到千禧年之前了，哈哈哈