自从开始接手安全管理工作以来，自叹业务水平不足。想找本书充充电。所以我就想起了这本在国外培训时有人推荐过的书。顺便着手翻译一下。
结果，才翻译了半章序言，就死了大半脑细胞。我一直觉得国内做安全管理的人不说人话，原来国外安全管理也不说人话。文中充满了超长句、猥琐的词性变化、隐喻、约定俗成的词组。造成虽然每个单词都认识，但是连在一起就不知道说什么了。唉，毕竟我不是翻译科班出身。
为此，我把文中有“背景故事”的短语都留下了英文原文，如果要读懂，还要借助很多文化上的知识。也许还需要网上搜索一些背景知识。
我不确定我是否有勇气有时间继续翻译下去。也许我会挑选精彩的部分发上网。
“人”是需要控制的一个麻烦，还是解决安全问题的途径？有大约半个世纪的时间，安全管理都被这样一种思想所统治：“人”是被管控的目标。“人为因素（human factor）”是研究有关人类个体的以及人类“精神、身体、道德品行“的科学。“人”的确是需要控制的一个麻烦。我们要小心地选择合适的“人”，不单单是考量此人的能力多强，而是考量这个人是否有缺陷或瑕疵。然后，把这个人塑造成能满足固定技术特点以及工作环境要求的人。解决安全问题是通过控制工作中的人来解决的。
20世纪中叶，这种思想发生了标志性的变化。随着技术越来越复杂和科技变化的脚步越来越快，并伴随着对基本科学规律怀疑论的兴起以及行为主义心理学（behaviorist psychology）的实际作用，构建并带动了安全思想的很多基础意识形态的变化。新的“人为因素”就是在这一变化中萌芽的。它证明了人的工作不是一成不变的。相反地，无论个体差异如何，技术应该被用来适应每个人的强项和弱项。解决安全问题更多地是通过控制技术、环境和系统来解决的。
最近的40年里，我们已经认识到，重大的灾难（如：炼油厂爆炸，航空事故）都和相关的组织机构的工作（或者不工作）脱不了关系。错误的开头并不是由“人”造成的。“人”只是收到了错误，并且“继承”了错误。建设并运行航空公司、燃气管道、医疗系统、航天飞机或客运船只的过程中会造就大量的组织机构网络，以便支撑整个系统的运转，并且推动、发展、控制和规范自身产业。当技术变得更复杂时，就离不开它的组织和机构。承运人、监管者、政府部门、制造商、分包人、维修机构、训练机构，所有的这些从道理上说都是用来保护和保证技术运转的。他们的各种限制，归纳起来就是阻止事故的发生。自从1978年的三里岛核电站（Three Mile Island）事故后，我们更加清楚地认识到，原先被认为对技术安全和稳定运转非常有效的组织（操作员、监管者，管理者，维护者），事实上成了事故的主要推手之一。如果没有他们的贡献，社会技术（Socio-technical）就不可能出现错误。
这种认识已经很大程度上被推广和接受了。与其控制组织内的单个人为因素，不如把安全资源用于整个系统，用于整个组织，用于各种设计问题，用于造成问题或安全风险的运行和组织束缚，用于所有人。但是这种认识也有自己变化、反复、转化的种子。有人逐渐认为安全管理就是管理者的命令和管理的控制过程。在20世纪晚期，最流行的系统安全模型就是瑞士奶酪模型（Swiss Cheese Model）。这个模型认为，一个错误是由组织和管理层上许多前期的小错误发展而来的。由于它再次强调了，错误是因为系统内很多人造成的，而非只有一线的人，所以这一模型理论同样被加强并传播甚广。但是这个模型的问题是，它把风险具体化成了“牛顿化”的思维，风险就像储存着的能量，而且模型表述的因果关系是线性的。这种“牛顿化”的思维模式事实上阻碍了我们发展最初的“人为因素”新思维，这种原本的、不同以往的新思维可以应对即将到来的纷乱世界。而且，这种新思维并没有否认历史上“人需要控制”的论断。如果组织架构上的保护是有缺陷或瑕疵的，那么不但会造成糟糕的流程、不合适的设计，而且还会（用模型的话来说）造成违章操作、危险的行为、一连串的管理缺失、决策失误、缺乏监管。
最重要的是，新思维描绘了一副现代思维的场景：一线工作的安全运行，是由上游系统（upstream system）的良好管理和先进技术来达到的。我们需要在上游系统中查找错误和填补漏洞，来避免一线的错误。我们要对官僚机构和管理者有信心。此外，也要对科技和技术有信心。这样做是正确的事，也是目前应该做的事。虽然，这样做加深了主要通过“计划、处理、书面工作、审计和监督检查”来达成安全的原有想法。这样做也造成了在安全管理系统中过度注重查摆（count and tabulate）在按章操作检查、监控过程中发现的“不符合项（negative events）”。因此，这样做也造成一线员工的新限制增多。这种解放的态度（emancipation），是伴随着20世纪中叶以来人的思想变化造成的，又被“人为因素”的新思维实体化了。不过，这种解放的态度招致了一种“反革新（counter-reformation）”。那就是，安全更多的时候意味着屈服于对责任的顾虑，对协议、保险重商主义（insurance mercantilism）的崇拜，对法规和诉讼的恐惧。在许多行业中，安全从运行的结果，渐渐变成一种管理手段。安全从“对于从事危险工作的员工的道德责任”，变成了“那些想要控制整体风险的人的是否对官僚机构尽责（bureaucratic accountability）”。所以，安全机构应运而生。安全机构越发展，离运行第一线越远，还往往被“防火墙”和负面指标围绕着。安全机构总是想罗列出一张“损失”、“控制”和“限制”的词汇表。“人”再一次地变成了被控制的目标。臃肿的安全机构会使得上层组织倾听技术建议和获得运行经验的机会慢慢变少，中层领导和监管层的力量会减弱。员工会再也感觉不到被鼓励或者有可能审视自己的不足。安全机构还扼杀了创造能力，限制了员工的主动性，转移了问题的本质（erode problem ownership）。
===========================
我个人觉得最后一段说的非常对，我深有体会。
前两天才发现这个限制。
这就意味着昆明的二类不能自动落地。
传说升级一下软件就能突破限制。
只是记录一下这个，反正我们也没有A320.。
在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话：
”C0039：批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“
也就是说，如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时，C0039中的这个机场，不能标成“R”。这是很容易想通的。
=========================湿租协议===========================
但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢？事情就有点复杂了
假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组，负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。
这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时，S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢？
解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。
并且，A0051中明确了，S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范：
A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。
所以，S公司应该依据自己的运行规范，来运行D公司的航线。
=====================C0039的其他问题=======================
S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识？C0039只限制正常机场有经营权，但是对备降场没有限制。
我认为，当S公司完成D公司的航线性能分析后，应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。
=====================CAAC的咨询通告=======================
CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。（真没想到我有朝一日会用到这个AC）。文中没有对运行控制说什么，只说道：
8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担，但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。
感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。
=====================FAA的咨询通告=========================
在解决这个湿租问题时，我找到了FAA为湿租问题，发布的咨询通告AC91-73B，叫做“Truth in Leasing”（英语不好，不知道Truth in Leasing应该翻译成什么）。戳。
发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。
the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.
===================生气可以减肥============================
我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时，想选择一个不常用的备降场，却意外发现运规C0039中没有任何标志。
我将此事提出给负责部门后，却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。
这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外，还有“灰色的事”。这点我虽然反感，但是承认。不过，你做灰色的事情，不能给第三方挖坑啊。再说了，灰色的事情不能天天做，年年做啊。
唉，反正我是不得其中要领，因此我也没想过要做“领导”，也搭不出官架子，更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。
事情是这样的。某天，同事遇到一个雪情通告：
(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)
首先表扬一下老毛子，雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。
根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为，这种情况下不能起降。
============但是有另一种观点需要再仔细想想=================
另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。
根据污染跑道的定义：
污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 ％的面积(单块或多块区域之和)：
1）被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水，
2）或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪，
3）或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域，包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道；
定义中的1）2）3）条都是并列的，所以说对于“冰”跑道，只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”（如果不考虑“重要区域”的话）。
所以，这种观点的理由是：10%<25%，不满足“污染跑道”的定义，不算污染跑道，那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了，也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。
就好象一个精明的律师站在你面前的一样。
======================我的观点======================
我个人观点：如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。
话说回来，这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。（我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染，后来发现积冰是没有厚度要求的。）
在审计的时候被问到我们公司是否考虑飞跃交战国的问题。我以前从没想过这方面的问题，因为我们的航路是由情报人员做好的。我后来去情报部门问了一下，他们在航路规划的时候已经考虑了避免飞跃战争国家的问题。
我目前了解到两个途径：
ICAO的：http://www.icao.int/czir/Pages/posts.aspx
另一个是EASA：https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/information-on-conflict-zones 除了列表之外，还可以用地图显示。EASA网站上还写明了这个事的由头就是MH17事件。
传说CAAC局方也会提供类似的信息，但是我没找到。
这两天在找网上的文件，关于FPL发送顺序的依据。原因是有个公司的签派员在飞机返航后，没有重新发送FPL，而是发送了CHG。之后又在飞机滑回后，重发了FPL。造成航班更长时间的延误。
我记得我在学校里学空管报文的时候学过，一个起飞对应一个FPL，飞机返航了，对于管制部门来说，一个航班就完成了。如果返航后再次起飞，对于管制来说就是一个全新的航班，应该重新发送FPL。这一切似乎是约定俗成了。
我们虽然知道这个做法，却不知道依据是什么，造成我现在要修改手册的时候，找不到依据。我找了ICAO Doc 4444 11.4.2，似乎是最贴近这个主题的文件了。但是仍然没说返航后要不要重发的问题。
也许是我想多了。。。
另外，我发现一个不错的文件，不过目前我们不飞欧洲。
Air Traffic Flow & Capacity Management Operations (ATFCM USERS MANUAL)
要是国内的CDM能有这么详细、明确的介绍就好了。
这个案例是一位同事发给我的，12月的台风，我觉得有必要和大家分享。
2016年12月12日守夜，晚上2230左右，VCBI机组卫星电话反映，当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改，要改走其他航路。
A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL
大致内容为受台风和洪水影响，VOMM金奈情报区电力供应中断，导致其除公布的航路外，其他航路均不可用。
经过导航评估，发现目前开放的航路均为跨海航路（东西向），需要执行ETOPS才能走，并且由于更改了航路走向，飞越的国家也和原航路相差很多，需要申请越南/老挝等国的批复，操作起来很有难度。（VCBI有两种走向，一种走内陆有释压，另一种走海上有ETOPS，目前公司选择走释压航路，因此ETOPS航路没有申请过）
与值班主任商量后，考虑到通告预计结束时间为1730UTC，不算太久，可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。
我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间，经过新加坡站长（他也负责科伦坡航班）的询问，以及通过机组直接询问当地代办负责人，得到的回复均是不确定何时能恢复航路。
同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨，天气恶劣，感觉当地要恢复设施估计要很久，延误航班等航路开放的方案基本无望。
值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。
这时戏剧的一幕发生了，MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01，主油箱燃油泵故障，MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。
于是我们又联系了情报导航席位，让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路，情报很快找了出来，但是所走的航路为W47，W53，W20航路，是只针对印度国内航班开放的。
我们抱着试一试的态度，考虑到站长的英语表达应该比我清晰，便把改航的内容告诉了新加坡站长，让其转述给科伦坡代办，咨询改航是否可行。
同时张凰华也在微信上联系到了机组，把航路走向告诉他，让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。
在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持，确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。
新加坡站长回复说W47确认可走，但W53和W20需要继续核实，但迟迟没有回复，并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务，未必靠谱。
这时VOMM发布了新的通告，航路关闭时间延长到次日0130UTC。
由于迟迟得不到改航航路的确认，此时机组也已经在飞机上等待了近3小时，我们和运行经理商量后，决定把航班推迟到次日0130UTC，先让机组休息。
这时机组发来微信，他们自己找了条走T4和W42的航路，与代办确认可以这么走，我们立即联系航性情，确认了可行性，且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。
我立即联系机组告知最后改航的决定，同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。
为了确保FPL符合当地ATC要求，我在最后RMK内添加了备注：CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ，
并且致电代办斯里兰卡航空签派，在确认已收到我们新计划后，告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求，请他们再次联系印度管制确认航路走向，并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。
机组拿到计划后，我再次电话机组告诉他们等我们半个小时，我们需要核实报文是否被弹回。
半小时后我致电斯里兰卡签派，确认我们新航路可行，且没有被印度管制拒绝后，请示值班主任，电话给机组，让其上客，放行航班。此时已是凌晨2点多。
0308北京时航班起飞后，我在flight radar上时刻关注其走向，在确认它沿着改航的航路正常飞行后，悬着的心才放下。
总结：
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示，所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告，有疑问的找情报导航核实，国外情报区的通告内容非常多，我们除了用搜索航路关键字来提高效率外，也可以请导航席位来帮忙一起看，确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场，在有问题需要用英语沟通时确实非常困难（尤其是带口音的国家），我的经验是自己的关键词一定要表达清楚，并且要再三复述重点，必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行，如果对方实在要说一大堆，可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助，但是站长对于偏专业的问题，未必有权威的渠道可以联系，还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通，让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班，我们缺乏有效的监控手段，无法准确及时获知报文是否出问题，只能通过代理航空公司来联系，不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行，当时的其他航班的事务已经有些混乱，这时一定要用好值班记录本，罗列出目前需要自己处理的事情，当时我由于记录的有些乱，导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。
最后附一张台风玉照：
我好像没在博客上透露过，我从半年前开始接手部门的安全管理工作。在接手此项工作前，有人预言，我的“实”会成为我开展安全工作的障碍。我现在不得不说，预言成真的。
我先重复一下我对安全管理的理解吧。就像我前段时间发过的帖子，我认为安全文化是安全工作的基础，没有好的安全文化，后续的工作都是笑话。员工应该乐于告诉你，岗位上的风险，管理者有责任努力降低或消除这些风险。员工出现的错误，只要不是故意、盲目蛮干造成的，管理者应该不处罚。管理者在开发新流程时，应该以控制岗位上的风险，尽量不增加岗位疲劳程度为出发点。
我这半年来，一直以这种思想进行工作。不管是品质考核、现场检查，还是4D15航空器监控补充合格审定，我希望给岗位上的员工减负。把历史遗留的繁琐流程整理一下。把新发现的问题解决掉。
不过现实情况是，解决不了的事情，以安全管理的方式，仍然解决不了。一些事情，该以安全管理的角度去思维的，也没有按照安全管理的思路走下去。事件调查还没有完成，甚至事件经过还没有确认，就开始处罚了，这是安全管理应该有的态度吗？
所以，目前，我对中国民航安全管理的工作是悲观的。
一个咨询通告的出现，总是善良的。至少初衷是善良的。
20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准
我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义，加入了调配、讲解、监控。
6.1 飞行签派员资质要求 ：飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作，具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。
文中还有几个争议点：
6.1.1（1）9个日历月的起始日期是申请执照考试合格，管理局统一发文的日期考试计算。（考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法，其他管理局的做法我还不知道。）
6.1.1（3）在取得独立签派飞机资格后，每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。（这条还没有明确，何为履职30天，每天签1个名算不算履职1天？）
6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次，如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域，负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。（从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习，我觉得很难做到。）
6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历，从获得民航局执照批文开始计算。（成为主任签派员至少干满3年，这点还是比较容易的。 飞行签派教员，2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行，在此之前聘用的，可以继续行使教员权利。）
6.3.1（1）除满足 6.1.1 要求外，飞行签派教员还应当具备 2 年（含）以上主任飞行签派员工作经历，且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。（1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了，也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求，这点比较难做到。）
=========================================================
为啥局方对签派员的要求年年升级，但是为什么签派员的待遇不升呢？反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确，把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢？
局方有没有想过，咨询通告是否真的落地？公司手册是否都满足各个要求（比如模拟机和国际航线实习）？
局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间？局方把培养签派员的周期拉得这么长，促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动？
公司面对签派员这么长的培养周期，面对局方的要求，是提高培训投入了呢？还是拆东墙补西墙呢？
好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。
11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！
所以后来的办法就是加降一次悉尼。
改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。
当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。
又是一阵鸡飞狗跳。。。。。
首先要从这张奇怪的起飞性能表说起。
这是738在兰州36号跑道的起飞性能表。注意，最大重量不是随着温度越低变得越大的。重量最大出现在15摄氏度。正常来说，温度降低，发动机性能变好，起飞重量随之增大。但是为什么这张起飞性能表从15度以下开始，性能变差了呢？
在说明原因前，先说爬升率和爬升梯度的概念区别。
爬升率指单位时间内，上升的高度，一般单位是英尺每分钟。
爬升梯度指单位距离内，上升的高度，一般单位是英尺每海里。
假设同样上升1000英尺，用最大爬升率爬升，则用时最短。用最大爬升梯度爬升，则用的水平距离最短。
我以前觉得，同样是爬到了一个高度么，搞得那么复杂做什么。
今天，在LWW的帮助下，终于让我认识到了我学术不精的问题。呵呵。
根据波音的解释，起飞性能表的这个现象在延伸二阶段的起飞性能分析中不算少见。
1。在兰州机场，发动机推力衰减的温度是17度左右，因此在17度之前，发动机提供的最大推力基本上差不多。
2。对于相同重量起飞，推力基本一样时，它的爬升梯度基本一样。注意这里说的是爬升梯度。可以想象成扔一个球，只要扔的力量和球的重量确定，那么距离和高度确定了。
3。对于相同重量起飞，V2基本相同。假设是170节表速。
4。但是最大的区别是真空速。对于不同的环境温度，虽然表速相同，但是真空速不同。温度越高，真空速越大。根据波音的说法（我不知道换算公式），-10度的真空速是182节，14度时真空速时191节。
5。在相同的爬升梯度上，真空速越大，爬升率越大。注意是爬升率，每分钟上升的高度越大。在水平方向上移动速度变快了，在垂直方向上移动速度也要变快。
6。使用延伸二阶段的起飞性能，改平高度是按照发动机5分钟TOGA计算的。TOGA用完就改平了。
7。在同样5分钟内，更大爬升率，爬升得更高。所以，温度越高，爬得越高。可能就飞跃了原本低温无法飞跃的障碍物。特别是远端的障碍物。
8。当然，低温的时候，发动机的推力的确是变大的。但是，低温于发动机的好处，没有能抵消低温于越障坏处。所以，最终性能随着温度变低而变差了。
我对以上这个说法，也不是非常肯定，但是能确定的是，真空速的变化是问题的关键。
这份咨询通告要求，每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B，卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障，失去ACARS或ADS-B能力，而且也没有卫星电话能力；或者飞机在空中飞入信号盲区；那么签派员的最后选择就是人工联系管制（ATSU），获得飞机位置信息。
问题在于，这个做法操作性很差。
首先在ICAO层面，由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施，所以国外管制（ATSU）没有准备好和国内公司对接，也没有公布专门的联系电话。
其次在国内局方层面，局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少（2016年8月22日生效，2016年12月1日实施）。
最后，公司层面认为，如果飞机故障，失去ACARS或ADS-B后，经过风险评估就可以放行。似乎风险评估，只是放行前的“例行手续”，最后的结果“总是可以放行”的。
不知道其他公司的手册是如何写的。就这样，最后的压力留给了值班签派员。
如果以后运行起来后，很有可能遇到这样的情况：某个航线，一直有盲区的，签派员又不能不放，也不能改航路（可能因为业载或时间原因），签派员每班都要做“必须通过的”风险评估，然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放，就继续放着吧，没有改进的动力、手段或可能了。
最后辛苦的是一线签派员。
我们在工作时，看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft，那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling，或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里，以至于有一天，某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候，会有些不习惯。
比如说，有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN：
除了注明DH是541ft外，还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举？
为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。
注意图例中的“362”虽然标的是DH，但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。
原版航图：图中DA为652，DH为541，Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。
==============================================================
为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢？我后来想想分得清楚是没错呀，错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时，教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时（至少盲降标准时），应该不考虑Ceiling，除非航图中要求Ceiling Required。
想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器，用来设定决断高或决断高度，它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的，机组飞的是DH不是Ceiling。
Flight schools that operate under Part 141 of the FARs are strictly regulated by FAA, their flight and ground school courses must be FAA-approved. Students who learn better in a structured climate will choose a Part 141 school.
141部航校，严格受FAA管理，飞行课程和地面课程必须是批准的。
Instructors at a Part 61 school should operate from a syllabus, just as a Part 141 school, but they are not required to do so. Ground school is not required at a Part 61 school. If your life and work schedule do not fit into a relatively strict training regime, Part 61 is for you.
61部航校，不要求严格按照培训大纲培训。可以没有地面课程。如果你的生活和工作时间无法保证连续的训练的话，可以选择61部航校。
The airplanes and instructors at both types of school must meet the same standards.
61部航校和141部航校的飞机、教员的安全水平都是一样的标准。
看来，我应该选择61部航校。
典型表面是方便机组观察的，用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。
关键表面是绝对不能有污染物，起飞前必须清除干净的表面。
起飞前检查，是指在防冰预计保持时间内，起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。
起飞前污染物检查，是指超过预计保持时间后，在起飞前5分钟内，检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。
由于需要人在机外检查，甚至在遇到明冰时需要人手触摸，所以很有可能，保持时间超过后，飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。
我不记得我是什么时候从“不考虑风向”转变为“考虑风向”的。我曾经坚定的认为，计算备降标准时可以不考虑风向，因为备降标准的增加值可以“覆盖掉”跑道的选择。
但是近几年我觉得我错了。随着运行规范的更新，我慢慢地成为了“考虑风向”的坚定支持者。我会将风速超标的跑道先删除，再计算备降标准。因为运行规范C0013中明确写了，考虑跑道适用性时，需要考虑风的情况，其中还包括不超过侧风。
但是业内还有另一部分人，认为121部中没有要求，所以不必考虑。或者是认为，法规只要求“考虑”，没说怎么“考虑”。
而在各公司争论此事时，局方却没有站出来，澄清法规的想法。我觉得局方的不作为，比争论本身更难以忍受。希望在121R5中能明确一下。
=============================================================
另外，附上英文原版。（2016年5月17日最新更新了ETOPS运行备降场计算时遇到GPS/GNSS标准时的计算方法）
《N 8900.364 OpSpec/MSpec/LOA C055, Alternate Airport IFR Weather Minimums》
3）When determining the suitability of a runway, wind (including gust) must be forecast to be within operating limits (including reduced visibility limits) and should be within the manufacturer’s maximum demonstrated crosswind.
到达西雅图后，找到了多年未见的高中同学。同学已经在太空针附近买了房子，日子过的真舒服。
去西雅图就要逛一下第一家星巴克店，不过人超级多，我懒得排队，就让朋友帮我带了两个杯子。
生蚝是个好东西，特别是别人请客的时候。
说到下面这张图片，真的是很具有纪念意义。故事要从西雅图所在的华盛顿州税率高达10%说起，所以买东西毫无性价比，我们就打算去南面的俄勒冈州买东西，应为免税。正好我有租车。我们一行三人就沿着i5高速公路开车3个多小时到达了波特兰市。因为i5在修路，所以路上限速很多，但是高速公路上所有车都超速，我跟着别的车也超速了。我竟然被美国警察“追缉”。警察开着一辆福特探险者在我屁股后面闪灯，示意我靠边停车。我还是第一次被美国警察拦住。停车后，一个带大帽子的警察笑着问我们去干嘛，为啥开那么快。我回答说，我们去波特兰买苹果手机，而且我不知道我超速了，我只是跟着前车（我后来谷歌了一下，发现这样回答是非常正确的）。警察笑笑说，法律说不能超速，并没有说跟着前车。然后他纪录了我的驾照信息，就放我们走了。我本来以为罚单会转到租车公司，不过最后什么都没有。
去波特兰的奥特莱斯买完东西后，我们就开车回家了，回家路上超级堵，就是因为i5修路的原因，中途我们就下了高速，随便在一个鸟不拉屎的小镇里面找到了唯一的一家中餐馆。但这这顿中餐吃得我们热泪盈眶啊。别的不说，上来先一人一碗汤就知道是中国人吃法。其他每个菜都很好吃。老板好像是福建人（记不清了），老板娘大肚子，蛮漂亮的（这个记得清）。店里生意蛮好，都是美国人，只有我们三个中国人。走的时候我们特别多给了点小费。
店的名字叫Dragonfly。主页是http://dragonflycentralia.com。位于1648 S Gold St. Centralia,WA。就在i5公路的边上。我真的无法形容店面周围的空旷，空旷到你似乎能听见这家中餐店的坚持和努力。为勤劳的中国人点赞。
这算是波特兰奇幻之旅中最出彩的一段。
培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣，以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人，给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。
首先说明，这里所介绍的是国家层面的应急反应体系，不是公司的应急反应。
美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚，我直接上例子：
应急事件发生的时候，比如一架飞机起火了，第一个到达现场的人可以成为现场指挥官（Commander）。可以是警察、消防员、急救医生，任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS（Incident Command System）。假设今天机场的消防员成为了指挥官，然后他指挥周围的资源开始救人。
然后，火势加大了，烧了很多飞机，机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火，他可以联系地方的应急运行中心（Local Emergency Operations Center，简称Local EOC）。地方应急运行中心担任的是协调者的角色（Coordinator）。他帮助现场指挥者调动地方上的资源，比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。
接着，那个消防员觉得火还是太大，需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心（State Emergency Operations Center，简称State EOC）调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了：
“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作，并且保持着对现场处置的控制权。
最后，那个消防员觉得火烧的太大，需要联邦政府出面了。那么怎么办呢？如果应急事件超过了（或者可能超过）州的解决能力，那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO)，我不知道应该翻译成什么，反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的：
“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然，UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上，但是UCG并不管理现场处置。相反地，UCG注重于为现场提供支援，以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝总结＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变（当然，如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥）。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权，这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反，协调者是有层次关系的，上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情，就被州代替了，州协调不了的事情，就被联邦政府代替了。
按照老外教员的原话说：That‘s the beauty of the structure.
我也觉得这样的结构更科学，总比让从不参加演练的领导亲临一线，坐镇指挥要好。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝花絮＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
美国人也有头疼的时候，那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子（不一定是真的）：有个地方出现暴动，警察处置不了，联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过，双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是：一个警察端着枪，如果对方开枪，警察则回击，如果对方不开抢，则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是：一个士兵狂开抢，形成火力压制，同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见，应急培训和演练多么重要啊。