前两天才发现这个限制。
这就意味着昆明的二类不能自动落地。
传说升级一下软件就能突破限制。
只是记录一下这个，反正我们也没有A320.。
A320的自动着陆有机场标高2500ft的限制
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分类目录归档：值班
Truth in Leasing
在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话：
”C0039：批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“
也就是说，如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时，C0039中的这个机场，不能标成“R”。这是很容易想通的。
=========================湿租协议===========================
但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢？事情就有点复杂了
假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组，负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。
这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时，S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢？
解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。
并且，A0051中明确了，S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范：
A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。
所以，S公司应该依据自己的运行规范，来运行D公司的航线。
=====================C0039的其他问题=======================
S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识？C0039只限制正常机场有经营权，但是对备降场没有限制。
我认为，当S公司完成D公司的航线性能分析后，应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。
=====================CAAC的咨询通告=======================
CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。（真没想到我有朝一日会用到这个AC）。文中没有对运行控制说什么，只说道：
8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担，但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。
感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。
=====================FAA的咨询通告=========================
在解决这个湿租问题时，我找到了FAA为湿租问题，发布的咨询通告AC91-73B，叫做“Truth in Leasing”（英语不好，不知道Truth in Leasing应该翻译成什么）。戳。
发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。
the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.
===================生气可以减肥============================
我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时，想选择一个不常用的备降场，却意外发现运规C0039中没有任何标志。
我将此事提出给负责部门后，却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。
这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外，还有“灰色的事”。这点我虽然反感，但是承认。不过，你做灰色的事情，不能给第三方挖坑啊。再说了，灰色的事情不能天天做，年年做啊。
唉，反正我是不得其中要领，因此我也没想过要做“领导”，也搭不出官架子，更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。
10%结冰跑道算不算污染跑道？能不能运行？
事情是这样的。某天，同事遇到一个雪情通告：
(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)
首先表扬一下老毛子，雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。
根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为，这种情况下不能起降。
============但是有另一种观点需要再仔细想想=================
另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。
根据污染跑道的定义：
污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 ％的面积(单块或多块区域之和)：
1）被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水，
2）或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪，
3）或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域，包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道；
定义中的1）2）3）条都是并列的，所以说对于“冰”跑道，只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”（如果不考虑“重要区域”的话）。
所以，这种观点的理由是：10%<25%，不满足“污染跑道”的定义，不算污染跑道，那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了，也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。
就好象一个精明的律师站在你面前的一样。
======================我的观点======================
我个人观点：如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。
话说回来，这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。（我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染，后来发现积冰是没有厚度要求的。）
因台风禁航改航案例分享
这个案例是一位同事发给我的，12月的台风，我觉得有必要和大家分享。
2016年12月12日守夜，晚上2230左右，VCBI机组卫星电话反映，当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改，要改走其他航路。
A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL
大致内容为受台风和洪水影响，VOMM金奈情报区电力供应中断，导致其除公布的航路外，其他航路均不可用。
经过导航评估，发现目前开放的航路均为跨海航路（东西向），需要执行ETOPS才能走，并且由于更改了航路走向，飞越的国家也和原航路相差很多，需要申请越南/老挝等国的批复，操作起来很有难度。（VCBI有两种走向，一种走内陆有释压，另一种走海上有ETOPS，目前公司选择走释压航路，因此ETOPS航路没有申请过）
与值班主任商量后，考虑到通告预计结束时间为1730UTC，不算太久，可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。
我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间，经过新加坡站长（他也负责科伦坡航班）的询问，以及通过机组直接询问当地代办负责人，得到的回复均是不确定何时能恢复航路。
同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨，天气恶劣，感觉当地要恢复设施估计要很久，延误航班等航路开放的方案基本无望。
值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。
这时戏剧的一幕发生了，MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01，主油箱燃油泵故障，MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。
于是我们又联系了情报导航席位，让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路，情报很快找了出来，但是所走的航路为W47，W53，W20航路，是只针对印度国内航班开放的。
我们抱着试一试的态度，考虑到站长的英语表达应该比我清晰，便把改航的内容告诉了新加坡站长，让其转述给科伦坡代办，咨询改航是否可行。
同时张凰华也在微信上联系到了机组，把航路走向告诉他，让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。
在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持，确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。
新加坡站长回复说W47确认可走，但W53和W20需要继续核实，但迟迟没有回复，并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务，未必靠谱。
这时VOMM发布了新的通告，航路关闭时间延长到次日0130UTC。
由于迟迟得不到改航航路的确认，此时机组也已经在飞机上等待了近3小时，我们和运行经理商量后，决定把航班推迟到次日0130UTC，先让机组休息。
这时机组发来微信，他们自己找了条走T4和W42的航路，与代办确认可以这么走，我们立即联系航性情，确认了可行性，且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。
我立即联系机组告知最后改航的决定，同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。
为了确保FPL符合当地ATC要求，我在最后RMK内添加了备注：CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ，
并且致电代办斯里兰卡航空签派，在确认已收到我们新计划后，告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求，请他们再次联系印度管制确认航路走向，并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。
机组拿到计划后，我再次电话机组告诉他们等我们半个小时，我们需要核实报文是否被弹回。
半小时后我致电斯里兰卡签派，确认我们新航路可行，且没有被印度管制拒绝后，请示值班主任，电话给机组，让其上客，放行航班。此时已是凌晨2点多。
0308北京时航班起飞后，我在flight radar上时刻关注其走向，在确认它沿着改航的航路正常飞行后，悬着的心才放下。
总结：
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示，所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告，有疑问的找情报导航核实，国外情报区的通告内容非常多，我们除了用搜索航路关键字来提高效率外，也可以请导航席位来帮忙一起看，确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场，在有问题需要用英语沟通时确实非常困难（尤其是带口音的国家），我的经验是自己的关键词一定要表达清楚，并且要再三复述重点，必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行，如果对方实在要说一大堆，可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助，但是站长对于偏专业的问题，未必有权威的渠道可以联系，还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通，让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班，我们缺乏有效的监控手段，无法准确及时获知报文是否出问题，只能通过代理航空公司来联系，不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行，当时的其他航班的事务已经有些混乱，这时一定要用好值班记录本，罗列出目前需要自己处理的事情，当时我由于记录的有些乱，导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。
最后附一张台风玉照：
燃油被污染了～～WTF
好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。
11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！
所以后来的办法就是加降一次悉尼。
改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。
当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。
又是一阵鸡飞狗跳。。。。。
负能量
23点多了，看着还有这么多航班没走，自己还无能为力，心里真不是滋味。每一次值班都是体会民航体制内负能量的机会。飞行的快乐在哪里。
AIRCRAFT CODE 飞机分类
昨天遇到一位同事问道这条通告：
A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY
他问此处的C类，是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是（最近隐约得比较频繁）。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。
随后在JEPPESEN手册里找到以下内容：
我不是很肯定，但是我觉得表格中是说的C类，才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。
以上猜测内容经过了性能LWW的确认（感谢大神给我的指导），并给我常用的数值：737NG系列都是C类，757/767都是D类。空客不清楚。
RNAV(GNSS) vs. RNAV(RNP)
某天值班，被机组问到RJNT的两张RNAV图是否都能用？
第一张是RNAV (GNSS) Z Rwy 20
第二张是RNAV(RNP) Y Rwy 20
为什么这两张图长得一样啊～～～精度都是0.3，设备都是GNSS required，只有复飞程序是不一样的。最显著的区别是第二张图多了一句：“SPECIAL AUTHORIZATION REQUIRED”。我觉得第二张图是不能用的，这应该是AR程序的意思。但是我又找不到依据。PBN也是我的弱项（我的弱项很多，呵呵）。
最后咪咪给我答案：
首先在Doc8168中的有这样的定义：
f) RNP APCH: used to support RNAV approach operations up to RNP 0.3, designed with straight segments. May include a requirement for Baro-VNAV capabilities. Obstacle clearan ce criteria are detailed in Part III, Section 1, Chapter 2, and Section 3, Chapters 3, 4 and 7.
g) RNP AR APCH: used to support RNAV approach operations with a final approach segment of RNP 0.3 or lower, designed with straight segments and/or fixed radius segments.
Note.— The criteria to develop RNP AR approach procedures are detailed in the Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905) .
定义说RNP APCH是最精确到0.3，可能需要BaroVNAV的直线航段。RNP AR APCH是0.3或更精确的直线航段或固定半径RF转弯航段（AR是被分在另一本DOC里说的，详见Doc9905）。
在Doc8168中第二册第3部份第4章（章节好乱）：
4.5.1 The general criteria in Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5, “Procedure naming for arrival and approach charts” apply. The instrument approach chart shall be entitled RNAV (GNSS) Rwy XX.
就是图1的命名方式依据。它是一种使用GNSS和气压试高度表的类精密进近。
在Doc9905中：
5.3.2 RNP approach charts depicting procedures that meet the RNP AR APCH navigation specification criteria must include the term RNAV (RNP) in the identification.
这是图2的命名方式依据。它是一个很简单的AR程序，精度只有0.3，没有RF，没要求两部GNSS，也用气压式高度表做垂直。虽然它简单的和图1一样，但是它还是一个AR程序。
正是因为RJNT20号跑道的这个AR程序长得和RNP APCH程序太像了，我们才纠结了那么久（以前也没专门培训过）。如果再看看RJNT02号的那张RNAV(RNP) Rwy 02就不会纠结了。最后有一个弯弯的RF段，没特别批准过肯定没法飞嘛。。。。。。。。。
刚才在看Doc9905的前言，才明白为什么RNP APCH和RNP AR APCH要分在两本DOC里写。等有空了再翻译，最近忙成翔了。
VRMM导航台关了
难得值班就遇到这么奇葩的事情。
A0197/16 1604271900–1605031900
VRMM E)RWY36 ILS LLZ ON TEST MODE
A0178/16 1604201901–1605041900EST
VRMM E)DVOR ‘MLE’ FREQ 114.7 MHZ ON TEST
VRMM把能用的导航都关了，没有仪表程序了，仅存RNAV。我们只能用目视标准5000米。
我不死心，打电话给前一天机长问问是否有别的程序。机组回答我，用的就是GNSS的APCH标准。我当时惊呆了。
好吧，不怪机长，运规C0029写得就比较乱，而且前一天的签派员也没有意识到这个问题。
767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。重要的事情说三遍。
虽然我很喜欢757/767机型。但是，老飞机还是早点退了吧，特别是国际运行时已经有点跟不上时代了。期待787的到来。
20160408珠海
13:27:57 做计划放行，发现珠海预报为：
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右，我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说，如果没延误，那么没问题。如果延误可能会不够标准，建议上飞机后再联系。
14:30左右（前段航班预计落地时）我询问CDM为19:42推出，延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT，预报时间只到23点，因此我打电话询问珠海气象，对方告诉我，晚上会出现低云低能见度天气，大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等，不要上客，等15点后的新预报再看，机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员，要求航班尽早起飞。
15:15左右，收到新预报：
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间，无法保证在22:00前落地。我电话通知机组，要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来，机组提出换人、协调时间或回基地休息。
15:31左右，得知CDM时间提前到18:42推出，19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米，预报中没有明确说明何时降低到800以下，并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算，询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后，建议继续等待。机组提出自己没有二类资质，去了可能备降，就算不备降也回不了浦东，不希望在外过夜，要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能，并且浦东夜间可能二类，浦东飞调正在考虑换组，因此同意机组回基地的要求。
17:37，机组来电话询问最新情况。
17:39，我联系珠海气象，他任然维持原先判断。
17:45，和机组通电话，我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消，我回答还不能取消，看后续天气发展。
17:54，我再次和珠海气象联系，他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报，时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。
以上内容和时间节点根据电话记录回忆，可能有出入。
后续，我继续坚持不放行的意见，直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早，他们是正常放行的。因此对我造成了压力。
后来在20:30左右，珠海特选报低云低能见度，另一个公司的航班备降。
=========================愤怒的分割线============================
关于此次值班，我反思以下几点：
1，我一直反对以航班最终结果，评价签派员的工作。对我是这样，对另一个公司的签派员更是这样。
2，公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体，或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。
3，子公司签派放行的独立性就是浮云。
4，对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。
CATII 要不要APU？
机组问APU故障能不能飞二类啊。我用后脑勺想了一下，觉得应该是不需要APU的。但是机组说检查单上低能见近进有APU开的要求。Start APU at 1000ft。我顿时无言以对。
但是机组似乎忽略了下面的Note：黑色字体根据实际运行需要完成。
我查看了QRH前一页的内容：
所以，CAT II其实是要求2套AC电源的意思。并不是一定要开APU。
所以说只剩1套AC电源的时候就不能用二类了。
不过，说回来，只剩一套AC电源的时候，也不可能要落二类机场，早就近备降去了。
早晨的大阵雨
8月24日早晨，从6点开始，大阵雨就没有消停过。
SPECI ZSSS 232213Z 36003MPS 1200 R36R/1300VP2000D R36L/1400VP2000D +SHRA BR BKN007 SCT026CB OVC040 25/24 Q1001 NOSIG=
传说是受台风外围影响。降雨量特别大，但是没有雷。AOC院子里和门口的路上都严重积水。多个航班备降。
其实航班不算太乱，只不过我觉得这次降雨没有预警，有些措手不及。我今天再去找了一下前几天的降水预报，情况如下：
下图两个分别是23日06时预报的24日02-08
预报在上海北部有不超过60毫米的降水。但是实况是出现了超过60毫米的降水：
然后在24日06时预报的24日08-14图中，上海的降雨量达到100毫米。其实这个时候上海从0600开始已经积水了，所以这份预报是“然并卵”。
最终的结果是，我的车开不出去，我只能把车停在AOC院子里，找了双拖鞋，淌水回家，也间接的造成了我的车被撞坏了。
机场的运行时间OPERATIONAL HOURS
事情是酱紫的：某天，我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表，我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息，我就想也许在AIP里？于是我就找情报席位帮忙梳理，没想到情报席位完全不吊我，态度有点差。他说这不是他们的责任，他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节，有各种关闭，比如：AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个？万一写错了，去了一个海关关闭的机场，责任算谁的。
好吧，这就是大国企，或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢，就开始争辩责任了。
我承认我以前没考虑过AD Administration的问题，有很多外站的站长或代理，包括我们的情报席位，都以这个关闭为理由，认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的，比如UIII这个机场，AD Administration会关很长时间，情报席位也认为这个时间内机场是关闭的，其实我们的航班一直都选择它为备降场，Jeppesen航图上也没有说它会关闭，也许因为ATS还是H24的。
我觉得，如果作为备降场的话，应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。
此外，AIP中的另一个地方，也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场：
RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24，ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。
但是在AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道：
Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.
所以，如果只看AD 2.3，很容易得出错误的关闭时间。
最后，我个人认为，只要看Jeppesen航图就够了，不用去看AIP，因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时，如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降，需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难，但这不应该作为机场关闭的依据。
RMK中RI++的意思
SPUS31 KWBC 120405
SPECI COR RJBB 120405Z 05012KT 1500 R06R/0900VP1800D R06L/0800V1300D +SHRA BR FEW008 SCT025CB BKN035 17/15 Q1006 RMK 1ST008 4CB025 7CU035 A2971 CB OHD MOV NE RI++=
报文最后的RI++代表降水强度（Rainfall Intensity）大于30mm每小时。
参考网站：http://www.omnipot.jp/omnipot/aviation/wxterms.html。这网站还是日文的，用了翻译软件才知道意思。
最讨厌这种RMK里的奇怪报文，啥时候中国也发点奇怪的RMK为难一下外国人。
关于乘务员配置的一个小问题
现在遇到乘务员超时的情况增多了。前几天遇到一个小事，却让我们纠结了一会。某个航班在外站机组超时了。航班取消后，明日补班，但是无旅客。我们想，无旅客么乘务员就不用配全了，配一个乘务员就够了。但是乘务调度说不行，如果航班性质为补班就必须要按载客要求配乘务员，如果性质为调机，才可以配一个乘务员。
算了，那就申请调机吧，也不是什么难事。
后来我没事的时候去查了一下121部关于乘务员配置的要求。121.391的要求就是每50个座位配置一名乘务员。签派考试题目中有这题。但是我注意到还有一条121.591：合格证持有人载运经其批准的下列人员时，无需符合本规则第121.391条的要求。人员中包括机组成员。
而且，另一个证据，MEL的乘务员座椅故障时，不载客放行的最低数量为0，条件就是遵守FAR121.583（和CCAR121.591相同）的限制。
所以，我不是很有把握地觉得，如果没有旅客的补班，按121.591的说法，可以不遵守50个座位一个乘务员的要求。
但是我对这个做法不是很有把握，而且申请调机也不是很难，就算了吧，当我白折腾。
番茄炒蛋里加茄子了
SPECI ZSSS 281405Z 32008G15MPS 270V350 2000 +TSRA BR BKN030CB 20/16 Q1012 NOSIG=
雷达回波中出现紫颜色真的少见。
MEL79-02 滑油滤旁通警告系统
有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障，而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是，昨晚保留工作后，任然会出现旁通告警，是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内，或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。
新机长遇到能见度1500米，是我错了。
事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。
METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=
由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR（我一开始以为机场RVR坏了），能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。
我询问了气象台，自动观测上RVR大于2000米，但是报文中没有，这是为什么？他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了，1500米时，又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地，低于1500米时报RVR也能落地，反而正好1500米时不能落地？这是法规的BUG吗？
后来发现，是我业务不精。
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。
换句话说，如果报文中只有能见度1500米，那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。
所以这个航班应该是不用备降的。
以后在放新机长的时候一定要小心这一点。
ZYAS的天气，Good Luck。
难得在席位上值班，一早的某个航班因为天气原因一直延误：
METAR ZYAS 280100Z VRB01MPS 0050 R02/0100N FZFG FU VV001 M04/M04 Q1020=
预报11点会好：
TAF AMD ZYAS 272354Z 280009 33003MPS 0300 FZFG SCT040 TX02/06Z TNM05/00Z BECMG 0203 0800=
随着时间的推移，预报转好的时间不断推迟，我就不断延误航班：
TAF ZYAS 280139Z 280312 28003MPS 0800 FZFG FEW040 TX02/06Z TNM04/12Z BECMG 0405 2000 BR=
TAF AMD ZYAS 280354Z 280312 03003MPS 0500 FZFG NSC TX01/06Z TNM04/12Z BECMG 0506 0800 FG=
TAF ZYAS 280428Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 2100 BR=
最终，在06Z时，实况终于够了：
METAR ZYAS 280600Z VRB01MPS 0400 R02/0800N FG FU NSC 01/00 Q1017=
好纠结啊。280428Z那份预报蛮好的。实况和预报都是够的，已经找不到不放的理由了。
此时我们的倾向都是不愿意去了，万一晚上备降就亏大了。我和气象打电话，了解到晚上能见度可能还会下降，说法和我们的预期一样。因为原预报是转好的，所以我催促气象再更改一次预报。我忍住没让机组进场。静等新预报：
TAF AMD ZYAS 280614Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 1300 BR BECMG 0910 0600 FZFG
从新预报看来，09Z就不够标准。假设现在放行，2小时飞行时间加上准备的时间，大概就是在09Z前后落地。人生就是充满纠结啊！于是决心赌一把：不放！
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METAR ZYAS 280700Z 03002MPS 0900 R02/1100 HZ NSC 02/M03 Q1017=
METAR ZYAS 280800Z 02002MPS 1600 HZ NSC 01/M04 Q1017=
随着能见度越升越高，我们怀疑我们是不是又赌错了。不过，突然峰回路转：
SPECI ZYAS 280813Z VRB01MPS 0800 R02/1600D HZ NSC M00/M04 Q1017=
SPECI ZYAS 280818Z VRB01MPS 0800 R02/0075N HZ NSC M02/M05 Q1017=
随着温度下降，RVR直线下降，从1600直接降到75。哈哈哈，各种欢乐啊。幸好没放行。
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虽然上了很多年班了，但是每次在冬天都会遇到这种纠结的事，我每次都会把事件经过记录下来。也许有人说放行标准是很明确的，能放就是能放，不能放就是不能放。但是随着工作时间越长，顾忌的东西也越来多，各种纠结会越来越多。
在法规和标准之外，还有一件东西叫“运气”。难怪Brett总是在考试前对我说“Good Luck”。
灭火瓶最低数量
某天早晨，一架在外面过夜的飞机，发现一个灭火瓶压力低。乘务长认为不满足安全要求。在当地还有另一架过夜飞机，且出港时间晚，因此从那架飞机上交换了一个灭火器。
有关飞机灭火器安装数量，在运行手册中有，按装数量为1个水灭火器，3个海伦灭火器。但是手册中还有一个灭火器最低数量表，按飞机坐位数确定。此表中只要求3个灭火器。121部中也有一个最低要求。
这两个矛盾之处不知道怎么理解。在MEL中也有灭火瓶失效的条款。但是在最低数量上写的是备注。但是备注中也没有很明确的说明。单从文字上看，缺少一个海伦灭火器应该是可以放行的。可能别的部门对此有更严格的要求。
我觉得公司应该在MEL中明确灭火器的最低数量。
