分类目录归档：情报
密码保护：Area Navigation (RNAV) and Required Navigation Performance (RNP)
密码保护：Navigation Aids
入口灯和末端灯
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昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
香港到底是不是强制RNP？
根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。
但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？
原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：
在航图最下方有航路说明：
对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？
刨根问底
昨天放航班的时候，YMML有一条通告，机组提问这是什么意思：
F0041/14 1401071827–1403060901 EST
YMML E) AIP SUP H102/12 MELBOURNE RNAV (RNP) RWY 09/27 AND RUNWAY 16/34 DAP PROCEDURES AMD MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE FOR ALL CHARTS TO READ: USE MELBOURNE RNAV-Z(GNSS) RWY 27 ALTERNATE MINIMA
放行时，当看到RNP或GNSS的东西，我就直接跳过了，因为公司在YMML不能运行任何RNP程序。不过有机组问我这条通告是什么意思，我只好向情报员要来AIP仔细看看。
通告中的DAP和MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE是什么意思？
DAP代表Departure and Approach Procedures。但是“MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE”是什么意思我就想不出来了。从AIP SUP H102/12可以了解到从2013年开始墨尔本实施RNP-AR程序：
AIP的附件中提供了航图，但是航图中ALTERNATE标准那一栏都是空的：
因此才有了通告中的内容：把AIP的所有航图中的ALTERNATE那一栏全都改成27号的RNAV-Z备降标准，下图就是RWY 27 RNAV-Z的标准：
至此，通过连蒙带猜，这条通告算是看明白了。
我又想吐槽一下，放行签派员不太可能在席位上还去查AIP资料，没时间也没资源。我昨天闲着没事干才去找找资料的。但是反过来想，负责AIP的情报员又没有放行航班经验，他们不知道哪条通告会对或不会对标准造成影响。这是个矛盾的问题。
这个航班就是一个例子，在情报员提供给机组的PIB上，F0041/14号通告是一条重要通告（情报员通过关键字设定的）。但是签派员知道YMML不运行RNP，因此就直接忽略了这条所谓的重要通告。又遇上一个比较认真负责的机组。
通告里有很多信息隐藏着，如果想刨根问底的话，到处都是问题。这方面有很多工作要做。
密码保护：锦州天气和CDFA
ADIZ和国内军事砖家
2013年11月23日，中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。
但是，在国内的新闻和网站上，宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后，网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼，日本人和美国人怎么怎么慌”，第二类说“中国怎么怎么软蛋，日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了，我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说，“如果在识别区内，他国飞机不服从，我军可以击落”之类的话。
媒体应该从法律依据上来报道空防识别区，而不是渲染其中的战争成分。
ADIZ对于民航飞机没什么大影响，因为航班原本就有各国的飞越批复，和FPL报。
对于军事飞机，我不是很了解，我去找了一些这方面的法规。但是内容不多，也不是很官方。
在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说：
Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.
所以，如果外国飞机不是意图飞入领空的话，从法律上说，飞机可以不理睬他国ADIZ。
另一方面，中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。
我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。
做了20遍的飞行计划，超强台风
儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。
记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图
期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。
“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”
最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。
又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。
最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。
囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。
通告里的S-I什么意思
E) AIP DEP AND APCH (DAP) EAST YMML AMD DUE CRANES VOR RWY 34 AMD S-I VOR/DME MINIMA TO READ 800(470-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 3/860 AS FLW 3/860 2.8/800. RNAV-Z(GNSS) RWY 34 AMD S-I GNSS MINIMA TO READ 810(480-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 2/1040 AS FLW 2/1040 1.3/810.
被机组问到S-I是什么意思，当时没回答出来。后来想想，应该是STRAIGHT-IN的缩写。
ALQDS
一个偏门的知识点。虽然没找到正式的中文翻译，但是我们觉得ALQDS应该代表所有扇区的意思。
METAR RPVM 080600Z 02010KT 9999 SCT018CB BKN300 33/24 Q1007 A2976 CB, ALQDS=
RPVM总是在实况报里发一些难懂的缩写。
磁差
实况和预报中的风向是基于真北，航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国，磁差一般都不大，所以我很少考虑磁差的影响。
但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度，跑道方向为120度。当时的实况和预报为：
METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =
我意识到磁差较大，而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。
因为平时不用换算磁差，所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课：
磁差“西”为“负”，“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。
所以，根据当天预报，基于磁北的风向为： 80度 + 10度 = 90度。
和跑道的夹角为： 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。
虽然侧风不超，但最后航班取消，因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。
TAF预报中的积冰
今天遇到个TAF中的积冰预报不会读，找了好久才找到最权威的出处。报文如下：
TAF UUDD 012255Z 020006 19006MPS 3000 BR OVC005 TEMPO 0200/0207 0700 FZDZ FZFG OVC003 640000 BECMG 0207/0209 6000 NSW BKN007
其中积冰项的高度和深度怎么都是0？
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第6部分：电码》的航路预报ROFOR中有解释。4是积冰类型，000代表积冰底部<50米，最后一个0代表厚度直到云顶。
WMO的《WMO_306_vol I.1_en》中的航路预报也有相同解释。
至于为什么UUDD把航路预报的积冰内容报在TAF里，我就不知道了。也许是想强调一下FZ的严重程度吧。
国内航图的不同格式
疑问来源于某人问我ZSPD的两个盲降的航图FAF至MAPt或THR的距离为什么格式不一样？
我也不知道。围脖上问了别人，原来在2011年就发过文说了航图格式变更的事。文件见《20110829关于改进飞行程序航图标注的通知》
[ZT]20KM范围圈
ICAO ANNEX4
11.3.3 A scale indication shall be given.
11.3.3.1 Except where this is not practicable, a distance circlewith a radius of 20 km (10 NM) centred on a DME located on or closeto the aerodrome, or on the aerodrome reference point where nosuitable DME is available, shall be shown; its radius shall beindicated on the circumference.
原文地址：http://www.dispatcher.cc/2011/05/26/20km%e8%8c%83%e5%9b%b4%e5%9c%88/
被问道国内航图上那个20KM的圈是什么？我也不知道。感谢Uncle Wong的文章帮我找到出处。原来他在2011年就知道了。
剖面图上的最低超障高度
曾经被问到国内航图剖面图中的阴影是什么意思，当时感觉是超障的高度，但是NAIP的图例里面没有，也没有找到其他出处或解释。今天随便看看NAIP竟然被我看到了。在NAIP最后的“通报-0901”里，文中还说：“由于各机场具体情况不同，我局将逐步修改有关的进近图”。
这2009年就出的通报，怎么现在还没有放到正规的航图图例里面去呢？
ICAO FLIGHT PLAN CHANGES, r u ready?
新版FPL电报格式马上就要实行了。随便看了一些网上下载的东西，PBN项和设备项的编排很坑爹。就像一锅乱炖，把所有的数据链，RNAV、RNP都汇聚在一起。要想把每个符号对应的导航方式的差别搞明白、分清楚，估计得要看不少资料。
网上找到的资料：
我能找到的最权威的文件：
Amdt 1, ICAO Doc 4444 FINAL (Blue Cover)
其他组织说明性的文件：
IATA_Information_Paper_on FPL2012
FPL 20102 Generic Guidance Material
下图是简单的说明，以备不时之需。设备项：
PBN项：
25khz和8.33khz，甚高频小数点后的第三位
某日被领导要求确认日本某机场的地面代理频率。我电话与对方确认为132.075mhz。
这是我第一次遇到小数点后三位的甚高频频率。我记得有些老757的通讯面板上只有小数点后2位数呀，那怎么能调出3位数呢？
有人说只要调2位就可以了，一样可以收得到，只是信号质量差一点。对此说法我很Surprised。
后来几天，经过google后，对此问题的解释应该是这样子的：
我国目前的通讯频率是50khz为间隔的（对此我没有找到具体规章，但是我检查了AIP中所有的通讯频率，确认民航只用了50khz的间隔，希望有人能帮我找到具体的规章），因此只需要小数点后两位表示就够了，如132.05、132.10、132.15和132.20。
把50khz切一半，就是25khz。那就是在132.05和132.10之间多了一个132.075。
把25khz再切成3份，那就是8.33khz为间隔。欧洲要用。。。。。具体的频率我就不写了。引用网上找到一个日本的《acp-wgf25-ip02_the air-ground vhf communication system.ppt》画得比较清楚：
目前我国连25khz都没有使用到，8.33khz的事情我就不想去详细学习了。以后再专门去了解。
言归正传，如何用2位数的甚高频调3位数的频率呢？我找到了澳大利亚的《AIC_h03-09.pdf：VHF COMMUNICATIONS 25 kHz CHANNEL SPACING》。文中说到：2005年开始，澳洲在A类空域实行25khz的频率间隔。并给出了如何判断通讯设备支持25khz的方法：
所以说，设备上显示2位，不是判断飞机是否支持25khz的关键。关键是能否调出 “.02″的频率。”.02″也不是别人说的信号质量会不好，因为”.02″就是代表飞机已经有能力调在”.025″上了。在航图上和通讯上也只保留两位：
比如这里的123.77代表的就是123.775mhz：
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签派有学不完的知识。有些知识在别人看来理所当然（比如飞行员和机务，应该早就了解25khz的事了），但是有些事签派却不知道。这和目前签派员填鸭式的培训体制有关系。如果大多数的签派都持有私照，或者每个签派员都有能力上天飞一圈。应该会对运行控制有很大帮助。
坑爹的限制使用通告
今天放行某机场，看到两条通告：
1：北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2：RWY16ILS关闭,因故障.
心想，16号盲降不工作，还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的，而且164径向线竟然是最后近进的航向。
怪我太马虎，以后这种限制使用的通告都要仔细看看。
RDH和TCH
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。