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为啥没有高温修正？

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昨天，有位同事提醒我，他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图：

所以，我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制，真是第一次见到。这个温度在今天（春季）就会被突破，今天的最高温度预报为30度，那就更别说大夏天了。

我本来的想法是，既然有低温修正，那应该也可以做高温修正咯。然而，似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM，原文如下：

Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.

波音说，没有高温修正这回事。。。。

题外话，关于FCTM的这段文字，公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是：当温度超过航图上的温度限制时，不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV；但是在温度超过航图上的温度限制时，可以做完修正后，使用LNAV。

但是有人会把这句话理解为，只要做了温度修正，不管当前温度是否超过航图限制，都不能使用LNAV/VNAV程序。

FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格，以及修正的例子：

For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.

根据低温修正的情况看，高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样，如果当前温度超过高温限制，LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。

PS：空客的情况我还没找到，如果谁有相关的依据，请告诉我。

 

MEL中的合适机场要求

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最近遇到一个中央燃油泵的MEL，在案例分析过程中，大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后，如果另一个中央燃油泵也不工作后，剩余的燃油能够到达一个合适机场。

问题是这个合适机场要满足什么要求？有三种不同的选择：

1）只要机场满足基本的保障要求（比如长度、道面、消防等级），不考虑天气。
2）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足落地标准。
3）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足备降标准，空中满足落地标准。

在争执过程中，我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
第121.712条 定义
下列定义适用于本章：
(a)合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：。。。。（不要求天气）

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告：
c. 延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）（CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一：。。。。。。。（不要求天气）

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。（连定义都没了，怎么办）

可见，这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清，以至于我找一下网上的定义，搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS，合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况：

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A（已取消）

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比，121R4中定义的合适机场，应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的，更新AC120-42B已经消失了，当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话：“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于，合适机场的定义是否需要考虑天气？是否应该考虑到备降标准？

后来我偶然看到，在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”，机组训练手册对此专门做了说明。内容如下：

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来，是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素：必要的设施、天气标准、跑道情况。

是否需要考虑天气标准的问题，已经有了答案。至少波音认为（我也觉得）需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1）肯定不对。考虑天气是必要的。

那么，是否需要考虑在放行时，提高到备降标准呢？注意是放行时。

我认为（仅仅是我认为），有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧，和正常航班相比较，机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京，是一个正常航班，机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场，这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班，这种选择的范围，被飞机系统或物理条件，限制在某几个机场中间（比如单发后的改航时限，大海和高山）。因此，在放行时，就需要提高为备降标准（ETOPS备降场和航路备降场）。

同样的，依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效，机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为：在放行阶段，如果MEL出现了对合适机场的要求，那么签派员应该把选择的机场，写入放行单，并按备降标准放行，在空中满足落地标准。

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题外话1：关于合适机场的定义，局方应该明确一下吧。

题外话2：FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况，比如着火、烟雾、异味。

题外话3：考虑去最近的合适机场时，考虑的不是距离，而是时间。比如在飞机边上有个合适机场，飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

可以用EFB上的气象图来绕飞吗？

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曾经我见过有飞行员用EFB（ipad）连上机载wifi，然后用一些提供气象产品的app，来了解雷雨或台风的位置。或者在飞行中打开flightradar看看周围的飞机。这个办法真是方便极了，连我都觉得这个办法不错。我不确定是否有飞行员真的用app来绕雷雨，但是心里有点担心。担心这些数据的有效性和准确性。

今天翻看FAA的EFB咨询通告AC120-76D的时候，读到里面有关于EFB使用数据链的问题：

11.15.1 Meteorological Information (MET)/Aeronautical Information Service (AIS) Products.
Data link-supported EFB applications may display approved sources of weather for strat egic/flight planning purposes. Weather and aeronautical information, such as data -linked MET and AIS products, are for advisory use only. These products are intended to enhance situational awareness, but lack the service delivery reliability and updating necessary for tactical maneuvering/use.Do not use data-linked MET and AIS products for making tactical in-flight decisions regarding flight safety when avoiding adverse weather, airspace, or obstacle hazards (e.g., negotiating a path through a weather hazard area).

 

11.15.2 Graphical Weather Information. Data link graphical weather from sources such as XM radio and next eneration weather radar (NEXRAD) may be from approved sources of advisory weather information and can only be used for strat egic/flight planning purposes. Do not use data link graphical weather information for tactical decisions because data quality is uncontrolled for aviation use. Do not use data link graphical weather data as a substitute for airborne weather radar or thunderstorm detection equipment.

所以，EFB只能“显示”经批准的数据。在线更新的数据只能当作咨询信息。不能使用EFB上的app来避让或导航。

EFB上的这些app用来给飞行员了解周边环境是可以的。我估计开了这个口子，飞行员肯定会更加依赖第三方app。毕竟这些第三方app的用户界面做的很好，这是大势所趋。

PBCS FAQ

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PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance

这货的概念和PBN差不多，根据飞机和公司的通讯和监控能力，灵活调整运行能力（管制间隔）。局方从发咨询通告到开始要用（3月29日），只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。

标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图：60+15+120+15+30=240

FAA出了一个FAQ，我觉得蛮有用处，PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下：

是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C？

不是。在PBCS的区域内，PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。

如果不运行PBCS，是否会有航路限制？

目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求，并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制，只影响飞机之间的间隔。

新机型引进之后90天内的运行熟悉要求

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因为公司要引进737Max8，在做签派员培训的时候想到是否需要在90天内对新机型做个驾驶舱熟悉，所以就去翻看了121部。意外发现条款写的好像有点不对。

第121.501条飞行签派员的合格要求
(a)(3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。

121中对于新引进的飞机说的是“组类”？？？不应该是型别吗？？

英文原文是：

A person may serve as an aircraft dispatcher without meeting the requirement of this paragraph (a) for 90 days after initial introduction of the airplane into operations under this part.

英文原文不是group，而是the airplane。应该是型别的意思啊。

难道这些年我的理解都不对？还是翻译错误？

后来经过和其他人讨论后，可能我以前的确理解错了，121.501条的(a)款是针对组类来说的。包括运行熟悉的要求，都是按组类来说的，比如在737上做了初始训练和运行熟悉，然后做了320的转机型，就不需要做运行熟悉了。因为两个飞机属于一个组类。

这就解释了为什么(a)(3)款中说的是“组类”。

英文原文的(a)是这样写的：

(a) No certificate holder conducting domestic or flag operations may use any person, nor may any person serve, as an aircraft dispatcher for a particular airplane group unless that person has, with respect to an airplane of that group, satisfactorily completed the following:。。。

这里是组类的一个型别，不是每一个型别。

 

ADS-C和CPDLC

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前两天有人跟我说，飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准？我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿，我司应该没有吧。然后翻翻运行手册，在数据链章节描述CPDLC的章节里，写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准（在模版里也没有，只有自动相关监视-广播ADS-B的批准）。

所以我想，ADS-C我司的确是没有，但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢？难道这玩意不需要批准？

网上找找资料，ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同，ADS-C是有明确对象的，也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型：

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外，我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说，机组偏离管制许可的动作，可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告（代表飞机非正常的下降）。

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飞机的情况如何呢？我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30，写的是：

自动相关监控-契约（ADS-C）向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的，并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接，ATC中心即开始ADS-C连接，飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位，所以我司的A330具备的ADS-C能力，而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C？？？？？我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP，的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛？我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛，没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual （简称GOLD，好粗俗的名字）。文中说到使用CPDLC和／或ADS-C的话，需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。（如果有谁知道请告诉我。）

PS：我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力，但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

关于相似航班呼号的问题

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AIM 4−2−4. Aircraft Call Signs

When aware of similar/identical call signs, ATC specialists will take action to minimize errors by emphasizing certain numbers/letters, by repeating the entire call sign, by repeating the prefix, or by asking pilots to use a different call sign temporarily.

所以在空中是可以临时指定呼号的，以前一直记得可以的，现在找到出处了。

针对联程航班，如果把同一个航班号的航班分在两个飞机上，理论上可以出现在同一个区域，只要指定不同的呼号就行了。但这样的确给管制员增加了巨大的风险。

CCAR121.353的无人烟地区是什么意思

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121.353条的内容如下：

除经局方批准外，合格证持有人在无人烟地区上空或者在局方规定的需要配备紧急情况下进行搜寻和救援的设备的任何其他地域上空（局方在该合格证持有人的运行规范中规定）实施运行时，该飞机应当装备有下列设备。。。。。。

有人问我这个无人烟地区到底指中国的什么地方？

我只能说我也不知道。似乎国内没有人给过定义。

正好找到一份FAA的NOTICE：《Operations Over Uninhabited Terrain Areas》

The requirements of § 121.353 were implemented to increase the chance of survival and rescue for airplane occupants in the event of an accident or emergency in areas of uninhabited terrain. The Preamble to the Final Rule that amended § 121.353 in 1995 (60 FR 65832) did not attempt to change requirements for flying over uninhabited terrain, nor did it attempt to clarify or amend the definition of “uninhabited terrain.” The Preamble stated that defining uninhabited terrain is “not necessary …[s]ince implementation is on a case-by-case basis.” Currently, no legal interpretation that speaks to the definition of “uninhabited terrain” exists and none are expected.

妈的原来FAA也说没定义。顺手找到文中提到的1995（60 FR 65832）：

In addition, this rulemaking does not define ‘‘uninhabited terrain.’’ When the predecessor regulation to § 121.353 was proposed in CAB draft release 58–24 in 1960, ‘‘uninhabited terrain’’ was defined as ‘‘flights for long distances over frigid or tropical land areas for which the Director finds such equipment to be necessary for search and rescue operations because of the character of the terrain to be flown over.’’ When the rule was adopted, the wording was changed to provide the Administrator more flexibility in identifying uninhabited areas.
Since implementation is on a case-by-case basis through operations specifications, it was determined that the proposed wording was not necessary. This provision has been in effect for over 30 years without any problem about the meaning of ‘‘uninhabited areas.’’

其实我看不太懂1995（60 FR 65832）到底说的是什么，看样子是在修订规章时的流水账。

所以，FAA的解释说在1960年的时候有过解释，但是为了更便于管理者灵活地使用这一条，解决办法是在运规中case-by-case的批准。

但是我好像也没看到过有国内公司批准这条运规的。有谁见过请告诉我。

 

港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策？

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首先，我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。（重要的事情说三遍）

为啥我说不是一个政治问题，因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。

根据FAR 110.2 Definitions

Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.

可见Flag并没有和政治问题（国境线）有什么关系。

然后，在CCAR121中说了：

国际定期载客运行，是指符合本条(a)款第(1)项规定，在一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行；

那么局方在什么地方指定呢？经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外（地区）机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行，那就可以批准在这一页上。

Truth in Leasing

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在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话：

”C0039：批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“

也就是说，如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时，C0039中的这个机场，不能标成“R”。这是很容易想通的。

=========================湿租协议===========================

但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢？事情就有点复杂了

假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组，负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。

这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时，S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢？

解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。

并且，A0051中明确了，S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范：

A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。

所以，S公司应该依据自己的运行规范，来运行D公司的航线。

=====================C0039的其他问题=======================

S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识？C0039只限制正常机场有经营权，但是对备降场没有限制。

我认为，当S公司完成D公司的航线性能分析后，应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。

=====================CAAC的咨询通告=======================

CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。（真没想到我有朝一日会用到这个AC）。文中没有对运行控制说什么，只说道：

8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担，但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。

感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。

=====================FAA的咨询通告=========================

在解决这个湿租问题时，我找到了FAA为湿租问题，发布的咨询通告AC91-73B，叫做“Truth in Leasing”（英语不好，不知道Truth in Leasing应该翻译成什么）。戳。

发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。

the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.

===================生气可以减肥============================

我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时，想选择一个不常用的备降场，却意外发现运规C0039中没有任何标志。

我将此事提出给负责部门后，却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。

这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外，还有“灰色的事”。这点我虽然反感，但是承认。不过，你做灰色的事情，不能给第三方挖坑啊。再说了，灰色的事情不能天天做，年年做啊。

唉，反正我是不得其中要领，因此我也没想过要做“领导”，也搭不出官架子，更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。

10%结冰跑道算不算污染跑道？能不能运行？

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事情是这样的。某天，同事遇到一个雪情通告：

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子，雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为，这种情况下不能起降。

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义：

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 ％的面积(单块或多块区域之和)：
1）被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水，
2）或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪，
3）或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域，包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道；

定义中的1）2）3）条都是并列的，所以说对于“冰”跑道，只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”（如果不考虑“重要区域”的话）。

所以，这种观点的理由是：10%<25%，不满足“污染跑道”的定义，不算污染跑道，那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了，也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点：如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来，这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。（我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染，后来发现积冰是没有厚度要求的。）

AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

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一个咨询通告的出现，总是善良的。至少初衷是善良的。

20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义，加入了调配、讲解、监控。

6.1 飞行签派员资质要求 ：飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作，具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。

文中还有几个争议点：

6.1.1（1）9个日历月的起始日期是申请执照考试合格，管理局统一发文的日期考试计算。（考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法，其他管理局的做法我还不知道。）

6.1.1（3）在取得独立签派飞机资格后，每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。（这条还没有明确，何为履职30天，每天签1个名算不算履职1天？）

6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次，如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域，负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。（从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习，我觉得很难做到。）

6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历，从获得民航局执照批文开始计算。（成为主任签派员至少干满3年，这点还是比较容易的。 飞行签派教员，2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行，在此之前聘用的，可以继续行使教员权利。）

6.3.1（1）除满足 6.1.1 要求外，飞行签派教员还应当具备 2 年（含）以上主任飞行签派员工作经历，且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。（1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了，也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求，这点比较难做到。）

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为啥局方对签派员的要求年年升级，但是为什么签派员的待遇不升呢？反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确，把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢？

局方有没有想过，咨询通告是否真的落地？公司手册是否都满足各个要求（比如模拟机和国际航线实习）？

局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间？局方把培养签派员的周期拉得这么长，促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动？

公司面对签派员这么长的培养周期，面对局方的要求，是提高培训投入了呢？还是拆东墙补西墙呢？

个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

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这份咨询通告要求，每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B，卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障，失去ACARS或ADS-B能力，而且也没有卫星电话能力；或者飞机在空中飞入信号盲区；那么签派员的最后选择就是人工联系管制（ATSU），获得飞机位置信息。

问题在于，这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面，由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施，所以国外管制（ATSU）没有准备好和国内公司对接，也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面，局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少（2016年8月22日生效，2016年12月1日实施）。

最后，公司层面认为，如果飞机故障，失去ACARS或ADS-B后，经过风险评估就可以放行。似乎风险评估，只是放行前的“例行手续”，最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样，最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后，很有可能遇到这样的情况：某个航线，一直有盲区的，签派员又不能不放，也不能改航路（可能因为业载或时间原因），签派员每班都要做“必须通过的”风险评估，然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放，就继续放着吧，没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。

DH & Ceiling 有没有觉得多此一举？

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我们在工作时，看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft，那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling，或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里，以至于有一天，某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候，会有些不习惯。

比如说，有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN：

%e5%b1%8f%e5%b9%95%e5%bf%ab%e7%85%a7-2016-10-18-21-35-32

除了注明DH是541ft外，还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举？

为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。

%e5%b1%8f%e5%b9%95%e5%bf%ab%e7%85%a7-2016-10-18-21-35-57

注意图例中的“362”虽然标的是DH，但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。

原版航图：图中DA为652，DH为541，Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。

%e5%b1%8f%e5%b9%95%e5%bf%ab%e7%85%a7-2016-10-18-21-36-17

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为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢？我后来想想分得清楚是没错呀，错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时，教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时（至少盲降标准时），应该不考虑Ceiling，除非航图中要求Ceiling Required。

想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器，用来设定决断高或决断高度，它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的，机组飞的是DH不是Ceiling。

%e5%b1%8f%e5%b9%95%e5%bf%ab%e7%85%a7-2016-10-18-22-23-56

关于备降标准计算时是否考虑风向的争论

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我不记得我是什么时候从“不考虑风向”转变为“考虑风向”的。我曾经坚定的认为，计算备降标准时可以不考虑风向，因为备降标准的增加值可以“覆盖掉”跑道的选择。

但是近几年我觉得我错了。随着运行规范的更新，我慢慢地成为了“考虑风向”的坚定支持者。我会将风速超标的跑道先删除，再计算备降标准。因为运行规范C0013中明确写了，考虑跑道适用性时，需要考虑风的情况，其中还包括不超过侧风。

但是业内还有另一部分人，认为121部中没有要求，所以不必考虑。或者是认为，法规只要求“考虑”，没说怎么“考虑”。

而在各公司争论此事时，局方却没有站出来，澄清法规的想法。我觉得局方的不作为，比争论本身更难以忍受。希望在121R5中能明确一下。

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另外，附上英文原版。（2016年5月17日最新更新了ETOPS运行备降场计算时遇到GPS/GNSS标准时的计算方法）

《N 8900.364 OpSpec/MSpec/LOA C055, Alternate Airport IFR Weather Minimums》

3）When determining the suitability of a runway, wind (including gust) must be forecast to be within operating limits (including reduced visibility limits) and should be within the manufacturer’s maximum demonstrated crosswind.

西雅图之行Part3 － 应急架构之美

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培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣，以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人，给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。

首先说明，这里所介绍的是国家层面的应急反应体系，不是公司的应急反应。

美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚，我直接上例子：

应急事件发生的时候，比如一架飞机起火了，第一个到达现场的人可以成为现场指挥官（Commander）。可以是警察、消防员、急救医生，任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS（Incident Command System）。假设今天机场的消防员成为了指挥官，然后他指挥周围的资源开始救人。

然后，火势加大了，烧了很多飞机，机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火，他可以联系地方的应急运行中心（Local Emergency Operations Center，简称Local EOC）。地方应急运行中心担任的是协调者的角色（Coordinator）。他帮助现场指挥者调动地方上的资源，比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。

接着，那个消防员觉得火还是太大，需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心（State Emergency Operations Center，简称State EOC）调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了：

“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作，并且保持着对现场处置的控制权。

最后，那个消防员觉得火烧的太大，需要联邦政府出面了。那么怎么办呢？如果应急事件超过了（或者可能超过）州的解决能力，那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO)，我不知道应该翻译成什么，反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的：

“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然，UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上，但是UCG并不管理现场处置。相反地，UCG注重于为现场提供支援，以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝总结＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变（当然，如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥）。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权，这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反，协调者是有层次关系的，上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情，就被州代替了，州协调不了的事情，就被联邦政府代替了。

按照老外教员的原话说：That‘s the beauty of the structure.

我也觉得这样的结构更科学，总比让从不参加演练的领导亲临一线，坐镇指挥要好。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝花絮＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

美国人也有头疼的时候，那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子（不一定是真的）：有个地方出现暴动，警察处置不了，联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过，双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是：一个警察端着枪，如果对方开枪，警察则回击，如果对方不开抢，则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是：一个士兵狂开抢，形成火力压制，同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见，应急培训和演练多么重要啊。

西雅图之行Part2 － baroVNAV的温度保护只包括最后进近阶段？

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培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能，以补偿因为低温造成的障碍物风险（温度越低飞得越低）。如果飞机不做这个温度补偿计算的话，另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序，但是，就算事AR，也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶，然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法，教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是－25度，但是起始进近阶段的温度限制其实只有－10，假设今天温度－20度。飞行员以为这个温度没问题，事实上只是最后进近没问题，在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。

回上海后我仍然有些不太相信，所以想从手册里找找说法。

在DOC 8168里果然是这样说的：

1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS

1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:

a)  the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s)；

b)  the DA/H; and

c)  subsequent missed approach altitudes/heights.

Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.

大家注意最后的Note部分，说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的，其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。

DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法，但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。

目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我，特别是AR程序的。

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

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根据CCAR121.469（FAA的121.445）： 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是，如果机场的云底高度， 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺)，而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里)，则进入该机场（包括起飞或者着陆）时，可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候，基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管，所以运行特殊机场的航班时，签派员默认机长是满足资质的。

久而久之，我脑海里总是觉得，那1000英尺是增加在落地标准（MDH或DH）之上。最近才发现，原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下，还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准，那真的是老高了。

除此之外，还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是：“进入该机场（包括起飞或者着陆）时”。所以对机场起飞也有天气要求！坑爹的，万一落地时天气够标准，过站天气不够了，就不能起飞了！好大的坑啊。

另外有个花絮，FAA也有自己规定的特殊机场列表：戳。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场（All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场）。理由是“Limited information”。

 

 

PBN和QFE

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我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE？我想当然地回答不能，因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候，机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间（大约1个月前）有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的：

1939399775

但是我看国内的咨询通告，AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ，却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制：

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效（传说）。

FCOM：

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE，但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新：空客可以，但是需要改装，见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序？或者能不能使用Baro-VNAV？我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案，请告诉我。