昨天遇到一位同事问道这条通告：

A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY

他问此处的C类，是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是（最近隐约得比较频繁）。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。

随后在JEPPESEN手册里找到以下内容：

我不是很肯定，但是我觉得表格中是说的C类，才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。

以上猜测内容经过了性能LWW的确认（感谢大神给我的指导），并给我常用的数值：737NG系列都是C类，757/767都是D类。空客不清楚。

某天值班，被机组问到RJNT的两张RNAV图是否都能用？

第一张是RNAV (GNSS) Z Rwy 20

第二张是RNAV(RNP) Y Rwy 20

为什么这两张图长得一样啊～～～精度都是0.3，设备都是GNSS required，只有复飞程序是不一样的。最显著的区别是第二张图多了一句：“SPECIAL AUTHORIZATION REQUIRED”。我觉得第二张图是不能用的，这应该是AR程序的意思。但是我又找不到依据。PBN也是我的弱项（我的弱项很多，呵呵）。

最后咪咪给我答案：

首先在Doc8168中的有这样的定义：

f)  RNP APCH: used to support RNAV approach operations up to  RNP 0.3, designed with straight segments. May include a requirement for Baro-VNAV capabilities. Obstacle clearan ce criteria are detailed in Part III, Section 1, Chapter 2, and Section 3, Chapters 3, 4 and 7.
g) RNP AR APCH:  used to support RNAV approach operations with  a final approach segment of RNP 0.3 or lower, designed with straight segments and/or fixed radius segments.
Note.— The criteria to develop RNP AR approach procedures are detailed in the  Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905) .

定义说RNP APCH是最精确到0.3，可能需要BaroVNAV的直线航段。RNP AR APCH是0.3或更精确的直线航段或固定半径RF转弯航段（AR是被分在另一本DOC里说的，详见Doc9905）。

在Doc8168中第二册第3部份第4章（章节好乱）：

4.5.1    The general criteria in Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5, “Procedure naming for arrival and approach charts” apply. The instrument approach chart shall be entitled RNAV (GNSS) Rwy XX.

就是图1的命名方式依据。它是一种使用GNSS和气压试高度表的类精密进近。

在Doc9905中：

5.3.2 RNP approach charts depicting procedures that meet the RNP AR APCH navigation specification criteria must include the term RNAV (RNP) in the identification.

这是图2的命名方式依据。它是一个很简单的AR程序，精度只有0.3，没有RF，没要求两部GNSS，也用气压式高度表做垂直。虽然它简单的和图1一样，但是它还是一个AR程序。

正是因为RJNT20号跑道的这个AR程序长得和RNP APCH程序太像了，我们才纠结了那么久（以前也没专门培训过）。如果再看看RJNT02号的那张RNAV(RNP) Rwy 02就不会纠结了。最后有一个弯弯的RF段，没特别批准过肯定没法飞嘛。。。。。。。。。

刚才在看Doc9905的前言，才明白为什么RNP APCH和RNP AR APCH要分在两本DOC里写。等有空了再翻译，最近忙成翔了。

国际民航有《国际民航公约》和19个附件、航行服务程序、地区补充程序、航行规划、技术手册、ICAO通告。

附件：我记得在我读书的时候，国际民航只有18个附件，现在多了一个附件19安全管理。以前我对安全管理都是忽略的，以后要详细看看了。

航行服务程序：英文全称 Procedures for Air navigation services，缩写PANS。现有的航行服务程序包括：PANS-ABC《 国际民航组织缩略语和代码》 （ DOC8400）、PANS-OPS《 航空器运行》 （ DOC8168）、PANS-ATM《 空中交通管理》（ DOC4444）、PANS 《 培训》 （ DOC9868）。

地区补充程序：英文全称Regional Supplementary Procedures。为满足各地区的不同需要而制定，是航行服务程序的补充规定；内容涵盖空中规则和空中交通服务、搜寻援救、航空电信及气象服务等技术领域。我以前没见过也没用过。

航行规划：Air Navigation Plans。为了满足该地区及与其相关地区目前及未来运行需求而
制定的业务规划。没见过也没用过。

技术手册：Manual。是帮助缔约国实施标准与建议措施的指导性文件。内容比航行服务程序更为详细，如9137文件， 9157文件等。技术手册的制定和修订通常不征询缔约国的意见。

ICAO通告：Circulars。是发给缔约国参考的特殊信息。包括：技术课题的研究成果、有关国家非正式文件的再版或摘录、标准与建议措施实施情况的报告及航空器事故摘要等。待成熟后将升格为手册。不征询缔约国的意见。

以上几样东西的关系：

以上内容为培训总结，版权归原作者所有。

事情是酱紫的：某天，我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表，我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息，我就想也许在AIP里？于是我就找情报席位帮忙梳理，没想到情报席位完全不吊我，态度有点差。他说这不是他们的责任，他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节，有各种关闭，比如：AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个？万一写错了，去了一个海关关闭的机场，责任算谁的。

好吧，这就是大国企，或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢，就开始争辩责任了。

我承认我以前没考虑过AD Administration的问题，有很多外站的站长或代理，包括我们的情报席位，都以这个关闭为理由，认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的，比如UIII这个机场，AD Administration会关很长时间，情报席位也认为这个时间内机场是关闭的，其实我们的航班一直都选择它为备降场，Jeppesen航图上也没有说它会关闭，也许因为ATS还是H24的。

我觉得，如果作为备降场的话，应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。

此外，AIP中的另一个地方，也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场：

RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24，ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。

但是在AD 2.21  NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道：

Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.

所以，如果只看AD 2.3，很容易得出错误的关闭时间。

最后，我个人认为，只要看Jeppesen航图就够了，不用去看AIP，因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时，如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降，需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难，但这不应该作为机场关闭的依据。