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新机长遇到能见度1500米，是我错了。

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事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。

METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=

由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR（我一开始以为机场RVR坏了），能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。

我询问了气象台，自动观测上RVR大于2000米，但是报文中没有，这是为什么？他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了，1500米时，又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地，低于1500米时报RVR也能落地，反而正好1500米时不能落地？这是法规的BUG吗？

后来发现，是我业务不精。

《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。

换句话说，如果报文中只有能见度1500米，那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。

所以这个航班应该是不用备降的。

以后在放新机长的时候一定要小心这一点。

关于两个ILS/DME程序共用一个DME的问题

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Sometimes, there are 2 ILS/DME approachs on opposite ends of a runway, with 2 different ILS frequencys, but with same DME (a DME arc). 在计算备降标准时，算作一套设备还是两套设备？

​Brett是这样回答的：

The determination of whether it is two different navaids is based upon the primary component of the approach in question. The DME is not considered primary, but rather the localizer would be what this is based on. So as long as it’s two different localizers, then it’s fine.

因此，这种共用一个DME的情况，可以算作两套设备。

入口灯和末端灯

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昨天普吉岛遇到以下通告：

A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S

所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。

办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：

ac_97

所以，起飞的限制已经很明确了。

然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。

经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：

第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。

所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。

RNAV进离场是否需要RAIM预测？

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事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：

YPAD ARR

 

我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。

我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。

问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。

有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：

If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.

9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。

文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)

所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。

 

香港到底是不是强制RNP？

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根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。

VHHH NO RNP 3

但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？

原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：

VHHH NO RNP 1

 

在航图最下方有航路说明：

VHHH NO RNP 2

 

对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？

AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行

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有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。

通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。

在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：

b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。

文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。

我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。