分类目录归档：法规
密码保护：Part 121 Operating Requirements: Domestic, Flag, and Supplemental Operations
密码保护：119.7 Operations Specifications (OPSPECS)
密码保护：Part 110 General Requirements
密码保护：Part 91 General Operating and Flight Rules
密码保护：Part 65 Subpart C
密码保护：FAR Part 1 – Defintions & Abbreviations
关于两个ILS/DME程序共用一个DME的问题
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Sometimes, there are 2 ILS/DME approachs on opposite ends of a runway, with 2 different ILS frequencys, but with same DME (a DME arc). 在计算备降标准时，算作一套设备还是两套设备？
Brett是这样回答的：
The determination of whether it is two different navaids is based upon the primary component of the approach in question. The DME is not considered primary, but rather the localizer would be what this is based on. So as long as it’s two different localizers, then it’s fine.
因此，这种共用一个DME的情况，可以算作两套设备。
密码保护：有点变态的备降标准计算
密码保护：OPSPECS Alternate Minimums
入口灯和末端灯
昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
湿跑道落地距离加15%，121.195和121.197
今天被CY问到湿跑道所需着陆距离的问题。我们都知道是1.67外加1.15。他又问备降场需不需要1.15倍呢？CY说你再去看看121部吧。
我找了一下121.195和121.197。我靠，目的地和备降场落地距离的规定果然不一样。备降场湿跑道落地没有1.15倍的要求。
当时我的表情是这样的：
RNAV进离场是否需要RAIM预测？
事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：
我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。
我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。
问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。
有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：
If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.
9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。
文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)
所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。
香港到底是不是强制RNP？
根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。
但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？
原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：
在航图最下方有航路说明：
对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？
AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行
有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。
通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。
在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：
b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。
文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。
我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。
ADIZ和国内军事砖家
2013年11月23日，中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。
但是，在国内的新闻和网站上，宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后，网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼，日本人和美国人怎么怎么慌”，第二类说“中国怎么怎么软蛋，日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了，我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说，“如果在识别区内，他国飞机不服从，我军可以击落”之类的话。
媒体应该从法律依据上来报道空防识别区，而不是渲染其中的战争成分。
ADIZ对于民航飞机没什么大影响，因为航班原本就有各国的飞越批复，和FPL报。
对于军事飞机，我不是很了解，我去找了一些这方面的法规。但是内容不多，也不是很官方。
在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说：
Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.
所以，如果外国飞机不是意图飞入领空的话，从法律上说，飞机可以不理睬他国ADIZ。
另一方面，中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。
我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。
密码保护：不喝咖啡和茶的Dick Hanusa
Performance-based Compliance
前几天在看一些法规的资料，资料中说道“Performance-based Compliance”。这个东西是什么？我从没听说过。所以网上找了些资料，主要资料是ICAO的Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual ：
“Performance-based Compliance”应该翻译成什么网上好像还没定论，我姑且把它翻译成“基于效果地遵守法规”。与其相对的是“Prescriptive Compliance”，翻译为“指令性地遵守法规”。
举个粗略的例子：用“Prescriptive Compliance”时，局方规定航路备份油是10%，运营人照做，运行时也不关心这10%究竟用掉了多少。而用“Performance-based Compliance”的方法确定航路备份油的方法是：局方只规定公司应该增加足够的航路备份油，但是局方不用给出明确的计算方法。公司根据自己的能力（Operational capabilities），选择一些变通（Operational variations）。比如从10%降为3%，或者二放等等。并且在运行中持续监控其效果和安全风险。公司可以平衡安全和收益。
再给一张图来解释吧：
如图，为了达到相同的安全水平，有以下几个方法/阶段：
- 指令性的方法/阶段：局方规定“做什么”，并且规定“怎么做”。运营人（航空公司）依据规章操作，局方依照规章检查公司的执行情况。
- 成熟的方法/阶段：持续监控公司能力，成熟的数据处理、收集、处理、分析能力。安全风险控制，持续提升安全水平。
- 基于效果的方法/阶段：确定规章的安全底线，局方规定“做什么”，但是不强制“怎么做”，给公司流出变通的余地。公司选择安全指标，持续监控、测量、减轻安全风险。公司和局方监控安全的效果。
我觉得目前民航处在“社会主义初级阶段（方法1）”，正在“大跃进”式地迈入第二阶段（方法2）。要想实现第三阶段（方法3），我觉得从上至下的各个层级（包括公司），目前都没这个能力和觉悟。
一次污染跑道培训
前几天，我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉，工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外，趁这次机会，回味了一下大学的时光。
回到家后，我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。
法规：
这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开，陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。
就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题，培训中的解答是：咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。
| 湿 | 污染 | |
| 水 | 小于3mm | 3-13mm |
| 融雪 | 当量：咨询通告没有说清楚。 只能遵循制造商的规定。 但是波音更本没说过当量的问题。 |
|
| 湿雪 | ||
| 干雪 | ||
| 压实的雪 | 无 | 任何 |
| 冰 | 无 | 任何 |
可见，局方没有给出如何界定污染跑道的标准。
其他文件中，我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix（RCAM）》（草稿文件）。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行，以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。
制造商：
我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始，把OLD的概念引入手册，和原先的RLD、ALD相对。
在12年5月之前，以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求，往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后，ALD从手册中消失，只存在于软件计算中。放行时，RLD的计算方法不变，但是由软件直接计算得出，不需要人工计算。飞行时使用OLD，可以根据报告的刹车效应（QRH中的RCAM）、故障和环境修正计算出OLD（计算方法变得更像波音），并乘以1.15的系数，称为FOLD，用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平，更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时，必须用WetCheck之后的RLD，和FOLD对比一下，取大者。这个过程不是自动的，需要每次人工计算一下。（一旦FOLD不够，如何从FOLD计算减载重量也是一个问题，空客的答案是，自己凑。）
对于MEL的故障，手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数；不同系统的叠加故障没有直接系数（软件可算）。如果飞机按MEL放行后，在空中出现新故障，可以先用故障查出OLD，再乘以MEL系数。（具体的计算方法，见戳，我等公司手册更新以后再研究。）
再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的，不是本次培训的内容。戳
机场：
这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场，配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图：
测量结果分三段。但是这个方法有局限性：1）测量结果传递不方便；2）跑道末端300米左右无法测量；3）摩擦系数较低时，测量车测量困难；4）繁忙机场测量时机少；5）摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。
对于污染物的厚度问题，机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具，也没有这方面的规范。
公司：
我一直觉得，每次公司总是最吃亏的。培训中，各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行，只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用，因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如，我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数，并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数，用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。
总之，这次培训不错。遇到了来自各地的朋友，还遇到了曾经在天津一起加一的同学。