ADS-C和CPDLC

前两天有人跟我说,飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准?我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿,我司应该没有吧。然后翻翻运行手册,在数据链章节描述CPDLC的章节里,写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准(在模版里也没有,只有自动相关监视-广播ADS-B的批准)。

所以我想,ADS-C我司的确是没有,但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢?难道这玩意不需要批准?

网上找找资料,ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同,ADS-C是有明确对象的,也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型:

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外,我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说,机组偏离管制许可的动作,可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告(代表飞机非正常的下降)。

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飞机的情况如何呢?我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30,写的是:

自动相关监控-契约(ADS-C)向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的,并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接,ATC中心即开始ADS-C连接,飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位,所以我司的A330具备的ADS-C能力,而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C?????我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP,的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛?我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛,没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual (简称GOLD,好粗俗的名字)。文中说到使用CPDLC和/或ADS-C的话,需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。(如果有谁知道请告诉我。)

PS:我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力,但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

风险值与专家算法

最近在看一本讲机器学习算法的书。书中介绍了分类算法和线性回归算法。正巧公司在做运行风险控制系统的合格审定,审定中对各种风险仍然是“专家打分”、“权重调整”、“合并计算”的方式,计算出某个航班的风险数值。但是实际运行中,总觉得和实际情况有些偏差。

我个人认为,原因是其中“专家打分”和“权重计算”就带有主观性。看了机器学习算法的书后,学到书中介绍的“分类算法”,可以根据现有的定性数据,训练出一个专家算法,用来给后续的新数据定性,或者说分类。

比如我想训练一个:某个机场带有TSRA预报和航班是否备降的专家算法。我就需要用1000个飞行计划数据和1000个气象预报报文,将气象预报的内容与航班是否备降建立联系。用来预测今后航班遇到雷雨时备降的风险值。

这样的做法,比简单地由某个人类专家,对机场雷雨的影响作出判断,来的更科学。

如果,公司可以把运行数据格式化,特别是把放行的要素格式化,运用现在热门的大数据和人工智能算法,计算运行风险值,那么这样的风险控制系统就变得更有意义了。

CCAR121.353的无人烟地区是什么意思

121.353条的内容如下:

除经局方批准外,合格证持有人在无人烟地区上空或者在局方规定的需要配备紧急情况下进行搜寻和救援的设备的任何其他地域上空(局方在该合格证持有人的运行规范中规定)实施运行时,该飞机应当装备有下列设备。。。。。。

有人问我这个无人烟地区到底指中国的什么地方?

我只能说我也不知道。似乎国内没有人给过定义。

正好找到一份FAA的NOTICE:《Operations Over Uninhabited Terrain Areas》

The requirements of § 121.353 were implemented to increase the chance of survival and rescue for airplane occupants in the event of an accident or emergency in areas of uninhabited terrain. The Preamble to the Final Rule that amended § 121.353 in 1995 (60 FR 65832) did not attempt to change requirements for flying over uninhabited terrain, nor did it attempt to clarify or amend the definition of “uninhabited terrain.” The Preamble stated that defining uninhabited terrain is “not necessary …[s]ince implementation is on a case-by-case basis.” Currently, no legal interpretation that speaks to the definition of “uninhabited terrain” exists and none are expected.

妈的原来FAA也说没定义。顺手找到文中提到的1995(60 FR 65832):

In addition, this rulemaking does not define ‘‘uninhabited terrain.’’ When the predecessor regulation to § 121.353 was proposed in CAB draft release 58–24 in 1960, ‘‘uninhabited terrain’’ was defined as ‘‘flights for long distances over frigid or tropical land areas for which the Director finds such equipment to be necessary for search and rescue operations because of the character of the terrain to be flown over.’’ When the rule was adopted, the wording was changed to provide the Administrator more flexibility in identifying uninhabited areas.
Since implementation is on a case-by-case basis through operations specifications, it was determined that the proposed wording was not necessary. This provision has been in effect for over 30 years without any problem about the meaning of ‘‘uninhabited areas.’’

其实我看不太懂1995(60 FR 65832)到底说的是什么,看样子是在修订规章时的流水账。

所以,FAA的解释说在1960年的时候有过解释,但是为了更便于管理者灵活地使用这一条,解决办法是在运规中case-by-case的批准。

但是我好像也没看到过有国内公司批准这条运规的。有谁见过请告诉我。

 

港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策?

首先,我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。(重要的事情说三遍)

为啥我说不是一个政治问题,因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。

根据FAR 110.2 Definitions

Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.

可见Flag并没有和政治问题(国境线)有什么关系。

然后,在CCAR121中说了:

国际定期载客运行,是指符合本条(a)款第(1)项规定,在一个国内地点和一个国外地点之间,两个国外地点之间,或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行;

那么局方在什么地方指定呢?经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行,那就可以批准在这一页上。

调机飞行需要遵守什么样的性能限制?

因为最近的一件小事(某个新飞机在EFB里找不到性能表),引起我一个思考:调机飞行是否需要使用起飞性能表?

因为调机飞行不属于121部运行,只属于91部运行。因此我从91部中找答案:

第91.505条 运输类飞机重量限制:

(b) 涡轮动力运输类飞机运行时不得违反飞机飞行手册,起飞时应当符合下列要求:
(1) 起飞重量不超过该飞机飞行手册中在机场标高和起飞时环境温度下所规定的起飞重量;
(2) 在飞往计划着陆机场和备降机场的飞行中,按正常的燃油和滑油消耗量,使到达的重量不超过飞机飞行手册中批准的在所涉及的每个机场标高和预计着陆时环境温度下所规定的着陆重量;
(3) 起飞重量不超过飞机飞行手册中所示的重量,以符合考虑到以下因素所需的起飞最小距离:机场标高、使用跑道,跑道有效坡度和起飞时的环境温度与风的分量。

(c) 涡轮动力运输类飞机起飞时,应当符合本条(b)款及下述要求:
(1) 加速—停止距离不大于跑道长度加上安全道长度(如有时);
(2) 起飞距离不大于跑道长度加上净空道长度(如有时);
(3) 起飞滑跑距离不大于跑道长度。

可见91部中,没有对跑道的湿情况有要求115%,也没有对60%全停要求(121.195)。也没有对起飞越障有要求(121.189)。

但是由于起飞梯度、着陆梯度等限制是在25部里的,因此我觉得还是需要遵守。

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所以,我个人觉得,调机在极端情况下,可以不使用以往正常航班的起飞性能表。只是我不知道性能软件能否计算。性能告诉我的答案是可以使用FCOM的PD章节,中的各种表格计算。我看了一些后,觉得还是等起飞性能表吧。呵呵。

另外,我一直好奇,在航展上垂直起飞的737max和787的起飞性能按什么计算的?

起飞一发失效直线离场的终点在哪里?

前几天被问到,如果没有特定的一发失效应急程序,那么如果起飞时单发了,那就应该直线立场。但是,这个直线离场的终点在哪呢?啥时候可以安全转弯呢?或者说,性能分析的终点在哪呢?

《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了:

9.3.2.1起飞航迹的终点:
在起飞超障分析中,起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一:
1)飞机加入航路,达到航路最低安全高度(MEA),并且可保持不小于一定数值的爬升梯度,对于双发、三发和四发飞机,该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%;
2)飞机能够满足航路超障要求;
3)飞机达到了最低等待高度,以便加入进近程序着陆,或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求;
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前,必须满足起飞一发失效的超障要求,但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

在我没看咨询通告之前,我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度,似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我,保持一边直线飞,前面没有航路啊,哪来的MEA呢。啥时候算结束呢?

有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的?咨询通告里明明写的是高度啊,哪来的距离要求?有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点,没有要求。更正,25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求,不是对直线离场的要求。

这个说法是不是还存在争议?反正有些机组在直线离场后,对于啥时候可以转弯,还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯?

Truth in Leasing

在国内运行规范的C0039模板中有这样一句话:

”C0039:批准航空承运人定期使用的正常机场必须已经获得运输部门的经营许可“

也就是说,如果公司没有从局方获得这个机场的经营权时,C0039中的这个机场,不能标成“R”。这是很容易想通的。

=========================湿租协议===========================

但是当公司与另一个公司有湿租协议时呢?事情就有点复杂了

假设S公司和D公司签订湿租协议。S公司提供飞机和机组,负责运行控制。D公司提供航班号和经营许可。

这会造成S公司没有这个机场的经营权。S公司的签派员在做运行控制时,S公司的运行规范中没有这个机场的标志。怎么办呢?

解决办法是在A0051中标明湿租航线起降机场。

并且,A0051中明确了,S公司开展湿租运行时应该遵守S公司的运行规范:

A0051按此湿租协议进行的所有运行都必须按照本运行规范中的批准、限制、条款以及相应湿租协议中的规定与条件进行。

所以,S公司应该依据自己的运行规范,来运行D公司的航线。

=====================C0039的其他问题=======================

S公司的运行规范C0039当中还存在一个问题。备降场要不要标识?C0039只限制正常机场有经营权,但是对备降场没有限制。

我认为,当S公司完成D公司的航线性能分析后,应该把报告中备降场加入S公司的C0039。这样的做法避免了后续很多问题。

=====================CAAC的咨询通告=======================

CAAC对于租赁有一个旧的20050315AC-121-62航空器租赁。(真没想到我有朝一日会用到这个AC)。文中没有对运行控制说什么,只说道:

8.5 湿租航空器的适航性责任和符合其所在国相应运行法规要求的责任由出租人承担,但承租人有责任确认其符合CCAR-121部的有关运行要求。

感觉这个AC更多的偏向飞机引进和机务维修方面。对我没什么参考意义。

=====================FAA的咨询通告=========================

在解决这个湿租问题时,我找到了FAA为湿租问题,发布的咨询通告AC91-73B,叫做“Truth in Leasing”(英语不好,不知道Truth in Leasing应该翻译成什么)。

发布这个咨询通告的目的就是为了明确“运行控制的责任方”。可见湿租过程中运行控制责任的明确是多么地重要。

the Federal Aviation Administration (FAA) prepared this AC to ensure any person who is seeking to lease an aircraft understands the meaning of operational control and does not enter into an agreement where operational control is not clearly maintained by the appropriate party.

===================生气可以减肥============================

我发现这个问题是因为一个员工报告的案例。某次湿租航线放行时,想选择一个不常用的备降场,却意外发现运规C0039中没有任何标志。

我将此事提出给负责部门后,却得到了意外的结果。生气得午饭都吃不下。

这个世界上除了“正确的事”、“错误的事”外,还有“灰色的事”。这点我虽然反感,但是承认。不过,你做灰色的事情,不能给第三方挖坑啊。再说了,灰色的事情不能天天做,年年做啊。

唉,反正我是不得其中要领,因此我也没想过要做“领导”,也搭不出官架子,更说不出“让你们领导给我打电话”这种屁话的。

10%结冰跑道算不算污染跑道?能不能运行?

事情是这样的。某天,同事遇到一个雪情通告:

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子,雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为,这种情况下不能起降

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义:

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 %的面积(单块或多块区域之和):
1)被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水,
2)或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪,
3)或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域,包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖,也应该算作污染跑道;

定义中的1)2)3)条都是并列的,所以说对于“冰”跑道,只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”(如果不考虑“重要区域”的话)。

所以,这种观点的理由是:10%<25%,不满足“污染跑道”的定义,不算污染跑道,那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了,也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点:如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来,这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。(我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染,后来发现积冰是没有厚度要求的。)

AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

一个咨询通告的出现,总是善良的。至少初衷是善良的。

20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义,加入了调配、讲解、监控。

6.1 飞行签派员资质要求 :飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作,具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。

文中还有几个争议点:

6.1.1(1)9个日历月的起始日期是申请执照考试合格,管理局统一发文的日期考试计算。(考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法,其他管理局的做法我还不知道。)

6.1.1(3)在取得独立签派飞机资格后,每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。(这条还没有明确,何为履职30天,每天签1个名算不算履职1天?)

6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次,如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域,负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。(从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习,我觉得很难做到。)

6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历,从获得民航局执照批文开始计算。(成为主任签派员至少干满3年,这点还是比较容易的。 飞行签派教员,2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行,在此之前聘用的,可以继续行使教员权利。)

6.3.1(1)除满足 6.1.1 要求外,飞行签派教员还应当具备 2 年(含)以上主任飞行签派员工作经历,且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。(1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了,也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求,这点比较难做到。)

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为啥局方对签派员的要求年年升级,但是为什么签派员的待遇不升呢?反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确,把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢?

局方有没有想过,咨询通告是否真的落地?公司手册是否都满足各个要求(比如模拟机和国际航线实习)?

局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间?局方把培养签派员的周期拉得这么长,促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动?

公司面对签派员这么长的培养周期,面对局方的要求,是提高培训投入了呢?还是拆东墙补西墙呢?

个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

这份咨询通告要求,每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B,卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障,失去ACARS或ADS-B能力,而且也没有卫星电话能力;或者飞机在空中飞入信号盲区;那么签派员的最后选择就是人工联系管制(ATSU),获得飞机位置信息。

问题在于,这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面,由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施,所以国外管制(ATSU)没有准备好和国内公司对接,也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面,局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少(2016年8月22日生效,2016年12月1日实施)。

最后,公司层面认为,如果飞机故障,失去ACARS或ADS-B后,经过风险评估就可以放行。似乎风险评估,只是放行前的“例行手续”,最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样,最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后,很有可能遇到这样的情况:某个航线,一直有盲区的,签派员又不能不放,也不能改航路(可能因为业载或时间原因),签派员每班都要做“必须通过的”风险评估,然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放,就继续放着吧,没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。

关于备降标准计算时是否考虑风向的争论

我不记得我是什么时候从“不考虑风向”转变为“考虑风向”的。我曾经坚定的认为,计算备降标准时可以不考虑风向,因为备降标准的增加值可以“覆盖掉”跑道的选择。

但是近几年我觉得我错了。随着运行规范的更新,我慢慢地成为了“考虑风向”的坚定支持者。我会将风速超标的跑道先删除,再计算备降标准。因为运行规范C0013中明确写了,考虑跑道适用性时,需要考虑风的情况,其中还包括不超过侧风。

但是业内还有另一部分人,认为121部中没有要求,所以不必考虑。或者是认为,法规只要求“考虑”,没说怎么“考虑”。

而在各公司争论此事时,局方却没有站出来,澄清法规的想法。我觉得局方的不作为,比争论本身更难以忍受。希望在121R5中能明确一下。

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另外,附上英文原版。(2016年5月17日最新更新了ETOPS运行备降场计算时遇到GPS/GNSS标准时的计算方法)

N 8900.364 OpSpec/MSpec/LOA C055, Alternate Airport IFR Weather Minimums》

3)When determining the suitability of a runway, wind (including gust) must be forecast to be within operating limits (including reduced visibility limits) and should be within the manufacturer’s maximum demonstrated crosswind.

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

根据CCAR121.469(FAA的121.445): 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是,如果机场的云底高度, 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺),而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里),则进入该机场(包括起飞或者着陆)时,可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候,基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管,所以运行特殊机场的航班时,签派员默认机长是满足资质的。

久而久之,我脑海里总是觉得,那1000英尺是增加在落地标准(MDH或DH)之上。最近才发现,原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下,还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准,那真的是老高了。

除此之外,还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是:“进入该机场(包括起飞或者着陆)时”。所以对机场起飞也有天气要求!坑爹的,万一落地时天气够标准,过站天气不够了,就不能起飞了!好大的坑啊。

另外有个花絮,FAA也有自己规定的特殊机场列表:。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场(All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场)。理由是“Limited information”。

 

 

PBN和QFE

我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE?我想当然地回答不能,因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候,机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间(大约1个月前)有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的:

1939399775

但是我看国内的咨询通告,AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ,却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制:

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效(传说)。

FCOM:

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE,但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新:空客可以,但是需要改装,见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序?或者能不能使用Baro-VNAV?我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案,请告诉我。

CCAR396R3和交通运输部

这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况,所有人都在吐槽(包括老师)。

因为现在民航局已经没有立法权,所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规,被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。

本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了,但至少还能用用。

现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引(因为部号已经消失了),我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里,再打印成PDF文件。

关于法规的生效时间。培训的老师说,以往法规实施的时间是和公司商量后得出的,会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署,实施日期就是4月4日。并且,搞笑的是,网站上的文件是3月30日才发布的。所以,留给公司学习和培训的时间是6天!!!!

Multi-Mode Receiver (MMR) & 目视近进标准

我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作,机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的:

NAV

但这架新飞机是这样的:

MMR

好吧,我建议以后机型培训也要做到与时俱进,新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。

MMR panel

原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线,但是不需要各自的接收机了,MMR接收机包办了一切。并且更重要的是,它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号,所以把这些信号做在一个接收机里方便处理(FAA关于GBAS的介绍AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍)。

这东西好处很多,但是整合在一起是有风险的,说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作,瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力,询问我们用什么仪表和标准落地呢?我当时被问蒙了。

机组问能否用目视进近落地?幸好虹桥晚上是OK天,目视标准肯定够,但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下,我们发现手册里写了:

(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上,能见度不小于8 千米;机场标高3 千米以下,能见度不小于5 千米
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上
(3)根据飞行运行所在空域,云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度

这个千年不同的条款,竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容:

6.目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时,驾驶员应确保飞机在云外飞行, 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下,要求机场云底高不小于300米;如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时,VIS不小于8000米,如果机场标高低于3000米(10000英尺)时,VIS不小于5000米。经局方特殊批准,可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

下班后回到家,我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大,虽然同时坏两台MMR的几率很小,但是如果虹桥不是OK天怎么办呢?落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好,没地方备降怎么办?虽然剩下ADF不是由MMR控制,但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。

Aircraft Dispatcher Practical Test Standards

前两天参加凤姐的培训的时候,才知道FAA也有签派员考试大纲。名字叫PTS。其实PTS有很多,有飞行的、有机务的,签派只是其中一部分。以前听飞行员说过PTS,当时怎么没想到去看看有没有签派的内容呢。

文件可以从“FAA Home ▸ Training & Testing ▸ Airman Testing”位置里找到FAA-S8081-10D。国内有个相呼应的《飞行签派员实践考试标准》,但它是2005年按FAA-S8081-10B编写的,而且这个文件似乎没有正常的文件管理,我在局方网站上找不到。本文链接中的PDF文件是一个从网上下载的版本。

昨天没事的时候看了一下,发现一个我以前不知道的事。原来实践考试的时候,考生是可以查手册的。以前考试的时候,我都以为我要背出来。

以后拿这个文件作为给新人培训的大纲也很好。