这两天在找网上的文件，关于FPL发送顺序的依据。原因是有个公司的签派员在飞机返航后，没有重新发送FPL，而是发送了CHG。之后又在飞机滑回后，重发了FPL。造成航班更长时间的延误。
我记得我在学校里学空管报文的时候学过，一个起飞对应一个FPL，飞机返航了，对于管制部门来说，一个航班就完成了。如果返航后再次起飞，对于管制来说就是一个全新的航班，应该重新发送FPL。这一切似乎是约定俗成了。
我们虽然知道这个做法，却不知道依据是什么，造成我现在要修改手册的时候，找不到依据。我找了ICAO Doc 4444 11.4.2，似乎是最贴近这个主题的文件了。但是仍然没说返航后要不要重发的问题。
也许是我想多了。。。
另外，我发现一个不错的文件，不过目前我们不飞欧洲。
Air Traffic Flow & Capacity Management Operations (ATFCM USERS MANUAL)
要是国内的CDM能有这么详细、明确的介绍就好了。
这个案例是一位同事发给我的，12月的台风，我觉得有必要和大家分享。
2016年12月12日守夜，晚上2230左右，VCBI机组卫星电话反映，当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改，要改走其他航路。
A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL
大致内容为受台风和洪水影响，VOMM金奈情报区电力供应中断，导致其除公布的航路外，其他航路均不可用。
经过导航评估，发现目前开放的航路均为跨海航路（东西向），需要执行ETOPS才能走，并且由于更改了航路走向，飞越的国家也和原航路相差很多，需要申请越南/老挝等国的批复，操作起来很有难度。（VCBI有两种走向，一种走内陆有释压，另一种走海上有ETOPS，目前公司选择走释压航路，因此ETOPS航路没有申请过）
与值班主任商量后，考虑到通告预计结束时间为1730UTC，不算太久，可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。
我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间，经过新加坡站长（他也负责科伦坡航班）的询问，以及通过机组直接询问当地代办负责人，得到的回复均是不确定何时能恢复航路。
同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨，天气恶劣，感觉当地要恢复设施估计要很久，延误航班等航路开放的方案基本无望。
值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。
这时戏剧的一幕发生了，MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01，主油箱燃油泵故障，MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。
于是我们又联系了情报导航席位，让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路，情报很快找了出来，但是所走的航路为W47，W53，W20航路，是只针对印度国内航班开放的。
我们抱着试一试的态度，考虑到站长的英语表达应该比我清晰，便把改航的内容告诉了新加坡站长，让其转述给科伦坡代办，咨询改航是否可行。
同时张凰华也在微信上联系到了机组，把航路走向告诉他，让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。
在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持，确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。
新加坡站长回复说W47确认可走，但W53和W20需要继续核实，但迟迟没有回复，并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务，未必靠谱。
这时VOMM发布了新的通告，航路关闭时间延长到次日0130UTC。
由于迟迟得不到改航航路的确认，此时机组也已经在飞机上等待了近3小时，我们和运行经理商量后，决定把航班推迟到次日0130UTC，先让机组休息。
这时机组发来微信，他们自己找了条走T4和W42的航路，与代办确认可以这么走，我们立即联系航性情，确认了可行性，且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。
我立即联系机组告知最后改航的决定，同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。
为了确保FPL符合当地ATC要求，我在最后RMK内添加了备注：CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ，
并且致电代办斯里兰卡航空签派，在确认已收到我们新计划后，告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求，请他们再次联系印度管制确认航路走向，并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。
机组拿到计划后，我再次电话机组告诉他们等我们半个小时，我们需要核实报文是否被弹回。
半小时后我致电斯里兰卡签派，确认我们新航路可行，且没有被印度管制拒绝后，请示值班主任，电话给机组，让其上客，放行航班。此时已是凌晨2点多。
0308北京时航班起飞后，我在flight radar上时刻关注其走向，在确认它沿着改航的航路正常飞行后，悬着的心才放下。
总结：
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示，所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告，有疑问的找情报导航核实，国外情报区的通告内容非常多，我们除了用搜索航路关键字来提高效率外，也可以请导航席位来帮忙一起看，确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场，在有问题需要用英语沟通时确实非常困难（尤其是带口音的国家），我的经验是自己的关键词一定要表达清楚，并且要再三复述重点，必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行，如果对方实在要说一大堆，可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助，但是站长对于偏专业的问题，未必有权威的渠道可以联系，还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通，让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班，我们缺乏有效的监控手段，无法准确及时获知报文是否出问题，只能通过代理航空公司来联系，不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行，当时的其他航班的事务已经有些混乱，这时一定要用好值班记录本，罗列出目前需要自己处理的事情，当时我由于记录的有些乱，导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。
最后附一张台风玉照：
我好像没在博客上透露过，我从半年前开始接手部门的安全管理工作。在接手此项工作前，有人预言，我的“实”会成为我开展安全工作的障碍。我现在不得不说，预言成真的。
我先重复一下我对安全管理的理解吧。就像我前段时间发过的帖子，我认为安全文化是安全工作的基础，没有好的安全文化，后续的工作都是笑话。员工应该乐于告诉你，岗位上的风险，管理者有责任努力降低或消除这些风险。员工出现的错误，只要不是故意、盲目蛮干造成的，管理者应该不处罚。管理者在开发新流程时，应该以控制岗位上的风险，尽量不增加岗位疲劳程度为出发点。
我这半年来，一直以这种思想进行工作。不管是品质考核、现场检查，还是4D15航空器监控补充合格审定，我希望给岗位上的员工减负。把历史遗留的繁琐流程整理一下。把新发现的问题解决掉。
不过现实情况是，解决不了的事情，以安全管理的方式，仍然解决不了。一些事情，该以安全管理的角度去思维的，也没有按照安全管理的思路走下去。事件调查还没有完成，甚至事件经过还没有确认，就开始处罚了，这是安全管理应该有的态度吗？
所以，目前，我对中国民航安全管理的工作是悲观的。
一个咨询通告的出现，总是善良的。至少初衷是善良的。
20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准
我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义，加入了调配、讲解、监控。
6.1 飞行签派员资质要求 ：飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作，具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。
文中还有几个争议点：
6.1.1（1）9个日历月的起始日期是申请执照考试合格，管理局统一发文的日期考试计算。（考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法，其他管理局的做法我还不知道。）
6.1.1（3）在取得独立签派飞机资格后，每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。（这条还没有明确，何为履职30天，每天签1个名算不算履职1天？）
6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次，如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域，负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。（从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习，我觉得很难做到。）
6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历，从获得民航局执照批文开始计算。（成为主任签派员至少干满3年，这点还是比较容易的。 飞行签派教员，2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行，在此之前聘用的，可以继续行使教员权利。）
6.3.1（1）除满足 6.1.1 要求外，飞行签派教员还应当具备 2 年（含）以上主任飞行签派员工作经历，且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。（1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了，也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求，这点比较难做到。）
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为啥局方对签派员的要求年年升级，但是为什么签派员的待遇不升呢？反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确，把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢？
局方有没有想过，咨询通告是否真的落地？公司手册是否都满足各个要求（比如模拟机和国际航线实习）？
局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间？局方把培养签派员的周期拉得这么长，促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动？
公司面对签派员这么长的培养周期，面对局方的要求，是提高培训投入了呢？还是拆东墙补西墙呢？
好久没更新了，带两个娃的结果就是完全没有自己的时间。
11月25号的时候，YMML说燃油被污染，对出港航班限制加油，一共只给我公司80吨。这种怪事还是第一次听说。YMML回ZSPD要10小时，计划是一架330和一架777都有航班，只给80吨怎么分的过来！
所以后来的办法就是加降一次悉尼。
改计划，重新申请，还发现ETOPS区域变了，弄得鸡飞狗跳的。终于做出个三个圈的ETOPS计划。
当我们认为此事已成的时候，发现去悉尼的航班爆满，只能去布里斯班加降。
又是一阵鸡飞狗跳。。。。。
首先要从这张奇怪的起飞性能表说起。
这是738在兰州36号跑道的起飞性能表。注意，最大重量不是随着温度越低变得越大的。重量最大出现在15摄氏度。正常来说，温度降低，发动机性能变好，起飞重量随之增大。但是为什么这张起飞性能表从15度以下开始，性能变差了呢？
在说明原因前，先说爬升率和爬升梯度的概念区别。
爬升率指单位时间内，上升的高度，一般单位是英尺每分钟。
爬升梯度指单位距离内，上升的高度，一般单位是英尺每海里。
假设同样上升1000英尺，用最大爬升率爬升，则用时最短。用最大爬升梯度爬升，则用的水平距离最短。
我以前觉得，同样是爬到了一个高度么，搞得那么复杂做什么。
今天，在LWW的帮助下，终于让我认识到了我学术不精的问题。呵呵。
根据波音的解释，起飞性能表的这个现象在延伸二阶段的起飞性能分析中不算少见。
1。在兰州机场，发动机推力衰减的温度是17度左右，因此在17度之前，发动机提供的最大推力基本上差不多。
2。对于相同重量起飞，推力基本一样时，它的爬升梯度基本一样。注意这里说的是爬升梯度。可以想象成扔一个球，只要扔的力量和球的重量确定，那么距离和高度确定了。
3。对于相同重量起飞，V2基本相同。假设是170节表速。
4。但是最大的区别是真空速。对于不同的环境温度，虽然表速相同，但是真空速不同。温度越高，真空速越大。根据波音的说法（我不知道换算公式），-10度的真空速是182节，14度时真空速时191节。
5。在相同的爬升梯度上，真空速越大，爬升率越大。注意是爬升率，每分钟上升的高度越大。在水平方向上移动速度变快了，在垂直方向上移动速度也要变快。
6。使用延伸二阶段的起飞性能，改平高度是按照发动机5分钟TOGA计算的。TOGA用完就改平了。
7。在同样5分钟内，更大爬升率，爬升得更高。所以，温度越高，爬得越高。可能就飞跃了原本低温无法飞跃的障碍物。特别是远端的障碍物。
8。当然，低温的时候，发动机的推力的确是变大的。但是，低温于发动机的好处，没有能抵消低温于越障坏处。所以，最终性能随着温度变低而变差了。
我对以上这个说法，也不是非常肯定，但是能确定的是，真空速的变化是问题的关键。
这份咨询通告要求，每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B，卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障，失去ACARS或ADS-B能力，而且也没有卫星电话能力；或者飞机在空中飞入信号盲区；那么签派员的最后选择就是人工联系管制（ATSU），获得飞机位置信息。
问题在于，这个做法操作性很差。
首先在ICAO层面，由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施，所以国外管制（ATSU）没有准备好和国内公司对接，也没有公布专门的联系电话。
其次在国内局方层面，局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少（2016年8月22日生效，2016年12月1日实施）。
最后，公司层面认为，如果飞机故障，失去ACARS或ADS-B后，经过风险评估就可以放行。似乎风险评估，只是放行前的“例行手续”，最后的结果“总是可以放行”的。
不知道其他公司的手册是如何写的。就这样，最后的压力留给了值班签派员。
如果以后运行起来后，很有可能遇到这样的情况：某个航线，一直有盲区的，签派员又不能不放，也不能改航路（可能因为业载或时间原因），签派员每班都要做“必须通过的”风险评估，然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放，就继续放着吧，没有改进的动力、手段或可能了。
最后辛苦的是一线签派员。
我们在工作时，看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft，那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling，或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里，以至于有一天，某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候，会有些不习惯。
比如说，有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN：
除了注明DH是541ft外，还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举？
为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。
注意图例中的“362”虽然标的是DH，但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。
原版航图：图中DA为652，DH为541，Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。
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为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢？我后来想想分得清楚是没错呀，错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时，教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时（至少盲降标准时），应该不考虑Ceiling，除非航图中要求Ceiling Required。
想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器，用来设定决断高或决断高度，它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的，机组飞的是DH不是Ceiling。
Flight schools that operate under Part 141 of the FARs are strictly regulated by FAA, their flight and ground school courses must be FAA-approved. Students who learn better in a structured climate will choose a Part 141 school.
141部航校，严格受FAA管理，飞行课程和地面课程必须是批准的。
Instructors at a Part 61 school should operate from a syllabus, just as a Part 141 school, but they are not required to do so. Ground school is not required at a Part 61 school. If your life and work schedule do not fit into a relatively strict training regime, Part 61 is for you.
61部航校，不要求严格按照培训大纲培训。可以没有地面课程。如果你的生活和工作时间无法保证连续的训练的话，可以选择61部航校。
The airplanes and instructors at both types of school must meet the same standards.
61部航校和141部航校的飞机、教员的安全水平都是一样的标准。
看来，我应该选择61部航校。
典型表面是方便机组观察的，用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。
关键表面是绝对不能有污染物，起飞前必须清除干净的表面。
起飞前检查，是指在防冰预计保持时间内，起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。
起飞前污染物检查，是指超过预计保持时间后，在起飞前5分钟内，检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。
由于需要人在机外检查，甚至在遇到明冰时需要人手触摸，所以很有可能，保持时间超过后，飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。
我不记得我是什么时候从“不考虑风向”转变为“考虑风向”的。我曾经坚定的认为，计算备降标准时可以不考虑风向，因为备降标准的增加值可以“覆盖掉”跑道的选择。
但是近几年我觉得我错了。随着运行规范的更新，我慢慢地成为了“考虑风向”的坚定支持者。我会将风速超标的跑道先删除，再计算备降标准。因为运行规范C0013中明确写了，考虑跑道适用性时，需要考虑风的情况，其中还包括不超过侧风。
但是业内还有另一部分人，认为121部中没有要求，所以不必考虑。或者是认为，法规只要求“考虑”，没说怎么“考虑”。
而在各公司争论此事时，局方却没有站出来，澄清法规的想法。我觉得局方的不作为，比争论本身更难以忍受。希望在121R5中能明确一下。
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另外，附上英文原版。（2016年5月17日最新更新了ETOPS运行备降场计算时遇到GPS/GNSS标准时的计算方法）
《N 8900.364 OpSpec/MSpec/LOA C055, Alternate Airport IFR Weather Minimums》
3）When determining the suitability of a runway, wind (including gust) must be forecast to be within operating limits (including reduced visibility limits) and should be within the manufacturer’s maximum demonstrated crosswind.
到达西雅图后，找到了多年未见的高中同学。同学已经在太空针附近买了房子，日子过的真舒服。
去西雅图就要逛一下第一家星巴克店，不过人超级多，我懒得排队，就让朋友帮我带了两个杯子。
生蚝是个好东西，特别是别人请客的时候。
说到下面这张图片，真的是很具有纪念意义。故事要从西雅图所在的华盛顿州税率高达10%说起，所以买东西毫无性价比，我们就打算去南面的俄勒冈州买东西，应为免税。正好我有租车。我们一行三人就沿着i5高速公路开车3个多小时到达了波特兰市。因为i5在修路，所以路上限速很多，但是高速公路上所有车都超速，我跟着别的车也超速了。我竟然被美国警察“追缉”。警察开着一辆福特探险者在我屁股后面闪灯，示意我靠边停车。我还是第一次被美国警察拦住。停车后，一个带大帽子的警察笑着问我们去干嘛，为啥开那么快。我回答说，我们去波特兰买苹果手机，而且我不知道我超速了，我只是跟着前车（我后来谷歌了一下，发现这样回答是非常正确的）。警察笑笑说，法律说不能超速，并没有说跟着前车。然后他纪录了我的驾照信息，就放我们走了。我本来以为罚单会转到租车公司，不过最后什么都没有。
去波特兰的奥特莱斯买完东西后，我们就开车回家了，回家路上超级堵，就是因为i5修路的原因，中途我们就下了高速，随便在一个鸟不拉屎的小镇里面找到了唯一的一家中餐馆。但这这顿中餐吃得我们热泪盈眶啊。别的不说，上来先一人一碗汤就知道是中国人吃法。其他每个菜都很好吃。老板好像是福建人（记不清了），老板娘大肚子，蛮漂亮的（这个记得清）。店里生意蛮好，都是美国人，只有我们三个中国人。走的时候我们特别多给了点小费。
店的名字叫Dragonfly。主页是http://dragonflycentralia.com。位于1648 S Gold St. Centralia,WA。就在i5公路的边上。我真的无法形容店面周围的空旷，空旷到你似乎能听见这家中餐店的坚持和努力。为勤劳的中国人点赞。
这算是波特兰奇幻之旅中最出彩的一段。
培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣，以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人，给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。
首先说明，这里所介绍的是国家层面的应急反应体系，不是公司的应急反应。
美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚，我直接上例子：
应急事件发生的时候，比如一架飞机起火了，第一个到达现场的人可以成为现场指挥官（Commander）。可以是警察、消防员、急救医生，任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS（Incident Command System）。假设今天机场的消防员成为了指挥官，然后他指挥周围的资源开始救人。
然后，火势加大了，烧了很多飞机，机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火，他可以联系地方的应急运行中心（Local Emergency Operations Center，简称Local EOC）。地方应急运行中心担任的是协调者的角色（Coordinator）。他帮助现场指挥者调动地方上的资源，比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。
接着，那个消防员觉得火还是太大，需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心（State Emergency Operations Center，简称State EOC）调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了：
“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作，并且保持着对现场处置的控制权。
最后，那个消防员觉得火烧的太大，需要联邦政府出面了。那么怎么办呢？如果应急事件超过了（或者可能超过）州的解决能力，那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO)，我不知道应该翻译成什么，反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的：
“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然，UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上，但是UCG并不管理现场处置。相反地，UCG注重于为现场提供支援，以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝总结＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变（当然，如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥）。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权，这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反，协调者是有层次关系的，上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情，就被州代替了，州协调不了的事情，就被联邦政府代替了。
按照老外教员的原话说：That‘s the beauty of the structure.
我也觉得这样的结构更科学，总比让从不参加演练的领导亲临一线，坐镇指挥要好。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝花絮＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
美国人也有头疼的时候，那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子（不一定是真的）：有个地方出现暴动，警察处置不了，联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过，双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是：一个警察端着枪，如果对方开枪，警察则回击，如果对方不开抢，则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是：一个士兵狂开抢，形成火力压制，同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见，应急培训和演练多么重要啊。
培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能，以补偿因为低温造成的障碍物风险（温度越低飞得越低）。如果飞机不做这个温度补偿计算的话，另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序，但是，就算事AR，也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶，然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法，教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是－25度，但是起始进近阶段的温度限制其实只有－10，假设今天温度－20度。飞行员以为这个温度没问题，事实上只是最后进近没问题，在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。
回上海后我仍然有些不太相信，所以想从手册里找找说法。
在DOC 8168里果然是这样说的：
1.4 OPERATIONAL CONSTRAINTS
1.4.1 Pilots are responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights. This includes:
a) the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s)；
b) the DA/H; and
c) subsequent missed approach altitudes/heights.
Note.— The final approach path VPA is safeguarded against the effects of low temperature by the design of the procedure.
大家注意最后的Note部分，说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的，其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。
DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法，但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。
目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我，特别是AR程序的。
23点多了，看着还有这么多航班没走，自己还无能为力，心里真不是滋味。每一次值班都是体会民航体制内负能量的机会。飞行的快乐在哪里。
根据课程安排，首先开始学习的是安全管理方面的课程。由于我目前工作慢慢转向运行控制的安全管理，因此我对这个课程比较感兴趣。
（下文中部分图片来自于课件PPT，版权归波音所有，只能用于学习，不能用于其他商业活动。）
老外很重视安全文化，老外以美国的安全文化历史为开篇，引出了一种新的安全文化：公平文化（JUST CURLTURE）。不知道在国内是否有公司开展过这个概念的推广，反正我是第一次听说。
什么是公平文化呢？公平文化是相对于指责文化（Blame Corlture）来说的。公平文化的特点是：事先明确了哪些行为是可以接受的，哪些行为是不被接受的；相互信任的环境；分享安全信息；对行为负责。
光说概念没有用，为了说清楚指责文化和公平文化的区别，下面对比一下两者的不同：
1）公平文化的公司人文环境：
Power Oriented（权力导向）：隐瞒信息，推脱责任，不鼓励跨部门，掩盖失败，打压新想法。（感觉这是在描述集权或独裁体系）；
Bureaucratic（官僚主义）：以规则为导向，选择性忽略信息，划清责任，允许跨部门但不鼓励，新想法往往带来问题。（呵呵，这不就是在描述中国的公司吗）；
Generative（有活力的）：以效果为导向，寻找信息，分担责任，鼓励跨部门，深究错误，欢迎新想法。（我觉得有点乌托邦）
上课时，教员问我们，你们的公司属于哪种架构。所有同学异口同声说“官僚主义”。看来中国人还是很团结的，呵呵。
2）价值观：
指责文化：惩罚犯错者。公平文化：想办法纠正错误。
3）信念：
指责文化：将错误归结于一个人，无法容忍错误。公平文化：错误在所难免，并非故意犯错。
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公平文化和指责文化会怎么影响安全呢？我们对比一下：
指责文化：事件发生-》找到责任人-》指责（批评）-》惩罚犯错者。
公平文化：事件发生-》究竟发生了什么-》为啥会发生-》防止事件再次发生。
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用公平文化来识别四种行为：
人为差错：不小心做错了。
风险行为：不知道某个风险，或者自以为没啥风险，但是事实上做了有风险的事情。
轻率行为：有意识地忽视一个重大的、不明的风险。
故意行为：故意地造成事故或不安全事件。这很少见。
除了最后的“故意行为”不被接受外，其他三个都应该用公平文化来对待。
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培训期间，老外教员给我们讲了一个例子，有个737飞行员在纽约起飞后单发了。返场时，用了40度襟翼落地，明显违反了SOP。安全落地后，没有造成什么后果。老外教员顶着上级领导压力，决定不处罚、不责备这个机长。随后，他在模拟机上给这个机长演示了如果用40度襟翼落地时复飞的后果（40度襟翼单发复飞几乎没有爬升率，单发后应该用15度襟翼）。并且在公司内匿名地介绍了此后事件的前因后果。这样做的好处是，公司多了一个更有经验的机长，所有人都能看到公平文化所起的作用，更多的人愿意承认自己的错误。
老外教员承认当时压力很大，因为公平文化在美国是正在推广中的文化。如果此航班没有安全落地，或者此事上了CNN，牵涉到大众舆论，估计他也很难坚持下去。呵呵。
教员还让我们开展活动。比如，给我们一些公司的行为，让我们判断这种行为是指责文化还是公平文化。让我们选边站队，结果是很戏剧化的，因为有些行为是介于指责文化和公平文化之间的，很难一刀切地选边。实际工作中也是存在难度的。
========================写在最后==============================
我觉得国内还没有公平文化，从下至上都是这样，就算在小部门内可以这样做，但是到了公司管理层面，局方层面，甚至到国家管理层面，都还无法形成这样的安全文化。
回想培训开始前，老外教员表扬中国民航的安全记录很优秀，在航班量大增的环境下，做到这个成绩很不易。现在想想这是不是一种讽刺，因为国内深陷于指责文化中。
在指责文化下，人人都是在疲劳、高压、恐惧中工作。
在指责文化下，航班大量增加，没有良性循环，早晚会出大事故。
在指责文化下，开展的安全管理工作简直是一种笑话。（请原谅我的直白）。
我本来想把这篇文章加密的，因为牵涉到教材的版权问题。但是为了宣传公平文化，我还是决定把这篇文章公开。
7月中旬在西雅图参加了一个运行控制领导力的培训，内容包括安全管理、新技术、参观波音工厂、参观西雅图机场。后续我会分享一些感受，还有一些花絮。
总体感觉，美国人遇到的问题和中国的一样的，比如安全管理与成本的矛盾，新技术推广的障碍，部门与部门之间的壁垒，应急情况时与机场和政府的配合等等。有的时候老美放PPT时显得很牛逼，说有多少先进的管理理念。但是课后我私下和教员沟通或提问时，教员也是两手一摊没办法。
举个简单的例子，说到不安全事件是否要和个人绩效挂钩？因为挂钩了，个人可能就会瞒报。老美在课上先说不建议挂钩，课后我再去问他时又说要“小心”地挂钩，最后我直接问他，你们现在挂钩吗？他无奈地说也是挂钩的。
再举个例子，说到员工自愿报告，不应该受到惩罚，公司需要培养“JUST”公正文化。鼓励员工多报告。但是教员也说，如果事情上了CNN，还是会处罚。哎，这还不是和中国一样么，区别只是在中国上CCTV。
另一方面，这次培训收获不少。后续会慢慢整理。
根据CCAR121.469（FAA的121.445）： 机长的特殊区域、航路和机场合格要求
。。。但是，如果机场的云底高度， 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺)，而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里)，则进入该机场（包括起飞或者着陆）时，可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。
以前上班的时候，基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管，所以运行特殊机场的航班时，签派员默认机长是满足资质的。
久而久之，我脑海里总是觉得，那1000英尺是增加在落地标准（MDH或DH）之上。最近才发现，原来是加在IAF之上。
国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下，还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准，那真的是老高了。
除此之外，还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是：“进入该机场（包括起飞或者着陆）时”。所以对机场起飞也有天气要求！坑爹的，万一落地时天气够标准，过站天气不够了，就不能起飞了！好大的坑啊。
另外有个花絮，FAA也有自己规定的特殊机场列表：戳。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场（All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场）。理由是“Limited information”。
我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE？我想当然地回答不能，因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候，机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间（大约1个月前）有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。
于是我想去找找程序设计上是怎么说的。
ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的：
但是我看国内的咨询通告，AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ，却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。
然后我又得知机型有限制：
在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效（传说）。
FCOM：
传说空客的飞机可以用QFE，但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。
更新：空客可以，但是需要改装，见文章评论。
对于在QFE时能不能使用PBN程序？或者能不能使用Baro-VNAV？我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案，请告诉我。