难得值班就遇到这么奇葩的事情。

A0197/16 1604271900–1605031900
VRMM E)RWY36 ILS LLZ ON TEST MODE

A0178/16 1604201901–1605041900EST
VRMM E)DVOR ‘MLE’ FREQ 114.7 MHZ ON TEST

VRMM把能用的导航都关了，没有仪表程序了，仅存RNAV。我们只能用目视标准5000米。

我不死心，打电话给前一天机长问问是否有别的程序。机组回答我，用的就是GNSS的APCH标准。我当时惊呆了。

好吧，不怪机长，运规C0029写得就比较乱，而且前一天的签派员也没有意识到这个问题。

767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。767不能飞RNP APCH。重要的事情说三遍。

虽然我很喜欢757/767机型。但是，老飞机还是早点退了吧，特别是国际运行时已经有点跟不上时代了。期待787的到来。

这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况，所有人都在吐槽（包括老师）。

因为现在民航局已经没有立法权，所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规，被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。

本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了，但至少还能用用。

现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引（因为部号已经消失了），我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里，再打印成PDF文件。

关于法规的生效时间。培训的老师说，以往法规实施的时间是和公司商量后得出的，会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署，实施日期就是4月4日。并且，搞笑的是，网站上的文件是3月30日才发布的。所以，留给公司学习和培训的时间是6天！！！！

13:27:57 做计划放行，发现珠海预报为：
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右，我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说，如果没延误，那么没问题。如果延误可能会不够标准，建议上飞机后再联系。

14:30左右（前段航班预计落地时）我询问CDM为19:42推出，延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT，预报时间只到23点，因此我打电话询问珠海气象，对方告诉我，晚上会出现低云低能见度天气，大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等，不要上客，等15点后的新预报再看，机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员，要求航班尽早起飞。

15:15左右，收到新预报：
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间，无法保证在22:00前落地。我电话通知机组，要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来，机组提出换人、协调时间或回基地休息。

15:31左右，得知CDM时间提前到18:42推出，19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米，预报中没有明确说明何时降低到800以下，并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算，询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后，建议继续等待。机组提出自己没有二类资质，去了可能备降，就算不备降也回不了浦东，不希望在外过夜，要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能，并且浦东夜间可能二类，浦东飞调正在考虑换组，因此同意机组回基地的要求。

17:37，机组来电话询问最新情况。
17:39，我联系珠海气象，他任然维持原先判断。
17:45，和机组通电话，我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消，我回答还不能取消，看后续天气发展。

17:54，我再次和珠海气象联系，他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报，时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。

以上内容和时间节点根据电话记录回忆，可能有出入。

后续，我继续坚持不放行的意见，直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早，他们是正常放行的。因此对我造成了压力。

后来在20:30左右，珠海特选报低云低能见度，另一个公司的航班备降。

=========================愤怒的分割线============================

关于此次值班，我反思以下几点：

1，我一直反对以航班最终结果，评价签派员的工作。对我是这样，对另一个公司的签派员更是这样。

2，公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体，或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。

3，子公司签派放行的独立性就是浮云。

4，对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。

常常见到有///的气象报文，有人问我遇到这种报文怎么办？

先说一下定义：

《中国民用航空行业标准民用航空气象第1部分》8.5.10：

在METAR和SPECI中，当天空状况不明但能提供垂直能见度的情报时，应按“VVnnn”的模式报告。当天空状况不明且没有垂直能见度的情报时，应使用“VV///”报告。

ICAO附件3：

4.5.4.4 Recommendation—In automated METAR and SPECI:
a) when the cloud type cannot be observed by the automatic observing system, the cloud type in each cloud group should be replaced by “///”;
b) when no clouds are detected by the automatic observing system, it should be indicated by using the abbreviation “NCD”; and
c) when cumulonimbus clouds or towering cumulus clouds are detected by the automatic observing system and the cloud amount and the height of cloud base cannot be observed, the cloud amount and the height of cloud base should be replaced by “//////”.

米国人的另一种说法来自咨询通告AC-0045：

Sky condition is coded in ascending order and ends at the first overcast layer.  At mountain stations, if the layer is below station level, the height of the layer will be coded as ///.

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说真的，我觉得///不能算作放行标准（个人想法）。因为很多情况下都是自动观测的结果，有必要的话，可以问一下气象台。我们不能因为///的出现而不放航班。

如果有不同意见，请告诉我。

气象报文的标准MH/T 4016.1-2007中是这样描述QFE的：

8.7.2场面气压应代表正在使用跑道接地地带最高点处的大气压力状况。
8.7.3场面气压（QFE）值计算的基准面应是机场标高。但在以下情况，则应以有关入口的标高为基准：
a) 入口低于或高于机场标高2 m或以上的非精密进近跑道；
b) 精密进近跑道。

我承认我语文差，当我看到“计算的基准面应是机场标高”这样的描述时，我下意识地觉得，“机场标高” = “机场基准点的标高”。其实这个想法是错误的。机场标高有指定的标高点，不一定等于基准点。

所以，QFE一定是以跑道入口计算的。如果入口标高和机场标高相差2m或遇到精密进近时，两头的QFE就会计算出不同的结果。

上次说到日本的雪情通告代码很奇葩。当时我并不知道从什么地方可以获得这些通告。因为在我们的通告系统和Jeppesen的系统里都找不到。初二值班的时候发现RJNT在下雪，再不知道不行了。于是，问了吉祥的同事，原来通告在日本的AIP网站里可以找到。

日本人既不发正规的雪情通告，也不把自己的通告公开出来，你们说奇怪伐。

被问到INTER的定义及其依据。

我找了一下澳洲的AIP。

TEMPO代表每次出现在30分钟到60分钟之间。

INTER代表每次出现在30分钟以内。

举例：

TAF AMD YMML 270631Z 2706/2812 36020G30KT 9999 SCT040 FM270900 36014KT CAVOK FM271900 36020G30KT 9999 FEW015 FM280000 23010KT 9999 -SHRA BKN015 FM280200 VRB05KT 9999 -SHRA BKN025 PROB30 INTER 2706/2708 VRB25G35KT 2000 TSRA SCT010 BKN035CB INTER 2803/2806 4000 SHRA BKN015 PROB30 INTER 2721/2803 2000 TSRA BKN008 SCT030CB

这报文看得好累。我懒得翻译。 😛

在微信朋友圈内看到吉祥航空的一个朋友发的关于日本国内雪情通告的帖子。

这个内容在网上介绍的很少，甚至我连例子都找不到。

于是，我去AIP里找了以下，找到了说明文件见下图：

日本雪情NOTAM说明文件下载

因为，我找不到例子，只能用吉祥的例子：

翻译如下：

A2到L6代表以小跑道号方向算起，前1/3跑道（A区）情况为：低于80mm的干雪，报告刹车效应好，覆盖100%。中间1/3（B区）和最后1/3（C区）的情况和前1/3一样。

M2到O2代表上文这三段跑道平坦。

P3到R5代表跑道边有小于1m的雪堆在55m以外。停机坪摩擦系数差。

S2到T4代表出除雪进度，都是部分未完成。

U1到V1代表跑道和滑行道灯光都没有覆盖。

W6代表预计3小时候会有恶化情况。

RMK里的信息我只能猜测：A、B、C三区的厚度为2mm。后面应该都是滑行道T1到T5的情况。具体看不懂。

附RJCB机场图：

话说曾经我们在选择释压机场时使用的是落地标准，但是在对标后，变成了备降标准。这使得选择释压备降场的难度大增。

不巧，今天造成上海兰州的航班需要选择释压备降场，常用的西安和郑州都不够备降标准。按照以往的擦边球做法，我们会选择一个更远的备降场，我想选择武汉，但是我发现西安至武汉之间有380海里左右，如果从VISIN决策点开始计算，飞至西安再飞至武汉总共需要510海里左右。

我需要确定在VISIN的剩油足够他以FL100飞到武汉。但是如何确定油量呢？

在FPPM的ENROUTE-All Engine里有一张图表，用来快速计算所需燃油。图表里有FL100的高度。右边的重量是WEIGHT AT CHECK POINT。

我算了一下，如果不考虑顺风（我打赌西安到武汉应该是顺风），510海里，FL100，CheckPoint的重量是66吨左右。查表得所需油量5吨以内。

保险起见，再增加30分钟等待油，一共6.5吨。调整备份油，使VISIN点的剩油为6.5吨。机长同意放行。

后来，性能检查发现，西安至武汉中间有一小段超过3000米。幸好，这时太原的预报变好了，因此把释压备降场改成了太原，油量不变，因为太原近。

附FPPM中关于这张表的使用方法：

Long Range Cruise Enroute Fuel and Time
These charts are provided to determine if the fuel remaining is sufficient to complete the trip at Long Range Cruise and to approximate the time remaining. The charts also enable rapid determination of fuel and time required to proceed to an alternate airfield. Fuel and time are read in a similar manner to the Long Range Cruise trip fuel and time charts in Chapter 2 with distance to destination replacing total trip distance; i.e., climb phase is excluded.

以下内容来自于HELLOAIR微信号：