昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
如果因为一个飞行计划中的小标志出现分歧，进而延误航班就太可惜了。
今天遇到一个330航班出现EIU故障。这个故障我是第一次听说，它似乎是发动机和FADEC之间传输信息的一个部件。详细的说明见下图： 
它的失效造成自动油门实效，抖振指数为XX，失去反推，机组还反映计算机中显示飞机处于单发飞行的计算状态，没有了速度和性能管理，最佳高度和最高高度都变成了单发的性能。
如果机组想知道最优高度和最高高度，可以通过QRH中的空中性能章节查表得到。但是飞行速度如何确定呢？因为飞行计划中速度是按照成本指数计算的，只提供了航路点的真空速，没有马赫数或指示空速（我觉得这是计划格式的缺陷），所以机组说不知道应该飞什么速度了。
于是乎，我找到性能值班，用软件计算了一个“Cruise at optimum speed”表格，表格提供了某个飞机重量在某个高度时最优的巡航速度（可能是MRC或LRC，我不确定）。表格中有马赫数值。但是机组却纠结于要按成本指数飞行，而我计算不出成本指数的速度。对此我只能说某机组过于矫情。
事后我想了想，如果机组硬要按成本指数飞行，也可以。拿计划上每个航路点的真空速根据环境温度计算出马赫数或指示空速。过程如下：
比如计划中某个航路点的真空速为474节，根据计划上的外界温度或机上测得的外界温度-45度，就可以计算出马赫数为0.81多一点点。这和我拿软件计算的结果也没差多少。
所以，最后的结论是：机组矫情。
事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：
我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。
我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。
问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。
有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：
If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.
9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。
文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)
所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。
我一直不太习惯空客的MEL格式，操作程序和MEL项目是分开的，每次查MEL都要翻找2次，如果MEL要求参考别的MEL条款，就需要查4次。甚至6次。
比如这个轮速计的MEL要求参考自动刹车失效项目。
然后再去找操作程序，先找自动刹车的操作程序
再找转速表的操作程序，又要我找一个刹车失效的性能。(T_T)
最后，轮速计问题变成了一个刹车失效减载。WTF
表格减载是不难，但下面的操作项又让我纠结了。要不要带轮2分钟呢？我觉得不用，又不是真的刹车坏。(觉得空客MEL好乱)
根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。
但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？
原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：
在航图最下方有航路说明：
对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？
昨天放航班的时候，YMML有一条通告，机组提问这是什么意思：
F0041/14 1401071827–1403060901 EST
YMML E) AIP SUP H102/12 MELBOURNE RNAV (RNP) RWY 09/27 AND RUNWAY 16/34 DAP PROCEDURES AMD MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE FOR ALL CHARTS TO READ: USE MELBOURNE RNAV-Z(GNSS) RWY 27 ALTERNATE MINIMA
放行时，当看到RNP或GNSS的东西，我就直接跳过了，因为公司在YMML不能运行任何RNP程序。不过有机组问我这条通告是什么意思，我只好向情报员要来AIP仔细看看。
通告中的DAP和MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE是什么意思？
DAP代表Departure and Approach Procedures。但是“MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE”是什么意思我就想不出来了。从AIP SUP H102/12可以了解到从2013年开始墨尔本实施RNP-AR程序：
AIP的附件中提供了航图，但是航图中ALTERNATE标准那一栏都是空的：
因此才有了通告中的内容：把AIP的所有航图中的ALTERNATE那一栏全都改成27号的RNAV-Z备降标准，下图就是RWY 27 RNAV-Z的标准：
至此，通过连蒙带猜，这条通告算是看明白了。
我又想吐槽一下，放行签派员不太可能在席位上还去查AIP资料，没时间也没资源。我昨天闲着没事干才去找找资料的。但是反过来想，负责AIP的情报员又没有放行航班经验，他们不知道哪条通告会对或不会对标准造成影响。这是个矛盾的问题。
这个航班就是一个例子，在情报员提供给机组的PIB上，F0041/14号通告是一条重要通告（情报员通过关键字设定的）。但是签派员知道YMML不运行RNP，因此就直接忽略了这条所谓的重要通告。又遇上一个比较认真负责的机组。
通告里有很多信息隐藏着，如果想刨根问底的话，到处都是问题。这方面有很多工作要做。
火山灰通告
IDD41290
VA ADVISORY
DTG: 20131218/1058Z
VAAC: Darwin
VOLCANO: Dukono 268010
PSN: N0141 E12753
AREA: Indonesia
SUMMIT ELEV: 1335M
ADVISORY NR: 2013/112
INFO SOURCE: MTSAT-2
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: VA PLUME OBS TO FL450 AT 18/0732Z EXTENDING
70NM TO NW.
OBS VA DTG: 18/1100Z
OBS VA CLD:
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750 MOV E 10KT
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0215 E12735 – N0200 E12715 –
N0135 E12750 – N0145 E12755 MOV NW 30KT
FCST VA CLD +6HR: 18/1700Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0135 E12750 – N0145 E12755
FCST VA CLD +12HR: 18/2300Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0200 E12745 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0145 E12735 – N0200 E12745
FCST VA CLD +18HR: 19/0500Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 NO VA EXP
RMK: CLOUD OBSERVED GROWING OVER VOLCANO SUMMIT AT LATER TIME
THAN OTHER CONVECTION. SUSPECTED LOW LEVEL PLUME ALSO OBSERVED ON
VISIBLE IMAGERY. HIGH LEVEL HEIGHT DERIVED FROM MTSAT-2 IR IMAGE
AND 18/0000Z MENADO SOUNDING.
NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20131218/1700Z
有很多次，机组会问飞行计划中的二放油量是怎么算出来。我以前回答他们”这是凑出来的“。但是有些仔细的机组会追问这些数字究竟是如何凑起来的，特别是计划中的航路备份油是如何计算出来的？
那我就用一个计划的数据来凑一下。我制作了一份特殊的飞行计划，它的业载为0，公司备份油也是0。这样可以排除干扰，计算出一个纯粹的二放计划。我们的目标是凑出1496这个数字，也就是二放后的航路备份油。
这是我根据飞行计划画的图。
首先计算DOSAM至YMML的油量为22834，油量包括10%航路备份油和去备降场油量和30分钟等待油量，可以说这是一个完整的、正常的计划。
再计算从ZSPD至YPAD的油量为63341，和上面一样，油量包括10%航路备份油，也是一个完整的、正常的计划。可以发现这个计划在DOSAM点的剩油为23449，比上面的22834还多，相差615。见下图
所以按照63341起飞的话，已经可以满足二放的要求。只需要再把两份计划凑成一份从ZSPD至YMML的计划就行了。计算ZSPD至YMML航段耗油为53452。
我们总共有63341的起飞油量，去掉航段耗油53452，去掉备降油量5524，去掉30分钟等待油2255，剩下2110。再去掉二放油量（REFILE BU）的614（23449减22834应为615，小数点进位问题）。最后剩下的就是1496KG的航路备份油。大概相当于3%的航路备份油。这就是二放的结果。
所以说1496这个数字是凑出来的。
儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。
记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图
期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。
“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”
最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。
又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。
最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。
囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。
第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。
本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。
对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。
FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。
以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。
屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。
第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。
我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。
事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。
CDU上的最大高度考虑的因素：
对比性能数据里的最大高度考虑因素：
上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。
另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。
最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。
第一次遇到新飞机在调机过程中备降的，虽然新飞机调机是美国某公司负责的，但是我们也需要监控以下航班动态。大家都觉得美国公司的运行控制好，其实不然。
从这次备降来看，备降的信息也是飞机落地后将近1小时后才传达出来的。
飞机备降在第一备降场，但是落地后说这个机场保障条件不好，不能过夜。
最搞笑的是，飞机决定飞回目的地了，却没有签派放行，没有FPL，没人加油。结果管制部门催要FPL，催到我们这里来了。我们只好电话联系美国某公司，对方说不知道我们的机组要加多少油，所以一直没做计划，没法放行。
挂完电话后，我想想，可能因为是调机，所以按法规由机组决定油量。所以对方签派员在等机组要求的油量。而我们的机组可能没明白这点，在那等放行。
我唯一不能理解美国签派员的是，航班备降了好几个小时了，签派员应该主动询问一下机组的意见。总不能一直干等着吧。
前几天我和一个机组通电话，机长问我为什么计划中只加3T备份油，而不是加4T备份油。他认为签派员加备份油“纸上谈兵”，不了解实际情况，没考虑台风影响。开始的部分通话内容语气有些不愉快。我把我的理由都说明清楚。之后的沟通还算顺利，从机长语气上可以感觉得出。最终我应机长要求把备份油增加到6T。
最终的飞行路线和我预想的有相同点也有不同点。
相同点是飞行路线的确在南海上向西偏了（见下图），东海上的台风没有对航线有什么影响。
不同点是机组在南海上保持FL390，也许这是一个更经济的高度，也许是机组为了躲避航路天气不得不爬高，我的计划做的太低了。
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让我们来聊聊公司备份油吧，因为各个公司都有自己的公司备份油政策，所以跨公司讨论这个话题是没有意义的，甚至同公司不同航班的备份油情况也不同。我只想以这个航班为例子讨论一下这个航线的备份油情况：
我收集了最近这个航线的落地剩油情况，一共108个数据，数据量不是很多，我还会继续收集数据。
这张图是实际落地剩油量（KG），横轴是油量，纵轴是次数，右边的表格里有平均值和极值：
这张是飞行计划的落地剩油量（KG）：
那么“实际”减去“计划”，两者的差是多少呢？
可见实际落地剩油比计划落地剩油平均多了1.1吨，最多的一次多了2.4T，最少的一次少了1.9T。
计划和实际情况是有误差的。如果一个飞行计划是正确的，那么实际和计划之差的平均数应该是零，而公司备份油可以用来“抹平” 油量少的情况。
先不谈平均值是不是等于零，就以这条航线的情况来看，落地剩油少于计划3T的情况出现的概率是多少呢？换句话说，落地时，能把3T公司备份油都用光的情况概率是多少呢？
以下是我根据油量之差，计算的概率分布图（正态分布）：
结果：预测落地剩油小于 -3000KG的概率为：0.000000047。就是0.47*10的-7次方。大约飞行21298609个航班会出现一次。
看看ICAO Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual中对可能性的描述：
10的-7次方已经到了”Imporbable，不太可能出现“的情况。
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飞行不是概率，所以以上这个例子不是想证明加多少备份油合适。我只想说公司目前没有一个加多少备份油合适的计算方法或规定，对于放行时加多加少，机组和签派应该在一个平和的语境中讨论，双方有理有据。机组在可以报告具体在哪个航路点油量会偏少，在哪个飞行环节油量偏少。对签派做计划会有帮助，也对其他飞行员有帮助。
E) AIP DEP AND APCH (DAP) EAST YMML AMD DUE CRANES VOR RWY 34 AMD S-I VOR/DME MINIMA TO READ 800(470-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 3/860 AS FLW 3/860 2.8/800. RNAV-Z(GNSS) RWY 34 AMD S-I GNSS MINIMA TO READ 810(480-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 2/1040 AS FLW 2/1040 1.3/810.
被机组问到S-I是什么意思，当时没回答出来。后来想想，应该是STRAIGHT-IN的缩写。
干了这么长时间的活居然没有写过767的备用EEC放行。今天有幸被我遇上了。在ZYHB有个飞机汇流条有问题，启动完发动机后切换电源时，会引起EEC故障。
性能调整的方法是在FPPM的NON-STANDARD CONFIGURATION中的表格，分别对起飞性能表中的项目做调整，并且自动油门不可用，改进爬升，减额定功率和假设温度都不能用。
某天，一架330在空中出现一台发动机滑油慢慢消耗的问题。大约2.5小时消耗了1.1夸脱。预计还要飞行7.5小时。机组报告时还剩下14夸脱左右。我查了FCOM和QRH，和机务确定了最低4夸脱时将出现告警：
FCOM:
QRH:
我没发现什么特别的QRH项目，只说到减少推力可以增加滑油量。我们考虑将要进入ETOPS区域，和每小时的滑油损失量。我们和机组决定继续飞行，如果滑油低于8夸脱就考虑备降。
不过听说后来飞机滑油低至12夸脱后就没再减少。
一个偏门的知识点。虽然没找到正式的中文翻译，但是我们觉得ALQDS应该代表所有扇区的意思。
METAR RPVM 080600Z 02010KT 9999 SCT018CB BKN300 33/24 Q1007 A2976 CB, ALQDS=
RPVM总是在实况报里发一些难懂的缩写。