8月24日早晨，从6点开始，大阵雨就没有消停过。
SPECI ZSSS 232213Z 36003MPS 1200 R36R/1300VP2000D R36L/1400VP2000D +SHRA BR BKN007 SCT026CB OVC040 25/24 Q1001 NOSIG=
传说是受台风外围影响。降雨量特别大，但是没有雷。AOC院子里和门口的路上都严重积水。多个航班备降。
其实航班不算太乱，只不过我觉得这次降雨没有预警，有些措手不及。我今天再去找了一下前几天的降水预报，情况如下：
下图两个分别是23日06时预报的24日02-08
预报在上海北部有不超过60毫米的降水。但是实况是出现了超过60毫米的降水：
然后在24日06时预报的24日08-14图中，上海的降雨量达到100毫米。其实这个时候上海从0600开始已经积水了，所以这份预报是“然并卵”。
最终的结果是，我的车开不出去，我只能把车停在AOC院子里，找了双拖鞋，淌水回家，也间接的造成了我的车被撞坏了。
事情是酱紫的：某天，我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表，我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息，我就想也许在AIP里？于是我就找情报席位帮忙梳理，没想到情报席位完全不吊我，态度有点差。他说这不是他们的责任，他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节，有各种关闭，比如：AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个？万一写错了，去了一个海关关闭的机场，责任算谁的。
好吧，这就是大国企，或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢，就开始争辩责任了。
我承认我以前没考虑过AD Administration的问题，有很多外站的站长或代理，包括我们的情报席位，都以这个关闭为理由，认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的，比如UIII这个机场，AD Administration会关很长时间，情报席位也认为这个时间内机场是关闭的，其实我们的航班一直都选择它为备降场，Jeppesen航图上也没有说它会关闭，也许因为ATS还是H24的。
我觉得，如果作为备降场的话，应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。
此外，AIP中的另一个地方，也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场：
RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24，ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。
但是在AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道：
Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.
所以，如果只看AD 2.3，很容易得出错误的关闭时间。
最后，我个人认为，只要看Jeppesen航图就够了，不用去看AIP，因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时，如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降，需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难，但这不应该作为机场关闭的依据。
SPUS31 KWBC 120405
SPECI COR RJBB 120405Z 05012KT 1500 R06R/0900VP1800D R06L/0800V1300D +SHRA BR FEW008 SCT025CB BKN035 17/15 Q1006 RMK 1ST008 4CB025 7CU035 A2971 CB OHD MOV NE RI++=
报文最后的RI++代表降水强度（Rainfall Intensity）大于30mm每小时。
参考网站：http://www.omnipot.jp/omnipot/aviation/wxterms.html。这网站还是日文的，用了翻译软件才知道意思。
最讨厌这种RMK里的奇怪报文，啥时候中国也发点奇怪的RMK为难一下外国人。
现在遇到乘务员超时的情况增多了。前几天遇到一个小事，却让我们纠结了一会。某个航班在外站机组超时了。航班取消后，明日补班，但是无旅客。我们想，无旅客么乘务员就不用配全了，配一个乘务员就够了。但是乘务调度说不行，如果航班性质为补班就必须要按载客要求配乘务员，如果性质为调机，才可以配一个乘务员。
算了，那就申请调机吧，也不是什么难事。
后来我没事的时候去查了一下121部关于乘务员配置的要求。121.391的要求就是每50个座位配置一名乘务员。签派考试题目中有这题。但是我注意到还有一条121.591：合格证持有人载运经其批准的下列人员时，无需符合本规则第121.391条的要求。人员中包括机组成员。
而且，另一个证据，MEL的乘务员座椅故障时，不载客放行的最低数量为0，条件就是遵守FAR121.583（和CCAR121.591相同）的限制。
所以，我不是很有把握地觉得，如果没有旅客的补班，按121.591的说法，可以不遵守50个座位一个乘务员的要求。
但是我对这个做法不是很有把握，而且申请调机也不是很难，就算了吧，当我白折腾。
SPECI ZSSS 281405Z 32008G15MPS 270V350 2000 +TSRA BR BKN030CB 20/16 Q1012 NOSIG=
雷达回波中出现紫颜色真的少见。
有个738飞机在外站出现滑油油滤旁通告警。检查发现是警告系统故障，而不是真的旁通。所以可以按照MEL79-02保留故障。但是机组的疑问是，昨晚保留工作后，任然会出现旁通告警，是否还需按QRH操作。机组要求把“无需再按QRH操作”的说明写在O项内，或者写在故障记录本上。但是机务却不愿写。
事情是酱紫的。某天一个新机长飞ZHCC。当时落地前天气是这样的。
METAR ZHCC 240800Z 18004MPS 140V200 1500 HZ NSC 09/04 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240700Z 18003MPS 130V200 1500 BR NSC 08/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240600Z 17004MPS 130V210 1500 BR NSC 07/03 Q1013 NOSIG=
METAR ZHCC 240500Z 17005MPS 140V200 1500 BR NSC 08/03 Q1014 NOSIG=
由于新机长在目的地的标准是800+800=1600米能见度或等效RVR1400米。机场没有报RVR（我一开始以为机场RVR坏了），能见度又不够。所以我认为备降去了理所当然。机组也的确去备降了。
我询问了气象台，自动观测上RVR大于2000米，但是报文中没有，这是为什么？他说能见度1500米以下才需要发RVR值。我就费解了，1500米时，又不发RVR。这和新机长的标准不就冲突了吗。如果1600米能落地，低于1500米时报RVR也能落地，反而正好1500米时不能落地？这是法规的BUG吗？
后来发现，是我业务不精。
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分：观测和报告》8.3.3 ：当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时，应在报文中报RVR值。
换句话说，如果报文中只有能见度1500米，那就代表正在使用的跑道RVR也是大于等于1500米。
所以这个航班应该是不用备降的。
以后在放新机长的时候一定要小心这一点。
难得在席位上值班，一早的某个航班因为天气原因一直延误：
METAR ZYAS 280100Z VRB01MPS 0050 R02/0100N FZFG FU VV001 M04/M04 Q1020=
预报11点会好：
TAF AMD ZYAS 272354Z 280009 33003MPS 0300 FZFG SCT040 TX02/06Z TNM05/00Z BECMG 0203 0800=
随着时间的推移，预报转好的时间不断推迟，我就不断延误航班：
TAF ZYAS 280139Z 280312 28003MPS 0800 FZFG FEW040 TX02/06Z TNM04/12Z BECMG 0405 2000 BR=
TAF AMD ZYAS 280354Z 280312 03003MPS 0500 FZFG NSC TX01/06Z TNM04/12Z BECMG 0506 0800 FG=
TAF ZYAS 280428Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 2100 BR=
最终，在06Z时，实况终于够了：
METAR ZYAS 280600Z VRB01MPS 0400 R02/0800N FG FU NSC 01/00 Q1017=
好纠结啊。280428Z那份预报蛮好的。实况和预报都是够的，已经找不到不放的理由了。
此时我们的倾向都是不愿意去了，万一晚上备降就亏大了。我和气象打电话，了解到晚上能见度可能还会下降，说法和我们的预期一样。因为原预报是转好的，所以我催促气象再更改一次预报。我忍住没让机组进场。静等新预报：
TAF AMD ZYAS 280614Z 280615 28003MPS 1000 BR FEW040 TX01/06Z TNM05/15Z BECMG 0708 1300 BR BECMG 0910 0600 FZFG
从新预报看来，09Z就不够标准。假设现在放行，2小时飞行时间加上准备的时间，大概就是在09Z前后落地。人生就是充满纠结啊！于是决心赌一把：不放！
=======================么么哒的分割线=========================
METAR ZYAS 280700Z 03002MPS 0900 R02/1100 HZ NSC 02/M03 Q1017=
METAR ZYAS 280800Z 02002MPS 1600 HZ NSC 01/M04 Q1017=
随着能见度越升越高，我们怀疑我们是不是又赌错了。不过，突然峰回路转：
SPECI ZYAS 280813Z VRB01MPS 0800 R02/1600D HZ NSC M00/M04 Q1017=
SPECI ZYAS 280818Z VRB01MPS 0800 R02/0075N HZ NSC M02/M05 Q1017=
随着温度下降，RVR直线下降，从1600直接降到75。哈哈哈，各种欢乐啊。幸好没放行。
=======================么么哒的分割线=========================
虽然上了很多年班了，但是每次在冬天都会遇到这种纠结的事，我每次都会把事件经过记录下来。也许有人说放行标准是很明确的，能放就是能放，不能放就是不能放。但是随着工作时间越长，顾忌的东西也越来多，各种纠结会越来越多。
在法规和标准之外，还有一件东西叫“运气”。难怪Brett总是在考试前对我说“Good Luck”。
某天早晨，一架在外面过夜的飞机，发现一个灭火瓶压力低。乘务长认为不满足安全要求。在当地还有另一架过夜飞机，且出港时间晚，因此从那架飞机上交换了一个灭火器。
有关飞机灭火器安装数量，在运行手册中有，按装数量为1个水灭火器，3个海伦灭火器。但是手册中还有一个灭火器最低数量表，按飞机坐位数确定。此表中只要求3个灭火器。121部中也有一个最低要求。
这两个矛盾之处不知道怎么理解。在MEL中也有灭火瓶失效的条款。但是在最低数量上写的是备注。但是备注中也没有很明确的说明。单从文字上看，缺少一个海伦灭火器应该是可以放行的。可能别的部门对此有更严格的要求。
我觉得公司应该在MEL中明确灭火器的最低数量。
昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
如果因为一个飞行计划中的小标志出现分歧，进而延误航班就太可惜了。
今天遇到一个330航班出现EIU故障。这个故障我是第一次听说，它似乎是发动机和FADEC之间传输信息的一个部件。详细的说明见下图： 
它的失效造成自动油门实效，抖振指数为XX，失去反推，机组还反映计算机中显示飞机处于单发飞行的计算状态，没有了速度和性能管理，最佳高度和最高高度都变成了单发的性能。
如果机组想知道最优高度和最高高度，可以通过QRH中的空中性能章节查表得到。但是飞行速度如何确定呢？因为飞行计划中速度是按照成本指数计算的，只提供了航路点的真空速，没有马赫数或指示空速（我觉得这是计划格式的缺陷），所以机组说不知道应该飞什么速度了。
于是乎，我找到性能值班，用软件计算了一个“Cruise at optimum speed”表格，表格提供了某个飞机重量在某个高度时最优的巡航速度（可能是MRC或LRC，我不确定）。表格中有马赫数值。但是机组却纠结于要按成本指数飞行，而我计算不出成本指数的速度。对此我只能说某机组过于矫情。
事后我想了想，如果机组硬要按成本指数飞行，也可以。拿计划上每个航路点的真空速根据环境温度计算出马赫数或指示空速。过程如下：
比如计划中某个航路点的真空速为474节，根据计划上的外界温度或机上测得的外界温度-45度，就可以计算出马赫数为0.81多一点点。这和我拿软件计算的结果也没差多少。
所以，最后的结论是：机组矫情。
事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：
我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。
我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。
问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。
有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：
If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.
9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。
文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)
所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。
我一直不太习惯空客的MEL格式，操作程序和MEL项目是分开的，每次查MEL都要翻找2次，如果MEL要求参考别的MEL条款，就需要查4次。甚至6次。
比如这个轮速计的MEL要求参考自动刹车失效项目。
然后再去找操作程序，先找自动刹车的操作程序
再找转速表的操作程序，又要我找一个刹车失效的性能。(T_T)
最后，轮速计问题变成了一个刹车失效减载。WTF
表格减载是不难，但下面的操作项又让我纠结了。要不要带轮2分钟呢？我觉得不用，又不是真的刹车坏。(觉得空客MEL好乱)
根据《关于做好在香港飞行情报区实施Basic-RNP1、RNP4和ADS-B补充运行合格审定工作的通知》的要求，香港不再接受非RNP的飞行计划，所有传统程序的STAR都已经删除。
但是我们有同事问了香港塔台，对方说可以使用传统程序。我们当天需要用一架老757飞香港，因为这架757没有GPS，所以无RNP能力。我当时很疑惑，如果只有RNP航图，那么传统STAR时用哪张航图呢？
原来在RNP的航路下面有NON-RNP1的程序，见下图：
在航图最下方有航路说明：
对于这种在RNAV航图里加一句NON-RNP1的航路的情况，到底是可以按非RNP条件放行的程序呢？还是指在空中失去RNP1能力的备用程序呢？
昨天放航班的时候，YMML有一条通告，机组提问这是什么意思：
F0041/14 1401071827–1403060901 EST
YMML E) AIP SUP H102/12 MELBOURNE RNAV (RNP) RWY 09/27 AND RUNWAY 16/34 DAP PROCEDURES AMD MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE FOR ALL CHARTS TO READ: USE MELBOURNE RNAV-Z(GNSS) RWY 27 ALTERNATE MINIMA
放行时，当看到RNP或GNSS的东西，我就直接跳过了，因为公司在YMML不能运行任何RNP程序。不过有机组问我这条通告是什么意思，我只好向情报员要来AIP仔细看看。
通告中的DAP和MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE是什么意思？
DAP代表Departure and Approach Procedures。但是“MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE”是什么意思我就想不出来了。从AIP SUP H102/12可以了解到从2013年开始墨尔本实施RNP-AR程序：
AIP的附件中提供了航图，但是航图中ALTERNATE标准那一栏都是空的：
因此才有了通告中的内容：把AIP的所有航图中的ALTERNATE那一栏全都改成27号的RNAV-Z备降标准，下图就是RWY 27 RNAV-Z的标准：
至此，通过连蒙带猜，这条通告算是看明白了。
我又想吐槽一下，放行签派员不太可能在席位上还去查AIP资料，没时间也没资源。我昨天闲着没事干才去找找资料的。但是反过来想，负责AIP的情报员又没有放行航班经验，他们不知道哪条通告会对或不会对标准造成影响。这是个矛盾的问题。
这个航班就是一个例子，在情报员提供给机组的PIB上，F0041/14号通告是一条重要通告（情报员通过关键字设定的）。但是签派员知道YMML不运行RNP，因此就直接忽略了这条所谓的重要通告。又遇上一个比较认真负责的机组。
通告里有很多信息隐藏着，如果想刨根问底的话，到处都是问题。这方面有很多工作要做。
火山灰通告
IDD41290
VA ADVISORY
DTG: 20131218/1058Z
VAAC: Darwin
VOLCANO: Dukono 268010
PSN: N0141 E12753
AREA: Indonesia
SUMMIT ELEV: 1335M
ADVISORY NR: 2013/112
INFO SOURCE: MTSAT-2
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: VA PLUME OBS TO FL450 AT 18/0732Z EXTENDING
70NM TO NW.
OBS VA DTG: 18/1100Z
OBS VA CLD:
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750 MOV E 10KT
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0215 E12735 – N0200 E12715 –
N0135 E12750 – N0145 E12755 MOV NW 30KT
FCST VA CLD +6HR: 18/1700Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0135 E12750 – N0145 E12755
FCST VA CLD +12HR: 18/2300Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0200 E12745 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0145 E12735 – N0200 E12745
FCST VA CLD +18HR: 19/0500Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 NO VA EXP
RMK: CLOUD OBSERVED GROWING OVER VOLCANO SUMMIT AT LATER TIME
THAN OTHER CONVECTION. SUSPECTED LOW LEVEL PLUME ALSO OBSERVED ON
VISIBLE IMAGERY. HIGH LEVEL HEIGHT DERIVED FROM MTSAT-2 IR IMAGE
AND 18/0000Z MENADO SOUNDING.
NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20131218/1700Z
有很多次，机组会问飞行计划中的二放油量是怎么算出来。我以前回答他们”这是凑出来的“。但是有些仔细的机组会追问这些数字究竟是如何凑起来的，特别是计划中的航路备份油是如何计算出来的？
那我就用一个计划的数据来凑一下。我制作了一份特殊的飞行计划，它的业载为0，公司备份油也是0。这样可以排除干扰，计算出一个纯粹的二放计划。我们的目标是凑出1496这个数字，也就是二放后的航路备份油。
这是我根据飞行计划画的图。
首先计算DOSAM至YMML的油量为22834，油量包括10%航路备份油和去备降场油量和30分钟等待油量，可以说这是一个完整的、正常的计划。
再计算从ZSPD至YPAD的油量为63341，和上面一样，油量包括10%航路备份油，也是一个完整的、正常的计划。可以发现这个计划在DOSAM点的剩油为23449，比上面的22834还多，相差615。见下图
所以按照63341起飞的话，已经可以满足二放的要求。只需要再把两份计划凑成一份从ZSPD至YMML的计划就行了。计算ZSPD至YMML航段耗油为53452。
我们总共有63341的起飞油量，去掉航段耗油53452，去掉备降油量5524，去掉30分钟等待油2255，剩下2110。再去掉二放油量（REFILE BU）的614（23449减22834应为615，小数点进位问题）。最后剩下的就是1496KG的航路备份油。大概相当于3%的航路备份油。这就是二放的结果。
所以说1496这个数字是凑出来的。
儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。
记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图
期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。
“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”
最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。
又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。
最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。
囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。