上个白班的时候听说要派飞机去泰国接回受困的中国游客。今天晚班，已经有一架767去了，空机去带满油。这架767是最好的，上面有卫星电话，平时飞飞塞班ETOPS。它到达泰国屋塔普机场(U-Tapao)的时候，用卫星电话告诉我们，它被管制要求等待2小时，因为地面上没有停机位。它带的油还足够飞4个多小时。
此时，另一架738也准备起飞了。机长要求做一份最最最省油的计划，这类要求在平时的运行中是很少见。我做了一份4万英尺的计划给他，哈哈，平时做这种计划会被机长骂，机长多半会以“飞不上去”，“管制不同意”，”辐射大“之类的理由拒绝我。
两个小时后，767落地了，此时738正在广州区域。接到商调来的消息。说泰航拒绝给我们做地面代理了。因为飞机实在太多了，即使通过外交部，领事馆协调，人家也不答应。领导决策让738先去海口，第二天再去泰国。我电话通知广州让飞机去海口。哈哈，没想到738真的在4万英尺飞行，它自己跟管制申请的，唉～～～如果飞行员在平时飞航班的时候也有这种精神，真不知道每年能省多少油钱了。

我席位上的CRJ在郑州，报告机组氧气不足。从机组使用手册上来看，如果改为两人制机组这点氧气压力就可以继续飞行，可惜这套机组必须是三人制的。第一套解决方案就此枪毙。
第二套方法是让机务运氧气瓶去郑州，氧气瓶不能空运，也不能用火车运，只能用危险品的卡车运。这运过去要多久啊～～～
第三套方案，让飞机在低高度上飞回来。121.329和121.333中对于10000英尺一下、3000米以下的飞行没有氧气设备的要求。也就是说，如果一直在2700这个高度层上飞回虹桥，即使没有氧气也可以。
1，从航图上检测航路上的最低安全高度，最高的地方出现在合肥附近，1080米，向南偏就会遇到2400米的黄山。
2，给郑州，武汉，合肥的管制部门打招呼，再和总局总调打招呼，都没问题。
3，制作飞行计划，35个人，备降场选合肥，南京杭州上海都有些孤立镶嵌的CB。
4，把计划天气云图传真给郑州，机组同意进场。
当我们都认为没问题的时候，没想到机务出来说话了。机务认为MEL上没有说过低氧气压力可以放行，机务没有放行的依据。机务不签字。平时，都是机务和签派愿意放行，而机组不飞。今天倒是机组和签派都同意了，机务不愿意放了。
就这样和机务领导协调来协调去，将近两个小时，最后机务领导一句话，可以放了。然后机组又不开心了，说：机务放行的依据在哪里？为什么领导一句话就可以放行了？晚上有CB，我没有信心执行这个航班了。
囧～～～每次被”三夹板“的总是签派。大家都别闹了，机组也超时了，回宾馆吧。机务慢慢运氧气瓶吧。十一点了，我想去食堂吃面，大家洗洗早点睡吧。

成都流控很严重，晚上接班的时候，还有2个航班没有起飞，一个航班没有回来。
晚上1点左右，一个延误了将近10小时的航班终于飞回来了。机长报告在成都流控，基本上都是军方的飞机在飞，民航航班只能见缝插针的飞几个。
9543已经落地成都了，但是9544一直没有声音。我打电话给成都站调，对方拿起电话后，一直在和别人说话。估计站调那些人，电话都接不过来了。我问他9544前面还有几架飞机在排队，他回答不知道了，保障军方的飞机为先。
其实这个时候9544机组已经超时了。但是机组还是愿意呆在飞机上排队。因为今天晚上回不来的话，明天更难回来。
祝福一下现在还在灾区的人民。。。。

听到东航的人说，西安地震了，后来又说成都地震了。不会两个地方一起地震吧？
之后，看到通告说成都机场关闭，预计持续一小时，看样子震的不轻啊~~
然后飞西安的机长魏D又闹了，先是说我们VHF没人监听，后说西安不让去没通知他。可能是在飞机上呆久了，心情有点激动了。
因为西安方向有流控，所以航班在地上排队等久了，魏D要求下客，要求回去。哎，没办法，看你闹得这么凶，那就放你回去吧~~~
机组刚走15分钟，我接到塔台的电话：”你好，我是放行，让你们的XXX航班联系一下我们，他可以走了。”  ~~~我汗~~~

昨天坐班车的时候,皮夹子掉在班车上了.在回家路上去罗森迈吃的东西的时候发现的,还好是掉在班车上,否则就损失大了.平时我皮夹子里只放200块的,这次刚拿好绩效,800多块全在里面.
昨天倒霉的事情不止这些,5320又坏了,这次坏备用高度表振动器,MEL必须要求起降机场目视飞行条件（目视飞行在91部和运行规范上有）。至此5320在约一个月的时间内坏了：无线电高度表，左坐ILS，高度表振动器。
5320早上去富山，浦东能见度8000，目的地机场OK天。但是按照法规，浦东OVC天也不能目视飞行的。我接班时航班已经起飞。回程航班就困难了，浦东已经3000的能见度了。至于后来飞机是怎么回来的事情，我就不想说了，反正不是我在放行单上签的字。
接着，我们为了减少延误，把5320和5143对换一下。调整单刚发出去，机务说5143也是高度表振动器不好，早上就已经MEL了，我们所有人当场疯特。
接着，机务报告一共三架飞机的APU出现故障了，一架767，两架CRJ。我们已经麻木了~~~~

和剑剑去了京东的雪灾物品拍卖。因为没有资本，也没有胆量，所以没有购买液晶显示器之类的大件。我买了一个飞利浦的音箱。型号SPA2330，只要150块，我觉得满格算的。
因为08年第一号台风“浣熊”登陆海南和广州，所以这个晚班比较忙。我发觉每过一段时间，都能从香港收到一份关于台风的实况和预报，以SITA形式发送。蛮有意思的，不过看文字的内容总归没有看云图来的简单。
845去香港的路上备降了两次，第一次广州，第二次备降深圳。这种同一个航班备降两次的事情我倒是头一次碰到，最后把旅客放到深圳去算了。不过深圳不是国际机场，在入境和边检方面似乎遇到了点问题。
5320的那个ILS的保留故障要保留到八月份，我每次都要说服机组使用VOR近进，而且国外机场看航图还极不方便。上一个白班，5320飞香港，实况9999，预报9000，备降场天也好，机组不肯飞。我正在下载VHHH的航图明确标准的这段时间里，值班主任居然已经在招呼商调准备取消了，理由是机组没信心，不愿飞。如果每次签派都是把计划扔给机组，机组高兴飞就飞不高兴飞就取消航班，那么这签派当得也太不专业，太窝囊了。
回家收到一封群发邮件，华东安监办建议公司在计划里的REMARK项增加和机组的沟通，如MEL、气象、航路、性能限制。看到这封邮件，我笑了。看来，只有”至上而下“时，领导的耳朵才听得进话。

澳门，vmmc16号跑道的LOC是偏置的，所以落地标准是3600m
釜山，rkpk只能一头落地，只有36L/R
普吉岛，vtsp27号ILS的标准是2200m，459ft
富山，rjnt一头落地，20号LOC，标准CMV1200m
曼谷，vtbs没有VOR近进方式，所以ILS不好的飞机就不能去，比如这两天倒霉的5320
其他还有好多机场都是一头盲降，以后再发现奇怪的机场再来更新。。。

2577在秦皇岛备降大连了。站调收到一条报文，打电话通知我们。
当时秦皇岛的天气是METAR ZBSH 210900Z 21004MPS 2500 BR FEW005 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=。说起来也是够标准的，机长在24号跑道近进时看不见跑道就备降去了。我们打电话去秦皇岛气象台询问，对方没说出什么东西来。之后收到一条SPECI ZBSH 210910Z 20003MPS 1500 BR FEW003 BKN020 05/04 Q1017 NOSIG=，十分钟内能见度下降了1000米？太牛逼了吧。而且这条SPECI发错在METAR里，可见这个气象台的工作人员不经常发SPECI报文。

上海好久没下这么大的雪了，早上出门踩在干雪上，就像东北的感觉。浦东的情况没浦西严重，跑道上只有slush。但是早上出港的航班都等着除雪，长春已经等了2小时了。公司只有一部除雪车，除完一架飞机就要回机库加水，效率极低。机坪上都是飞机走不掉，五号机坪被用作除雪专用了，不能停飞机。外站的航班回不来，本场的航班出不去。我的事情轻松了，只要接接电话，看看通告就可以了。
货航的人说要去乌鲁木齐拉防冻液，是周董亲自叮嘱的。这倒是一笔好买卖。
下午雪停了，感觉大雪没有大雾时候忙。感谢老天了，回家抱着Q6600睡觉去。

2567在跑道边上了，机长叫过来，说有IDLE DISAGREE的信息。机长的语气暗示他们决定正常起飞，因为在QRH 7.25上没有什么内容，只是把油门推上去，信息就会消失。机务联系后，支支吾吾说了一会，也没说出个什么东西来，机组有点范毛腔了。最后机务要求飞机滑回。
飞机滑到位子上，一会就修好了。但是航班还是延误了。我看MEL上关于这个信息有一大堆东西需要操作，怎么机务一会会就修好了呢。
事后，机务又来撒乌拉了，说当时飞机可以按照MEL放行，延误原因就不应算机务的。
回过头想想，机务也难做人。飞机准备起飞了，如果机务默许，航班不会延误，机务没问题。如果机务为了安全，让飞机滑回，最后吃批评的反而是机务。

昨天晚上刚上班，听说前一个班组上班时，一架飞机鸟击了，想想没什么呀，鸟击也不是第一次了。后来看了机组的报告才觉得有点后怕：
XXXX航班离地瞬间，右发鸟击，右发抖振指数超限，发动机振动并伴有明显噪声。飞机瞬间上升能力减小，将右发油门收回慢车工作，抖振值维持1.1。将油门慢推加大，右发抖振值明显上升，伴有机体震动和噪音。飞机盘旋耗油，使用襟翼15度，右发油门始终慢车，完全着陆。
不清楚当时机组是依据哪一条QRH操作的，我猜应该是：”High Engine Vibration 发动机振动值高”
我猜然后机组用了单发着陆的程序，使用襟翼15着陆。
晚上4点机务说飞机修好了。

照例上班之前看看天气，老样子，云底高不够。到了站坪楼，多数飞机都在外场。
巴厘岛：841飞巴厘岛的，机长还赖着不肯走。巴厘岛机场晚上2点要宵禁关闭。起飞后算了一下，1点45分到达。商调问我能不能打给巴厘岛，让他们晚关闭一会。我拨通号码后，对面传来浓重的东南亚口音，对方说的每一句英语我都听不懂。最后我听到“Yes？$%$#% no！$%$% airport @$#$ impossible!”。哈哈，就这样吧，不说了。
三亚：晚上三亚回浦东的航班机长在三亚打电话来，说三亚没有宾馆，要求回广州。虹桥“研究”后，决定要他回浦东，当时浦东一直是vv001。机长不开心了，虽然决定起飞。但是我觉得机长会出花样。果然，飞机正常从三亚起飞后，acars的起飞电报里，目的地机场直接写的是ZGGG，就是说机长根本就没有回浦东的意思。飞机到达广州后，有些旅客还在闹。
胡志明：本来通知838晚点起飞的，但是838还是正常起飞，备降场选的是广州，当时华东地区能落地的机场不多了，而且飞机已经停满。我们一直用acars于机组联系，本来希望晚上虹桥的天气能好一点点，现在似乎不行了，机组最后决定去天津。838飞过上海上空的时候，在甚高频说话的口气还是很平和的，好像做好了去外地的准备。
某货机签派说：“现在浦东能见度325米，垂直能见度46米，您可以考虑备降厦门，或者回香港”。后来我们听说这架飞机着陆了。货机就是牛比啊，什么都敢做。
早上6点半，我一晚上没合眼了。我和剑剑决定出去拿通告，顺便活动一下筋骨。浦东能见度只有50米。空气里可以明显看到水气一片片飘过去。周围没什么人，很安静。像《寂静岭》一样。

早上上班前，用手机看一下虹桥浦东的天气，都是一塌糊涂的。浦东的国际航班回港肯定备降去了。班车开到浦东基地的时候，估计能见度只有200米。
事件一：在放行大厅里，张JX对着电话里破口大骂：“你算什么东西，你知道我是谁吗，我就是不进场”。别人都进场了，就是他不肯进。电话那头是“宝宝”，人老好的，就是有的时候太认真。到了站坪楼，9点左右，自动观测上35号够400米了，陆陆续续有飞机起飞。817，827都飞掉了，809没什么动静，机长没挂号。
事件二：中午能见度RVR一直维持在400～500之间。起降都正常，只是流控很严重，早上的15个航班都延误。
甚高频上9258在叫：“帮我看看周围哪个机场可以去的？我快到浦东了”
我说：“现在浦东800米，有起降的”
机长：“我的标准是1600的”rn我靠，新机长！真不知道虹桥的签派怎么会让他从威海起飞的。
去温州吧～～～
事件三：下午4点多的时候，浦东风向突变，从北风变成了东风。把海上的雾又吹回来了。能见度突然变成200米。
一个小时后，能见度到1200米了，但是VV001。
值班主任说：“能落地的呀，够标准的呀”。
我说VV不够的。
他说：“VV假的呀，没用的呀”
我汗～～，如果VV假的，什么东西是真的？

公司加入星空联盟应该是一个值得庆祝的日子，但是运作起来还是老样子。
我是上白班，交接班时，2570已经上好客准备走了。好像还有一架737做2570的备份机的，机号记不清了，备份机机长在VHF里叫了，“怎么还不上客啊？都快到起飞时间了”，前台调度跟他说，这是备份机，应该的等2570起飞后才能上客的，调度已经提前了上客时间，客人在路上。机长还是不开心，问：“那么这个延误原因算谁的呀？”。妈的，肯定不会算机长的，你急什么。
接着9213的机长又在说自己会超时。9213飞西安甩飞嘉峪关，飞行计划上的总飞行时间是7小时45分钟。双人制机组计划飞行时间不能超过8小时，但是如果把地面滑行时间也算成飞行时间的话（有说法是只要飞机靠自身动力滑行就算飞行时间），四段的滑行时间加上去的确会超时。调度让机长把手机打开，好联系解释，而且不用长期占用甚高频。机长说手机没电了，说副驾驶的手机没带，还让乘务员的手机全关机。调度到飞机上去了，后来飞行部的领导都打电话。最后机长想要找一个台阶下，签派重新做了计划，飞行时间缩短为7小时24分钟，机长就走了。延误1小时，我们毫不犹豫在延误原因里写空勤人员原因。
下班后我回到家查了一下121部里：
121.483条：两名驾驶员，值勤期不多于14小时，飞行时间不超过8小时。
121.481条：c条款：机组成员的飞行时间是指：机组成员在飞机飞行期间的值勤时间，包括在坐时间（飞行经历时间）和不在坐时间。
但是，飞行签派手册中定义术语：
飞行时间：是指航空器为准备起飞而借助自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。
唉。。。头晕啊。。。
今天问了一下。。。地面滑行时间还是要计算进去的

浦东只有两架CRJ，3011和7698。早上一来上班就听说3011是坏的，那机务就去调航材修了，修了大半天在下午的时候终于修好了。同时早上7698返航了，原因是引气温度高，落地之后机务就开始修，把7698的航班调给修好的3011吧。本以为事情就到此为止了。
过一会3011推出后又滑回了，原因是刹车压力低，机务又修了半个多小时，终于修好飞走了。没过多久7698也修好了，那就继续执行航班吧，飞出去没到半小时机组又返航了，还是引气超温老毛病。哈哈，我们也准备下班了。这两架CRJ啊，当铁皮卖卖掉算了。

5330安定面不能配平，机组只能手动飞行，本来以为这飞机晚上就不能飞了，谁知道飞机落地之后，机务什么声音都没有，估计是修好，正常执行9449昆明过夜去。
晚上，我在SITA电报里找831的落地时间，看到一条普吉岛发过来的电报说没有832的飞行文件。我以为是商务部门少的文件，过了一会想想不对，查看了一下832的飞行计划，我靠，果然小买同志根本就没做832的飞行计划。马上把虹桥睡梦中的同志们叫起来。机组也在发ACARS要计划了。估计小买同志当时没睡醒，把计划里的起飞时间写成了1600，应该是1800吧。

本来浦东机场的守夜只是一件耗时的工作，现在不对了。

极差的马来西亚来的某廉价航空公司（飞行员英语发音倒是满标准的），23点58分到达浦东机场，我准备好资料出门给他送去，回来时大约0020。 接着日本人传过来的NOTAMS老是缺几页，他们的系统是用SITA系统自动转成传真的，我们这边总是接受失败，没办法打电话催吧。妈的小日本接电话的人不会说英语，我跟他说只需要补一下第九页就可以了，他倒是傻子一样把所有的通告都传了一遍。好不容易等到第九页了，日本人的航班也差不多落地了。我想发完落地报可以休息一会了。妈的2500来叫了，虹桥机场1点多就关闭了。问我虹桥可以去伐。妈的管制让你去就去呀，不行再过来备降。没办法，我帮他问好虹桥的桥位，它倒也是乖乖的走了。接着是一个调机，浦东的机位已经开始紧张了，接着一个9332备降过来，没位子了，最后它好像停在410，连757的停机线都没有的，随便一停就玩球了。然后接到站调电话说两个南航的过来备降，备降好了还要飞到广州，一个2点半落地，一个3点半落地（妈的）。我第二次把开车的司机叫起来，出门先送日本的飞行资料。到日本人飞机下面已经快2点半了，从飞机上的甚高频听到南航一个航班已经在叫了。送完日本人，直奔南航（从6好机坪到4号机坪，基本上就是浦东机场的最北面到最南面）。哈哈，南航的飞机上乘客还在罢机。回来后司机继续睡觉，我还不能睡。日本人的飞机3点50才走，还要给他发起飞报。然后南航的第二架飞机落地了，再去把司机第三次叫起来。看看手表基本上4点半了，给大韩领航员发传真，5点收工。睡觉，反正几个ACARS都发了，起飞时间也输了，其他的事情我不管了，早上7点多被囡囡的手机吵醒。今天囡囡考试，下午分数就出来了，69分顺利通过，囡囡无敌的！

事件描述

2007年9月15日上午9点，浦东签派接到机务报告，B5131飞机在成都执行9466航班时出现座舱高度控制面板故障，签派再次联系机务后得知因为缺少航材，B5131无法修复，必须运航材去成都维修。原计划B5131回浦东机场后执行12点的9371/2航班，由于目前机务没有给出明确修复时间，如果按原计划执行，9371/2以及后续航班必然会延误，签立即与总值班报告该情况，与总值班协商后作出调整预案，决定调整航班为5131修复后执行晚上9531/2航班，B2563执行9371/2 9537/8，B2833执行805/6。下午14点20分，接机务通知5131已经修好，可以继续执行9466航班。

分析：

从MEL中查到了座舱高度面板允许失效，但对于放行的要求很苛刻，MEL要求在在非增压构形下进行飞行。而5131的航材需要由东航5407航班运往成都，造成B5131飞机修复时间不能确定，给调整航班带来很大难度。浦东机场这一时段有B2563飞机执行832航班回港后下午执行1540的805/6航班，期间有较长的时间可以用来执行9371航班。同时把5131调整为执行晚上1615执行9531航班，希望给维修5131留出余地。总体来看，本次调整后只有9531航班因为顺延延误1小时左右，9371航班以及后续航班没有因此事件延误。此次航班调整保证了航班的正常执行，在飞机发生故障的情况下，签派应该及时与机务保持联系，时刻关心维修情况，同时应充分利用公司运力，从大局出发，使航班的延误尽可能减到最少，保证公司的最大利益。