前天刚接班，注意到UUEE的实况报很坑爹：METAR UUEE 301330Z 11004MPS 5000 -FZRA BKN007 M01/M02 Q0996 NOSIG RMK 57550320 07550327=。REMARK后的代码翻译见戳。07R跑道的摩擦系数只有20；07L的摩擦系数好一点点。此时距离飞机落地还有1小时30分左右。

我先打电话给平衡要了舱单上的实际无油重，再加上预计落地剩油，给他做落地性能的检查。预计落地全重为288262LB，根据下表中的报告刹车效应差检查落地所需场长：

计算为 8180 – 240 X 5.2 + (620 + 500) / 1000 X 280 + 0 + 520 = 7732

288的落地重量离340差了5.2个单位，每个单位减少240。加上标高的修正，修正海压为0996，查下表得修正 +500英尺。07L的海拔为620英尺，加上500英尺，为了计算方便我这里就近似算作1000英尺了，需要调整一个单位。然后是调整风速和坡度，按静风计算最保守，但是要查坡度时我就傻了，好像航图上没有直接标出跑道的坡度，我只好去查起飞性能表里的可用加速停止距离的坡度，这个坡度值很小，直接忽略。进近速度给他加了520英尺修正。反推不用修，因为污染跑道上可以用反推。

计算得7732英尺，因为图中的数据没有系数，所以要再乘1.15。最终结果8891.8英尺。查航图，小于跑道的可用着陆距离。不要忘了还需要做WET CHECK，按湿跑道查一遍，过程略。

前几天，Uncle Wang说道积冰对进近爬升的性能影响需要调整，原文见戳。我问了LWW，他说这个减载量是考虑机身上积冰对性能的影响，如果减载，那性能将差得太难看。波音把他写出来，有些推卸责任的感觉。见下表。

因为机场的标高不高，即使按照积冰环境调整 -37900LB，落地性能也满足。

把以上数据告诉机组，建议使用07L落地。此时离落地大约还有1小时。

然后，坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301430Z 12002MPS 3000 -FZRA BKN006 M01/M01 Q0996 WS RWY07L NOSIG RMK 07550327 57550320= 摩擦系数稍好的07L居然有风切变。没办法，如果不行只能等待一会。

然后，更坑爹的报文出现了：METAR UUEE 301500Z 13003MPS 5000 -FZDZ BKN006 M00/M01 Q0996 NOSIG RMK 07720120 57720120= 两条跑道都变成了结冰，摩擦系数20。当我在1518分收到这条报文的时候，飞机已经在1516落地了。

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问了咪咪，得知咨询通告《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》中有以下内容：

对于摩擦系数0.2含以下的跑道，不能起降。所以说，虽然我问了落地的机组，他说落地感觉还可以，但是气象报文和雪情通告中的摩擦系数都是20，后续航班就不能起飞了。即使按“差”的跑道做性能调整也要拉掉大约3吨业载才能飞。

ZCZC OIB2110 301548
GG ZSSSOIXX
301548 UUUUYNYX
SWUU0234 UUEE 11301515
(SNOWTAM 0234
A)UUEE B)11301515
C)07L F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
C)07R F)762/762/762 G)3/3/3 H)20/20/20 SFT
T)RWY CONTAMINATION 50 PER CENT.
MAIN TWY, TWY, ACFT STANDS AND APRONS PARTLY COVERED WITH
SNOW AND PATCHES OF ICE.)

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航班不能放行的决心已经有了，但是我纠结于后续航班怎么办？UUEE一直在扫雪，但是跑道还是积冰。本来我想等1650Z时出新的预报再做决定的，但是机组说要休息，此时UUEE当地时已经20点左右，我想夜晚肯定温度会降低，跑道肯定会更差。熬到1710Z左右，新预报出来了：

TAF AMD UUEE 301705Z 301718 VRB02MPS 1500 BR OVC004 TEMPO 3017/0109 0200 DZ FG VV001 TEMPO 0115/0118 0900 +SHSN OVC003 SCT010CB=

这个报文发得我更纠结，短时0200 DZ FG VV001。算了，机组要求休息到次日天亮，0500Z再飞。我就答应了。

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到我下班为止，跑道摩擦系数一直都没好，结冰也没有结束。但是有一件事出乎我的意外，晚上UUEE的温度在升高：
METAR UUEE 302100Z 23002MPS 3000 BR OVC004 03/02 Q1000 TEMPO 0300 FG RMK 75720127 25720120=
METAR UUEE 302030Z 22003MPS 3000 BR OVC003 03/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK 25720120 75720127=
METAR UUEE 302000Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301930Z 22003MPS 2300 -DZ BR OVC003 02/02 Q0999 TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301900Z 22003MPS 1100 R25R/P1500N DZ BR OVC003 02/01 Q0998
TEMPO 0300 FG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301830Z 22003MPS 1000 R25R/P1500D DZ BR OVC002 02/02 Q0998
NOSIG RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301800Z 22002MPS 1600 BR OVC003 02/01 Q0998 NOSIG RMK QBB090 25720120 75720127=
METAR UUEE 301730Z 00000MPS 0500 R25R/1100VP1500U FG VV002 01/01 Q0997
TEMPO 0300 FG VV001 RMK QBB080 25720120 75720127=
METAR UUEE 301700Z VRB01MPS 1100 R25R/P1500N -DZ BR OVC003 01/00 Q0997
TEMPO 0900 FG RMK 25720120 75720127=

UUEE和我们时差5小时，那应该越来越冷才对。有谁知道这是为什么？有个暖锋吗？

我06年开始工作，记得第一次考执照口试的时候，我把预告图上的雷雨标记给忘了。现在是第三次口试，考官说技术上的内容就不详细问了，主要问了一些工作中的实际问题，把握大方向的问题，以及围绕气象判断的问题。考官说对于气象，签派员应该要有自己的判断。这种判断可以从原始的气象数据中得出，而不是从气象报文中得出。我觉得我离这一步还有差距。

我想先从定性的方面理解气象，随后才是定量。这也是我为什么想翻译AC 00-6A AVIATION WEATHER的原因。在翻译结束后，再从头以定量的方法学习一遍。

因为ZSSS雷雨，ZSPD不收备降。在航班空中等待了1小时左右后，本来打算去ZSHC的，可惜人家不收，最后只能去ZSNJ。

上图为5分钟位置报的连线。从图中可见，航班在舟山附近盘旋了很久。之后有一个明显的去ZSHC后又折返的过程。

非常希望公司给签派员接入二次雷达信息，否则签派员在监控航班方面不可能很到位。

在中国和韩国之间出现了一坨很奇怪的云，如图：

我担心航班飞不过去。我询问RJTT-ZSSS的机长航路上的绕飞情况，得知其在FUE至SADLI之间向南绕飞60海里左右。把以上消息告诉ZSSS-RKSS航班机长。不过下午4点的云图显示，这托云似乎减弱了一点了。

以下是ZSSS-RKSS的5分钟位置报，绿色是计划路线，红色是实际路线：

可见航班在SADLI和NIRAT附近就开始向北偏了。

哎，可惜无法把云图、航路、飞机位置，三图叠加，否则放行就容易多了。真希望能有一种软件能在Google Earth上做放行和监控。

前几天值班时，听说南航有个航班遭遇颠簸，造成有人受伤。我看了航班号和它的航路，这个航班从广州来上海，走一号航路。我猜，如果如传说20分钟左右受到颠簸的话，大概在TOC之后一点（有人说到不了巡航，我只是根据计划推算的，是否到的了不重要），0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先，我看预告图，中低空和高空，看看有没有预报的颠簸？

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸，但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸：

WAFS预报都是集中在上海的高空区域，和高空图上的急流吻合，广州区域很干净。

再看看雷达图，大约在LMN G471 XEBUL附近有回波：

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总结：
1）从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸，但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序，如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候，就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看，WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数（没做过当天的计划，还需求证）。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2）颠簸是一种很难预测的东西，只能预报颠簸的范围，不可能预报颠簸的地点和时间。

3）中国为什么没有机组报告制度？“PIREPS”。当天，当我听说南航的这个颠簸事件后，我不知道颠簸的具体地点在哪？严重到什么程度？因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站，对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西：南航颠簸发生后，要求每个签派员检查颠簸的提醒情况，算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈，没有流畅的机组报告，遇到颠簸区了，又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的，出了事一棒子拍死你，同时又不给你避免出事的手段，也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生，防不胜防，签派的工作，只求自保。

4月来，我感觉只要我上晚班，多半会有雷雨。我回头找了那几天的雷达图，做了个GIF，就当娱乐一下吧。

一、4月2日那个大冷锋，就是最后刮到日本去的那个：

二、4月10日半夜，上海大雨。12点前还没有备降的，结果12点后备降10几个。

三、4月14日晚，总算太平一点了，只是小雨，没有雷雨。可以从回波的强度上看出来。

总结，签派员说到底是靠天吃饭的。对于快速移动的冷锋造成的雷雨（4月2日），只是雷的强度大，但是持续时间短。可以不用太担心，虹桥浦东两场互为备降可以应付。对于从西南面吹来的CB，雷雨强度可能会有反复（4月10日）。

有时雷雨移动的后缘比较清晰，可以用来判断备降在外的航班是当晚继续飞，还是取消次日补班。比如12号（如果没记错的话）张家界和长沙，雷雨的尾部边缘很清晰，不出2小时雷雨就过去了。下次再放GIF上来。

11月18日，沈阳下中雪，短时下大雪。机场发通告关闭到下午，我和机组说不用进场了。到傍晚时沈阳变成小雪，预报转好，机场开放。我从性能室要了刹车效应报告中的落地和起飞性能分析。和机场气象台电话询问，对方说夜里8至9点雪就会停，之后就是好天。和机场指挥处联系，对方没有更新的雪情通告。看了雷达图，回波向东北方向移动减小。最后，我通知机组进场。在和机组讲解放行的时候，我把以上了解到的情况都和机长说了，建议他“走”。机长的回答却是我最不喜欢听的“你们说走我就走，你们说不能去我就不去”。算了，最近飞行员们也很疲劳，我很同情他们。签派和机组都很苦。

旅客上客进行到一半的时候，沈阳又发通告关闭半小时。我想这下完了，如果沈阳一直关下去，我就成傻b了。我们又开始打电话给气象和指挥处，气象还是坚持原来的说法，指挥处回答的很浆糊。我和机组打电话，把最新情况告诉他。既然已经开始上客了，就赌一把沈阳半小时后开放吧，这是我们唯一能做的。幸好之后沈阳开了，飞机也起飞了。回程航班也赶在机场关闭前回来了。一切显得那么平静。

签派员永远不可能当英雄，只可能当“应该的”和“傻B”。如果航班因大雪备降了，说不定那个机组会默默的骂：“就是那个傻B签派员让我进场的，害得我在外面过夜”。发散的想想，民航圈子里还有很多这样的职业，比如气象预报员。如果，那天沈阳晚上雪停了，那是预报员应该做到的；如果雪没停，那我也肯定会骂那个预报员是傻B。

放大的看，整个运行控制中心也是一样的。以前考试的时候还背过“运行控制”的定义：“运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。”。现在看来，运行控制其实就是争取做到“应该的”；尽量避免变成“傻B”。想做“英雄”？那是难上加难。

曾经有过“如何体现运行控制的价值”的争论，无非就是讨论“如何评价运行控制品质”。结果头脑简单的人们就想出用“航班准点率”来评价运行控制的好坏。结果是某天为航班流控忙到精疲力竭，说到口干舌燥的人，准点率低，运行品质差；某天啥事都没有，风和日丽，闲来无事的人，准点率高，运行品质好。多劳少得，少劳多得。奇怪吧！

总之，希望整个行业能更准确地评价签派员的功过，如果还是只有“应该的”和“傻B”两个选项，那么今后就没人再会去当签派了。

滑水（Hydroplaning ）：就是水对轮胎刹车的影响。对于机轮的滑水分为：
1.粘性滑水（Viscous）：在一个非常非常平的、光滑的表面上，有一层很薄的水，轮胎的速度可能很低。轮胎无法穿过这个水层，造成如同在冰面上一样的滑行。
2.动态滑水（Dynamic）：在一个至少2.5毫米的表面上，轮胎以一个高速度在水上滑行，当速度大约为轮胎气压（PSI）的平方根的9倍时，轮胎就会和地面不接触了，造成滑水。
3.还原滑水（Reverted rubber）：可能发生在速度很低时，由于轮子和水层的摩擦造成的热量把水层变成了蒸汽，使轮胎无法和地面接触，同时，热量使轮胎上的橡胶变成了一种原始的未固化状态。