现在遇到乘务员超时的情况增多了。前几天遇到一个小事，却让我们纠结了一会。某个航班在外站机组超时了。航班取消后，明日补班，但是无旅客。我们想，无旅客么乘务员就不用配全了，配一个乘务员就够了。但是乘务调度说不行，如果航班性质为补班就必须要按载客要求配乘务员，如果性质为调机，才可以配一个乘务员。
算了，那就申请调机吧，也不是什么难事。
后来我没事的时候去查了一下121部关于乘务员配置的要求。121.391的要求就是每50个座位配置一名乘务员。签派考试题目中有这题。但是我注意到还有一条121.591：合格证持有人载运经其批准的下列人员时，无需符合本规则第121.391条的要求。人员中包括机组成员。
而且，另一个证据，MEL的乘务员座椅故障时，不载客放行的最低数量为0，条件就是遵守FAR121.583（和CCAR121.591相同）的限制。
所以，我不是很有把握地觉得，如果没有旅客的补班，按121.591的说法，可以不遵守50个座位一个乘务员的要求。
但是我对这个做法不是很有把握，而且申请调机也不是很难，就算了吧，当我白折腾。
最近被新人问需要多久才能签字放行？正好借此机会梳理一下。
STEP 0 大学本科（含）【65.7】
STEP 1 经历和学校课程的要求，俗称+1：
有民航执照（如飞行、情报、气象、管制）的+500小时课程
或
从零开始的1000小时课程【65.13】
STEP 2 理论和实践考试（有很大部分人被卡在这关，考试越来越难。）：
通过理论考试（理论成绩3年有效，65部R3后对参加理论考试没有经历要求） 【65.17】
在初次实践考试前6个月，在121部公司签派员监视下进行不少于90个工作日的实习。【65.17】
理论考试成绩3年内，通过实践考试（实践未通过，在理论考试3年内，重考实践）【65.19】
理论考试或实践考试未通过的，在30天后重新申请补考，再次考试时间与上一次间隔至少3个月。【65.19】
恭喜你！通过考试后你就拿到签派执照了，但还是不能签字！
STEP 3 根据公司签派员训练大纲的课程训练：
新雇员训练（40课时）【121.415】
初始训练（40课时）【121.431】
转机型训练（40课时）【121.431】
STEP 4 当你有了执照、有了机型，悲剧地发现还有跟班要求（有的公司在考执照前就开始跟班了）：
岗位跟班9个月（放行和监控岗位上不少于6个月）【AC-121-FS-2016-43-R1】
完成以上这些，差不多可以签字放行了。不过，今后还需要完成复训、熟悉、检查、认证循环，才能保持签字放行的能力（这才是重点）：
定期复训（20课时，12个月内完成1次）【121.439】
国内运行熟悉（5小时，12个月内完成2次）【121.501、AC-121-FS-2011-43 8.5】
国际运行熟悉（只针对国际岗位，每2年1次）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
D类模拟机操作（每年2小时）【AC-121-FS-2011-43 8.4】
资格检查（12个月内1次）【AC-121-FS-2011-43 8.2】
胜任条件（12个月内满30天履行职责）【AC-121-FS-2011-43 8.2】<—这条存疑，65R3后已没有要求，但是咨询通告还在。
执照认证（36个月内1次）【121.501】
以上还不包括一些其他特殊运行的训练，比如ETOPS、极地运行、PBN、二放、除防冰、应急、DRM训练，还有其他大大小小的培训和开会。
苦海无涯。
（如果文中梳理不全，请补充）
（2023年根据65R3更新部分内容）
某天早晨，一架在外面过夜的飞机，发现一个灭火瓶压力低。乘务长认为不满足安全要求。在当地还有另一架过夜飞机，且出港时间晚，因此从那架飞机上交换了一个灭火器。
有关飞机灭火器安装数量，在运行手册中有，按装数量为1个水灭火器，3个海伦灭火器。但是手册中还有一个灭火器最低数量表，按飞机坐位数确定。此表中只要求3个灭火器。121部中也有一个最低要求。
这两个矛盾之处不知道怎么理解。在MEL中也有灭火瓶失效的条款。但是在最低数量上写的是备注。但是备注中也没有很明确的说明。单从文字上看，缺少一个海伦灭火器应该是可以放行的。可能别的部门对此有更严格的要求。
我觉得公司应该在MEL中明确灭火器的最低数量。
昨天普吉岛遇到以下通告：
A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S
所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。
办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容：
所以，起飞的限制已经很明确了。
然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要，所以我们也没想到去看看97部本身。
经过其他公司老同事的提醒，97部里是有答案的。第七节：“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求，但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下：
第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统，跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。
所以最后的答案是，夜间起飞落地都不可以飞。
今天被CY问到湿跑道所需着陆距离的问题。我们都知道是1.67外加1.15。他又问备降场需不需要1.15倍呢？CY说你再去看看121部吧。
我找了一下121.195和121.197。我靠，目的地和备降场落地距离的规定果然不一样。备降场湿跑道落地没有1.15倍的要求。
当时我的表情是这样的：
事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：
我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。
我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。
问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。
有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：
If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.
9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。
文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)
所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。
有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。
通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。
在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：
b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。
文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。
我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。
2013年11月23日，中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。
但是，在国内的新闻和网站上，宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后，网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼，日本人和美国人怎么怎么慌”，第二类说“中国怎么怎么软蛋，日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了，我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说，“如果在识别区内，他国飞机不服从，我军可以击落”之类的话。
媒体应该从法律依据上来报道空防识别区，而不是渲染其中的战争成分。
ADIZ对于民航飞机没什么大影响，因为航班原本就有各国的飞越批复，和FPL报。
对于军事飞机，我不是很了解，我去找了一些这方面的法规。但是内容不多，也不是很官方。
在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说：
Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.
所以，如果外国飞机不是意图飞入领空的话，从法律上说，飞机可以不理睬他国ADIZ。
另一方面，中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。
我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。
前几天，我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉，工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外，趁这次机会，回味了一下大学的时光。
回到家后，我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。
法规：
这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开，陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。
就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题，培训中的解答是：咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。
| 湿 | 污染 | |
| 水 | 小于3mm | 3-13mm |
| 融雪 | 当量：咨询通告没有说清楚。 只能遵循制造商的规定。 但是波音更本没说过当量的问题。 |
|
| 湿雪 | ||
| 干雪 | ||
| 压实的雪 | 无 | 任何 |
| 冰 | 无 | 任何 |
可见，局方没有给出如何界定污染跑道的标准。
其他文件中，我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix（RCAM）》（草稿文件）。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行，以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。
制造商：
我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始，把OLD的概念引入手册，和原先的RLD、ALD相对。
在12年5月之前，以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求，往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后，ALD从手册中消失，只存在于软件计算中。放行时，RLD的计算方法不变，但是由软件直接计算得出，不需要人工计算。飞行时使用OLD，可以根据报告的刹车效应（QRH中的RCAM）、故障和环境修正计算出OLD（计算方法变得更像波音），并乘以1.15的系数，称为FOLD，用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平，更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时，必须用WetCheck之后的RLD，和FOLD对比一下，取大者。这个过程不是自动的，需要每次人工计算一下。（一旦FOLD不够，如何从FOLD计算减载重量也是一个问题，空客的答案是，自己凑。）
对于MEL的故障，手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数；不同系统的叠加故障没有直接系数（软件可算）。如果飞机按MEL放行后，在空中出现新故障，可以先用故障查出OLD，再乘以MEL系数。（具体的计算方法，见戳，我等公司手册更新以后再研究。）
再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的，不是本次培训的内容。戳
机场：
这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场，配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图：
测量结果分三段。但是这个方法有局限性：1）测量结果传递不方便；2）跑道末端300米左右无法测量；3）摩擦系数较低时，测量车测量困难；4）繁忙机场测量时机少；5）摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。
对于污染物的厚度问题，机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具，也没有这方面的规范。
公司：
我一直觉得，每次公司总是最吃亏的。培训中，各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行，只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用，因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如，我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数，并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数，用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。
总之，这次培训不错。遇到了来自各地的朋友，还遇到了曾经在天津一起加一的同学。
今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。
好吧，解释是酱紫的：
《CCAR-97FS-R1》：(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为：
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得，则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定，不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准，运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制（小于最大审定着陆重量），并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。
现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了（性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同）。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算，现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。
AFM中有以下定义：
着陆速度 － 在正常着陆情况下，在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍。
基准速度，VREF － 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度。
现在只需要知道，最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH：
正好为141，咨询了性能，这个数值确切的应该为140.8左右，所以满足C类飞行的定义。
=====================================================
还有一个简单的解释，FCTM：5.2有以下内容：
进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准，用于确定进近类型的速度为着陆基准速度（VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定：在FAA标准下737-700为C类，737-800按最大落地重量分为C类或者D类。
综上所述，我们的737-800是C类。
疑问来源于某人问我ZSPD的两个盲降的航图FAF至MAPt或THR的距离为什么格式不一样？
我也不知道。围脖上问了别人，原来在2011年就发过文说了航图格式变更的事。文件见《20110829关于改进飞行程序航图标注的通知》
曾经被问到国内航图剖面图中的阴影是什么意思，当时感觉是超障的高度，但是NAIP的图例里面没有，也没有找到其他出处或解释。今天随便看看NAIP竟然被我看到了。在NAIP最后的“通报-0901”里，文中还说：“由于各机场具体情况不同，我局将逐步修改有关的进近图”。
这2009年就出的通报，怎么现在还没有放到正规的航图图例里面去呢？
曾经121升级成R4的时候牢牢记住了：“ETOPS航路备降场的天气标准和普通计划备降场的相同”。一直到现在被人问到两者有什么区别的时候，我回答：“一样呀”。
哎，业务不精啊~~~。两者还是有那么一点点区别的。
第 121.724 条 初始签派或飞行放行,二次签派或重新签派或飞行放行
(a)只有在下列条件下,才能允许飞机继续飞行并越过延程运行进入点:
(1)除本条(b)规定外,对于本规则第 121.722 条要求的每一个延程运行备降机场,在可能使用这些备降机场之时(从最早到最晚的可能着陆时间),其预报天气条件均等于或高于合格证持有人运行规范中规定的机场最低天气标准;
(b)如果某一机场无法达到本条第(a)(1)项的要求,可对签派或飞行放行单进行更改,增加一个飞机能以批准的最大改航时间飞抵的,天气条件等于或者高于最低运行标准的延程运行备降机场。
FAA原文：
(c) No person may allow a flight to continue beyond the ETOPS Entry Point unless—
(1) Except as provided in paragraph (d) of this section, the weather conditions at each ETOPS Alternate Airport required by §121.624 are forecast to be at or above the operating minima for that airport in the certificate holder’s operations specifications when it might be used (from the earliest to the latest possible landing time); and
(2) All ETOPS Alternate Airports within the authorized ETOPS maximum diversion time are reviewed and the flight crew advised of any changes in conditions that have occurred since dispatch.
根据121.724条，要求在飞跃进入点前（不是起飞前，起飞前用实况预报的结合）整个时间窗口内预报的天气都不能低于落地标准。普通的备降场没有这个要求。如果不能满足a项要求，可以增加一个最大改航时间内的备降机场。增加一个航路备降场的事我还没遇到过，公司手册中对于起飞后至进入点前预报中出现的TEMPO、PROB和PROB TEMPO的参考依据也没说的很清楚，怎么样增加一个航路备降场的方法说的也不清楚。反正以后上班时要格外注意航路上机场的TEMPO情况了。
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
—————————————————————————————————————————-
总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。
这个咨询通告是2011年12月31日出的，原文PDF比较大，就不上传了。
咨询通告里亮点是比较多的：
1：胜任条件
胜任条件中增加了最经12个月内执勤30天的要求，因此以后就不能随便拉一个人来值班了。持有签派执照的人需要常常来值个班，保持自己值班的能力。
2：签派员的经历要求：
终于可以理直气壮的去飞模拟机了，虽然每年只有2小时；每2年一次的国际运行熟悉，这个很牛逼，以后大家肯定都会争着做国际航线的签派员了；增加了应急救援训练的要求，“应急”是超级涨经验值的训练哦，每一个签派员都应该模拟一次。
3：签派员的经历要求#2：
对跟班签派员、主任签派员和教员提出了时间上的规定
4：签派员的能力要求：
亮点：“同时处理多个任务”，每个签派员必须至少是“酷睿双核”的。真不知道写这个通告的人是怎么想的，如果同时做事做错了怎么办？
5：对主任签派员的能力要求：
亮点：“创造性解决问题”，神马是创造性？在法规外解决问题？或许婉转地说“钻法规的空子”？
6：选拔和淘汰：
选拔和淘汰是最重要的。有了上升通道，有了涨工资的机会，签派员才会主动钻研业务。
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感觉这个咨询通告写的很实际，很强大。提高了签派员的入职门槛，更提高了签派员的值班门槛。明确了签派员应该具备的素质。还明确了签派的梯队培养和选拔/淘汰机制。有利于让公司重视自己的签派员。下一步就是看公司如何执行这份咨询通告了。
我对于选拔和淘汰机制有自己的一个想法：能否设立独立于公司的签派评定机制，或者局方把评定功能委托给一个培训机构，并出具等级证书。理由是：首先公司内自己人考自己人总是不能让别人信服，也不能让公司高层领导信服。其次有了全国或区域的签派员选拔机制，也有利于签派员的人才流动（领导会认为这是对公司不利的）。从长远来看，签派员的自由流动肯定会提高签派的素质和地位。
P.S. 在这里祝福几个离职被拖着，等待劳动仲裁的同事们，我觉得你们未来的生活将是美好的。
工作以来第二次遇到有飞机在天上说襟翼不对称。可惜当时我在值班室外面呼吸新鲜空气，没能和机组对话。当我回到值班位子的时候，同事说飞机都快落地了。
机组按检查单操作，用襟翼20落地。签派应该帮机组计算落地距离的，可惜值班的同事没反应过来。虹桥的跑道很长，距离肯定够用。
有同事常常问我，目前公司这样的环境，还学习业务做什么？收入不高，工作又繁琐，还常常拖欠奖金。我想说，钱多不多，领导怎么评判你，都不重要，学到的知识肯定是自己的，不管在现在的公司，或是在别的公司都是用得到的。这些知识看似平时没什么用，但是在关键的时候就能帮你作出决策。这种决策既是对公司航班安全的保护，也是对自己的保护。
就比如襟翼不对称，有些人连用QRH查落地距离都没反应出来。而我，虽然反应出来了，但是却没想到查出来的落地距离还要乘以1.15。
根据《AC-121-FS-2009-33航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》：
6.3 到达时的着陆距离评估要求a. 具体要求航空公司应为飞行机组提供相关的程序以便其根据到达时的实际条件而不是签派放行时的预报条件来进行着陆性能的评估。这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构形以及将要使用的减速设备等。根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。飞行机组使用上述相关程序进行了着陆距离的评估之后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆。上述安全余量代表了到达时的预计实际着陆距离与可用着陆距离之间必须有的最小距离余量，而且考虑了相应气象和道面条件、飞机构形和重量条件下以及预计要使用的飞机地面减速设备的影响。也就是说，将要使用的跑道的可用着陆距离必须能够保证飞机在实际条件下以着陆时的构形实现全停，并且仍然留有至少15%的安全余量。
学海无涯。
我曾经对有些手册上所说的“完全近进灯光系统”、“中等近进灯光系统”的说法很疑惑。后来看了《AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中的说法终于明确了这些灯光系统的定义：
以及定义对应的最小能见度标准：
因为这是法规规定的最低标准，所以一般情况来说所有的航图都满足要求。比如凡是ILS RVR550标准的跑道都有“完整近进灯光系统”，用的都是一类精密近进灯光系统。
但是我发现一个机场例外，可能比较特殊，就当随便看看吧：
ZUWX的11号跑道装的是420米的高强度简易近进灯光系统（按jeppesen的写法是420米的HIALS，和上一篇文章中的西昌一样），按AC97的标准，在GP不工作的情况下D类飞机的最小标准应该为1600米。但是国内航图的落地标准是1500米？：
ZUWX RWY11 LLZ/DME：
图中的MDH为110米。公司飞行签派手册中规定：多发飞机非精密近进最低下降高的在100米以上时与能见度的关系：
表中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加 400 米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加 800米。
11号跑道只能符合中等目视设施：高强度简易近进灯光系统+跑道边灯+入口灯+末端灯+跑道标识。因此还需要在1600米的基础上加上400米=2000米。
所以我觉得国内航图上的那个1500米的标准是不是太低了？曾经放行CRJ去ZUWX，虽然气象台报告能见度高于标准，结果飞行员报告看不见跑道，还是去备降了，难道是这个原因？
还是我考虑的太多了？