培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣，以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人，给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。

首先说明，这里所介绍的是国家层面的应急反应体系，不是公司的应急反应。

美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚，我直接上例子：

应急事件发生的时候，比如一架飞机起火了，第一个到达现场的人可以成为现场指挥官（Commander）。可以是警察、消防员、急救医生，任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS（Incident Command System）。假设今天机场的消防员成为了指挥官，然后他指挥周围的资源开始救人。

然后，火势加大了，烧了很多飞机，机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火，他可以联系地方的应急运行中心（Local Emergency Operations Center，简称Local EOC）。地方应急运行中心担任的是协调者的角色（Coordinator）。他帮助现场指挥者调动地方上的资源，比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。

接着，那个消防员觉得火还是太大，需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心（State Emergency Operations Center，简称State EOC）调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了：

“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作，并且保持着对现场处置的控制权。

最后，那个消防员觉得火烧的太大，需要联邦政府出面了。那么怎么办呢？如果应急事件超过了（或者可能超过）州的解决能力，那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO)，我不知道应该翻译成什么，反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的：

“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然，UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上，但是UCG并不管理现场处置。相反地，UCG注重于为现场提供支援，以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝总结＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变（当然，如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥）。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权，这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反，协调者是有层次关系的，上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情，就被州代替了，州协调不了的事情，就被联邦政府代替了。

按照老外教员的原话说：That‘s the beauty of the structure.

我也觉得这样的结构更科学，总比让从不参加演练的领导亲临一线，坐镇指挥要好。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝花絮＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

美国人也有头疼的时候，那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子（不一定是真的）：有个地方出现暴动，警察处置不了，联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过，双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是：一个警察端着枪，如果对方开枪，警察则回击，如果对方不开抢，则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是：一个士兵狂开抢，形成火力压制，同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见，应急培训和演练多么重要啊。

培训时说到一个气压式高度表做RNP AR或者RNP APCH的时候飞机应该有个温度补偿功能，以补偿因为低温造成的障碍物风险（温度越低飞得越低）。如果飞机不做这个温度补偿计算的话，另一个办法是航图中公布一个温度限制。在这个限制内可以不考虑温度补偿。但是波音教员提醒我们。RNP AR是唯一需要程序设计者考虑温度限制的程序，但是，就算事AR，也只有最后阶段是做过评估的。RNP程序在FAF之前的阶段都没有做过低温时的障碍物评估。我很惊讶，然后我又用英语和教员核实了一遍这个说法，教员笑笑说你们以前不知道吧。教员说在美国就可以找到几个机场的例子。航图上标的温度限制是－25度，但是起始进近阶段的温度限制其实只有－10，假设今天温度－20度。飞行员以为这个温度没问题，事实上只是最后进近没问题，在起始进近阶段仍然可能超过了地面障碍物的保护。

回上海后我仍然有些不太相信，所以想从手册里找找说法。

在DOC 8168里果然是这样说的：

大家注意最后的Note部分，说到了最后进近阶段是由程序设计者保护的，其他的初始、中间、决断高、复飞阶段都是飞行员的责任。

DOC 9905里没找到。即使我找到了DOC 8168上的说法，但是我还是有些将信将疑。因为国内好像从没有人说过这个事。国内咨询通告里也没找到。

目前我还没有找到国内的例子可以证明这一点。如果有谁找到了请告诉我，特别是AR程序的。

根据CCAR121.469（FAA的121.445）： 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是，如果机场的云底高度， 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺)，而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里)，则进入该机场（包括起飞或者着陆）时，可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候，基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管，所以运行特殊机场的航班时，签派员默认机长是满足资质的。

久而久之，我脑海里总是觉得，那1000英尺是增加在落地标准（MDH或DH）之上。最近才发现，原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下，还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准，那真的是老高了。

除此之外，还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是：“进入该机场（包括起飞或者着陆）时”。所以对机场起飞也有天气要求！坑爹的，万一落地时天气够标准，过站天气不够了，就不能起飞了！好大的坑啊。

另外有个花絮，FAA也有自己规定的特殊机场列表：戳。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场（All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场）。理由是“Limited information”。

这是一个我以前困惑的问题，因为我们公司手册里，计算落地标准时使用到近进灯光是以近进灯光等级FALS、IALS、BALS、NALS分的。但是，有时遇到国外的近进灯光名字，如SSALF，总是分不清属于哪一个等级。

这两天在看《FAA Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》的时候，看到里面一张表格，把各种的灯光的名字、分类讲的蛮清楚的。

见下图：

这个事也是前天听凤姐讲课的时候知道的。FAA对于委任代表，也就是Designated Aircraft Dispatcher Examiners (DADE)的培训有复训要求。

文件位置有点深，在8900.1的VOLUME 13的CHAPTER 3的“Section 3 Designated Aircraft Dispatcher Examiner Training”。戳

文中要求有每12个月一次的委任代表复训。国内似乎没有这个要求。

被问到RKPS机场的起飞标准里800-1600m是什么意思？我想到的是起飞标准含有800英尺的云高要求，这种情况只在机场附近有重要障碍物时出现，而且以前在Jeppesen航图中从没见过这类标准的写法。

然后，经过千辛万苦，终于在一个几角旮旯的地方找到了。

《INTRODUCTION TO JEPPESEN NAVIGATION CHARTS》的126页左右：

外面的世界这么大，各种奇怪的东西真的好猥琐。

Luca是班上的同学，是个爱开玩笑的人。他有一架Mooney生产的小飞机，目前Mooney已经被中国人收购。他拿着杂志找我，问杂志上的中文广告是什么意思。我得知他已经是飞行教员，很久以前已经有签派执照，这次来再学签派，完全是因为兴趣。

我让他帮我买CR-3计算器。他还帮英国的同学买了VHF手台。看得出他是一个非常热爱飞行的人。

CR-3计算器的说明书-》CR-3 Instructions

B727有个奇怪的油箱限制：“For Takeoff, Flight, and Landing, the fuel quantity in tanks 1 or 3 shall not exceed the fuel quantity in tank 2 by more than 2,000 lbs.”

原本我在学的时候没有在意这条限制。在我脑海里，就像B737一样，中央油箱（2号）肯定是可以空载的。这样对机翼翼根的负荷减小。

但是B727却要求中央邮箱不能少于左右油箱2000磅，中央油箱不可能空载，这是为什么呢？

后来课堂上的一个同学给了我答案：

727是一种飞得很快的飞机，可以飞到0.9马赫，比737的马赫大得多。为了达到这个速度，机翼更向后倾斜。两侧机翼中油的重心更靠后，再加上机尾有三台发动机的重量，使得727的重心靠后。中央邮箱比较靠前，如果中央油箱没有油，会造成重心超出后限。这就是为什么中央邮箱一定要有油的原因。

这个解答是非官方的，因为我没有找到727的AFM。