EUROCONTROL的CDM时间

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我们飞欧洲的经验不是很足，上个月遇到一些航班不正常之后，我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候，喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则，就是“keep it simple and stupid”，软件设计得越简单越好，每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁，就方便让多个程序连接在一起，实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL，文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文，扩展成了方便计算机处理的语句。比如，协议中有“TITLE”关键字，还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字：ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法，这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报，你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内，空管的CDM时间分配，没有一套简单的报文接口，甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到（也许我不知道，谁有文档的请告诉我）。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

文档下载：Air Traffic Flow & Capacity Management Operations ATFCM USERS MANUAL下载

通用马达启动控制器（CMSC）

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通用马达启动控制器（Common Motor Start Controllers）是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班，上完客后，出现了左液压系统的CMSC故障，信息为“ELEC MC HYD L”，造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件，可以互换，因此机务想的办法是把它换到另一个系统去，并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01，但是这个MEL条款中有两个子项，一个是空气压缩机，另一个是中液压：

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵，则需要减载。如果按照当天的天气情况，可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是，这里的FL350的限制，只是说如果使用“机组休息室”，并且另一侧的空气压缩机也实效，才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟，然后去设备舱把设备换好，然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过，最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件，见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

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前几天讨论到这个故障，在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG，但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL，文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障，都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

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事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图，使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢？

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文：

easa_aerodrome_operating_minimums_jeppesen下载

EASE的法规原文和AMC/GM附件：

COMMISSION REGULATION (EU) No 965_2012下载
AMC And GM Of COMMISSION REGULATION (EU) No 965_2012下载

有意思的是，作为附件，EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM，就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于，公司是否可以使用这个EASA的标准，传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进，或者是步子迈得太大，扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA，总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行，但必须满足下述任一条件：
（4）在国外机场，所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务－飞机运行（PANS-OPS）》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准（TERPS）》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之，没有手册依据，直接把航图标准拿来用，不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准，明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表：

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C 		15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%		800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%		8001007保底1200

顺便说一下，VTCC是420米的SALS灯光，3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光，3度下滑角。大家可以帮我复查一下，有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的，所以，如果VTCC配有10-9S的航图的话，那么运行起来会有三种标准打架：
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米；
标有Standard标志的EASA标准1500米；
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任，有些公司手册中会说，航图标准和公司标准取高值，虽然这是一个不错的办法（写手册的人轻松，领导喜欢），但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005，在手册中明确，到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准，简单高效。

附上FAA同款运规C052截图：

补充运行的资料保存

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在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”，英文只说“授权的人员”，但要求不在飞机上。而且，英文版中还提到，发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail（我觉得fax和email也可以）副本，并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义，让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢？还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

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这条内容是在121R5文审时发现的，在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内，不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述，而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是，FAA说的是“补充运行”航班，而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055，那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员？但是121部中明确说了，补充运行时，运行副总的运行控制工作可以委托，但是责任不能委托。

121部和运行规范，谁大？

GPS周数翻转Week Rollover

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今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单，发射的信号里周数用10位二进制表示，只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间，我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转，这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点，从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下：

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后，就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响（我猜要有影响也是在翻转瞬间），毕竟飞机上的位置更新，GPS只是数据源之一，无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期，我看FCOM上写，如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致，就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链，如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年，上行和下行的数据链是否能正常工作呢？（我猜现代的飞机应该不会这么破）

《MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。

OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

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一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如，R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然，没去找过出处。现在这个文件里说明了。

N8900.477OpSpecC070AirportsAuthorizedForScheduledOperations下载

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually（双重） designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场？

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我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。

运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

FAR part 125

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前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议，会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山，然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以，125部的运行有点像大型私人飞机，飞行只运行自己的雇员，这种服务不对大众（general public）开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机，就只能算成波音自己的飞机，不能承运别的公司的人，也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是，如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员，那就是125部，如果球队把这架飞机运送了别的球队，那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法（我不确定对不对），如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户，也能算125部。

起飞标准VIS800？

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昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。

但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。

顺风按150%考虑，顶风按50%考虑，关于轮胎速度的讨论。

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在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑，顶风按50%考虑”的说法，似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天，参加一个波音性能研讨会时，说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现，737NG审定时，并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录（再次感叹一下FAA网站做得好），最早的AC25-7是95年生效98年失效，后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C，直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢？

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中，说明：

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系，但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变，直到AC25-7C版增加了b款：

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以，从AC25-7C版生效时，才对Vlof有顺风150%，顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的，我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上，都对风做了处理。地速更保守，就变得不那么容易超轮速了。

最后，话说回来，飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪，轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题，这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

民用运输机场突发事件应急救援管理规则，集结待命

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前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。

学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：

第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。

 

与KLM运控的交流

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有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是，我国的确处于社会主义初级阶段，人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说，她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了，而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路，无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机，10几个签派席位，签派员放行和监控不分离（她也不赞同放行监控分离的做法），每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少，而在于关心走什么航路，航班使用跑道和标准，关注能否通过调整成本指数，灵活航路，减少耗油，或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据，用数据的计算结果，呈现给飞行员，减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句，KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果，只是用来提供给飞行员和签派员，创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核，不用于奖惩，不用于节油奖（这个是我和他们反复确认的，KLM没有节油Bonus）。所以，节油只是一种经济和安全的平衡工具，是每个人的发自内心的主动行为！这是多么大的差异啊，甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解，不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数，如何让签派员和机组节油。

最后，荷兰人的酒量真好。

Design Eye Reference Point (DERP)

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以前飞模拟机的时候，都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候，我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢？

我查了一下。FCOM里是有的：

这叫最佳视线参考位置（Optimum Eye Reference Position）。以前飞模拟机玩的时候，都是随便坐坐的，但是前几天用HUD的时候，我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了，呵呵。

这也是25部的要求，第25.773 条 驾驶舱视界：

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

 

 

襟翼的2万英尺限制

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想起前几天厦航在拉萨机场，襟翼故障的事件，说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过，因为它不是什么常用性能限制，我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说，最简单的理由是，飞机在试飞时，就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值，我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢？为什么不是1万？为什么不是3万呢？

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子：B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是，这个帖子中楼主抛出这个问题后，回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀，怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索，发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->戳。

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时，空气动力学认为空气是不可压缩的，当高速运行的时候，就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时，对于襟翼收上时（光洁构型），同时考虑飞机的低速性能以及高速性能；当襟翼（或其他增升装置）放出时，一般都是在低速时用到，因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以，襟翼标牌上的速度，除了考虑结构强度之外，也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书，找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图：

从图上看，0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以，250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法，由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

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思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升，我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去？