有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是，我国的确处于社会主义初级阶段，人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说，她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了，而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路，无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机，10几个签派席位，签派员放行和监控不分离（她也不赞同放行监控分离的做法），每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少，而在于关心走什么航路，航班使用跑道和标准，关注能否通过调整成本指数，灵活航路，减少耗油，或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据，用数据的计算结果，呈现给飞行员，减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句，KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果，只是用来提供给飞行员和签派员，创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核，不用于奖惩，不用于节油奖（这个是我和他们反复确认的，KLM没有节油Bonus）。所以，节油只是一种经济和安全的平衡工具，是每个人的发自内心的主动行为！这是多么大的差异啊，甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解，不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数，如何让签派员和机组节油。

最后，荷兰人的酒量真好。

以前飞模拟机的时候，都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候，我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢？

我查了一下。FCOM里是有的：

这叫最佳视线参考位置（Optimum Eye Reference Position）。以前飞模拟机玩的时候，都是随便坐坐的，但是前几天用HUD的时候，我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了，呵呵。

这也是25部的要求，第25.773 条 驾驶舱视界：

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

上周和刘老师一起去昆明做787的验证飞行，正巧我们两个坐在一起，让我们一路上可以聊很多。刘老师的科学家气质瞬间爆发。以至于我最后不得不建议刘老师欣赏一下机载娱乐系统里的电影，好让我的大脑冷却一会。

记得今年5月份的时候说过737max有个起飞返场限制的起飞重量。这两天看787的手册，又更新了一下我对此的认识。

787有两张表，一张叫Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight，另一张叫Fuel Jettison Climb Limit Weight。比max多了一张表。因为它真的有放油系统。

Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight
The data in the Performance Dispatch section can be used for dispatch if the planned zero fuel weight does not exceed the Landing Climb Limit Weight at the departure airport minus 8000 kg. This is the Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight. 8000 kg is the weight of fuel that cannot be dumped due to system limitations.
This, combined with the Fuel Jettison Climb Limit Weight, represents a conservative approximation of the Return to Land fuel jettison regulatory limit.

根据以上这段说明，放油系统有个最低放油量，低于这个油量也没法放油。假设有一种情况：起飞油量很少，无油重很大，造成起飞重很大，起飞后就算放油15分钟也无法减少重量，所以如果要减少返场的落地重量，只有减少无油重了。所以这里才会有一个无油重的限制。

Fuel Jettison Climb Limit Weight
An approximation of the Return to Land fuel jettison gradient limit is to limit the takeoff weight to less than the Landing Climb Limit Weight at the departure airport plus 11400 kg. This is the Fuel Jettison Climb Limit Weight. 11400 kg is the weight of fuel that can be dumped and burned over 15 minutes using the main tanks alone plus the fuel burned over an additional 15 minutes.

另一方面，除了考虑无油重，也考虑全重。如果飞机带有很多油，但是在15分钟内能放的油也是有限的。所以考虑15分钟放油和耗油之后的全重去做落地爬升的性能。如果不满足，可以限制全重。

这两个表格把飞机的重量掐头去尾，留下中间状态。

花絮：我和刘老师在飞机上尝试用OPT计算出一个能体现787返场限重的例子，但是一开始试了几次都试不出来。然后我就去上厕所了，在上厕所的时候灵感迸发。可以用MEL选项把放油系统失效掉，逼着OPT计算一个返场限重。

有幸观摩了一次787的模拟机。这次又忘了多穿件衣服了，里面冷死了。

我关心的当然不是飞行员的技术，而是一些性能问题、故障特情。这次模拟的故障是三套FMC都不工作。机组使用备用导航方式。在备用导航方式下，所有的VOR/ADF定位不工作了，只剩下ILS和GLS可以工作。

机组可以手工输入一个经纬度。备用方式可以算出当前经纬度到目标经纬度的航迹、地速、距离、时间。

然后可以在备用导航的第二页，输入ILS/GLS的频率和航迹。

当中还有一个小插曲。在ZSSS的机场细则里的坐标是度分秒的十进制（N31 12 32.5），而备用导航方式要求输入度分的十进制（N31 12.5）。就是需要把最后的“秒”换算成“分”的十进制。副驾也许是紧张了，没发觉需要换算。还也许副驾只想到了机场细则里的导航台列表（我发现副驾在模拟机准备时翻着机场细则）。其实直接用进离场图中的VOR标志下面的经纬度就行了，那个就是度分格式的。

昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结：

1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！

2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考：

放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点，我作为一个同业者，脑海中总是愤愤不平。事情过去2～3天了，也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候，回忆起以前值班中的一件事。有一次，管制通知我，有个航班中断起飞滑回了。我联系机长，询问什么故障滑回，机长支支吾吾说只是一个“小故障”，现在已经修复，马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思，我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”，但是出于“机长都说没事，我就当没事吧”的态度，我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了，果不其然是起飞构型警告，机组没放襟翼。

现在想来，如果那个航班出了什么事故或事件，我的“不追问”会不会被追责？就像国航的签派员一样？

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为，是否主观故意（故意隐瞒）作为判断的主要依据。机组有没有主观故意？我觉得有，机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意？我不确定，因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压，仍然选择不报告、不启动应急，那么签派员才是有责任的，处罚才应该的。

我愤慨的是，国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布，处罚意见已经出来了。领导的讲话，就可以作为处罚的依据了，还“原则同意”！平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素？这些问题都可以跳过，反正脱了裤子可以直接上的，何必这么麻烦。

我最愤慨的是，从局方的文件和种种的表态上看，整个业界（局方、公司、飞行员个体）对运行控制和签派的作用，认识是偏差的。说句最难听的话，如果局方觉得运行控制“形同虚设”，不妨试试撤掉运控，也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的，大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱，操卖白粉的心。我到觉得，一个好签派，在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济，大家都有自由选择的空间。

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机，因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务，在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上，这样就比较直观。

根据这个例子，保守估计，如果一架69吨的737，大约在强热带风暴级别的时候，就撑不住了。

虽说现在HUD不算什么很牛逼的事情了，但是能有也是一种进步。能获得这个技能，要谢天谢地谢人。

希望在冬天到来前能获得特殊一类的标准。这样才有实际意义。