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Low Level Wind Shear/Microburst Detection Systems

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Low Level Wind Shear Alert System (LLWAS),Terminal Doppler Weather Radar (TDWR), WeatherSystem Processor (WSP), and Integrated TerminalWeather System (ITWS) display information on hazardous wind shear and microburst activity in the vicinity of an airport to air traffic controllers who relay this information to pilots.
a. LLWAS provides wind shear alert and gust front information but does not provide microburst alerts. The LLWAS is designed to detect low level wind
shear conditions around the periphery of an airport. It does not detect wind shear beyond that limitation. Controllers will provide this information to pilots by giving the pilot the airport wind followed by the boundary wind.
EXAMPLE:
Wind shear alert, airport wind 230 at 8, south boundary wind 170 at 20.
b. LLWAS “network expansion,” (LLWAS NE) and LLWAS Relocation/Sustainment (LLWAS RS) are systems integrated with TDWR. These systems provide the capability of detecting microburst alerts and wind shear alerts. Controllers will issue the appropriate wind shear alerts or microburst alerts. In some of these systems controllers also have the ability to issue wind information oriented to the threshold or departure end of the runway.
EXAMPLE:
Runway 17 arrival microburst alert, 40 knot loss 3 mile final.

LLWAS只能探测风切变。和TDWR结合后可以探测微爆下击气流。

FAA AC 00-6A Aviation Weather For Pilots and Flight Operations Personnel 民航气象中文版 2014/7/14更新

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2014年7月14日更新：
solakzlq@126.com：第34页：在寒潮和向北裹挟着温暖的气流之间，大型的中纬度风暴发展。结果产生了迁移来的中纬度风暴带及多变的天气。第35页：夏季时，温暖的陆地形成低压。而相应地，较冷的海洋形成高压。

FAA AC 00-6A Aviation Weather For Pilots and Flight Operations Personnel 民航气象中文版

网盘下载：戳

此书所有版权归英文原作者/组织所有。

RNAV进离场是否需要RAIM预测？

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事情是酱紫的，YPAD发了一份通告，说DME坏了。航图上是这样的：

YPAD ARR

 

我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿？不怕单词难，最怕单词都认识，连起来却不认识的短语，这种短语的翻译还特别多。

我查了字典，“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了，应该只能用GPS了。

问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。

有一种说法是，只要是RNAV程序（非RNP）且有雷达引导，就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09，文中都说到了：

If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.

9.1.5 如果单独使用TSO-C129（）设备满足RNAV要求，则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。

文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)

所以，不管是RNAV或RNP，只要是GPS单独作为导航源运行的时候，就需要RAIM预测。

 

ADIZ和国内军事砖家

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2013年11月23日，中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。

但是，在国内的新闻和网站上，宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后，网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼，日本人和美国人怎么怎么慌”，第二类说“中国怎么怎么软蛋，日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了，我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说，“如果在识别区内，他国飞机不服从，我军可以击落”之类的话。

媒体应该从法律依据上来报道空防识别区，而不是渲染其中的战争成分。

ADIZ对于民航飞机没什么大影响，因为航班原本就有各国的飞越批复，和FPL报。

对于军事飞机，我不是很了解，我去找了一些这方面的法规。但是内容不多，也不是很官方。

在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说：

Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.

所以，如果外国飞机不是意图飞入领空的话，从法律上说，飞机可以不理睬他国ADIZ。

另一方面，中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。

我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。

一次污染跑道培训

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前几天，我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉，工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外，趁这次机会，回味了一下大学的时光。

回到家后，我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规：

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开，陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题，培训中的解答是：咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
水 小于3mm 3-13mm
融雪 当量：咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 无 任何
冰 无 任何

可见，局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中，我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix（RCAM）》（草稿文件）。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行，以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商：

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始，把OLD的概念引入手册，和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前，以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求，往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后，ALD从手册中消失，只存在于软件计算中。放行时，RLD的计算方法不变，但是由软件直接计算得出，不需要人工计算。飞行时使用OLD，可以根据报告的刹车效应（QRH中的RCAM）、故障和环境修正计算出OLD（计算方法变得更像波音），并乘以1.15的系数，称为FOLD，用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平，更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时，必须用WetCheck之后的RLD，和FOLD对比一下，取大者。这个过程不是自动的，需要每次人工计算一下。（一旦FOLD不够，如何从FOLD计算减载重量也是一个问题，空客的答案是，自己凑。）

对于MEL的故障，手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数；不同系统的叠加故障没有直接系数（软件可算）。如果飞机按MEL放行后，在空中出现新故障，可以先用故障查出OLD，再乘以MEL系数。（具体的计算方法，见戳，我等公司手册更新以后再研究。）

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的，不是本次培训的内容。戳

机场：

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场，配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图：

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性：1）测量结果传递不方便；2）跑道末端300米左右无法测量；3）摩擦系数较低时，测量车测量困难；4）繁忙机场测量时机少；5）摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题，机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具，也没有这方面的规范。

公司：

我一直觉得，每次公司总是最吃亏的。培训中，各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行，只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用，因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如，我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数，并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数，用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之，这次培训不错。遇到了来自各地的朋友，还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

起飞后ETOPS航路备降场的天气要求

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曾经121升级成R4的时候牢牢记住了：“ETOPS航路备降场的天气标准和普通计划备降场的相同”。一直到现在被人问到两者有什么区别的时候，我回答：“一样呀”。

哎，业务不精啊~~~。两者还是有那么一点点区别的。

第 121.724 条 初始签派或飞行放行,二次签派或重新签派或飞行放行
(a)只有在下列条件下,才能允许飞机继续飞行并越过延程运行进入点:
(1)除本条(b)规定外,对于本规则第 121.722 条要求的每一个延程运行备降机场,在可能使用这些备降机场之时(从最早到最晚的可能着陆时间),其预报天气条件均等于或高于合格证持有人运行规范中规定的机场最低天气标准;
(b)如果某一机场无法达到本条第(a)(1)项的要求,可对签派或飞行放行单进行更改,增加一个飞机能以批准的最大改航时间飞抵的,天气条件等于或者高于最低运行标准的延程运行备降机场。

FAA原文：

(c) No person may allow a flight to continue beyond the ETOPS Entry Point unless—
(1) Except as provided in paragraph (d) of this section, the weather conditions at each ETOPS Alternate Airport required by §121.624 are forecast to be at or above the operating minima for that airport in the certificate holder’s operations specifications when it might be used (from the earliest to the latest possible landing time); and
(2) All ETOPS Alternate Airports within the authorized ETOPS maximum diversion time are reviewed and the flight crew advised of any changes in conditions that have occurred since dispatch.

根据121.724条，要求在飞跃进入点前（不是起飞前，起飞前用实况预报的结合）整个时间窗口内预报的天气都不能低于落地标准。普通的备降场没有这个要求。如果不能满足a项要求，可以增加一个最大改航时间内的备降机场。增加一个航路备降场的事我还没遇到过，公司手册中对于起飞后至进入点前预报中出现的TEMPO、PROB和PROB TEMPO的参考依据也没说的很清楚，怎么样增加一个航路备降场的方法说的也不清楚。反正以后上班时要格外注意航路上机场的TEMPO情况了。

 

AC 00-6A AVIATION WEATHER 翻译 第12章草稿

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第十二章讲的是造成低能见度的一些因素，比如雾烟吹沙等等。由于前段时间欧洲杯和最近家中有事，翻译进度明显减慢了。目前把这本AC的第一部分翻译完了，我在纠结是否要继续翻译第二部分，第二部分似乎有些太理论化了。签派员不需要这知道这么详细。AC 00-6A Chap 12

RDH和TCH

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在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。

相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？

我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”

ICAO对于两者的定义为：
RDH =  Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height

在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：

“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”

我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”

我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：

后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：

再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:

文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：

ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:

Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)

“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”

可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。

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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）

如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？

但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。

至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。

又一个会产生歧义的MEL，767的单空调21-51-1

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昨天值班时遇到个767单空调的MEL。虽然自己心里清楚放行标准是什么，就怕机组来问，解释起来会很麻烦。幸好下班了。交给下个班去处理。哈哈

中文是这样写的：

要求在60分钟内有一个“合适的备降机场”。

英文版是这样写的：

要求：flight remains within 60 minutes of landing at a suitable airport.

我觉得中文版中的“合适的备降机场”很容易使人误解为按备降标准放行。误解为航路上60分钟内都有一个机场，而且放行时机场的天气标准满足备降标准。

但是从CCAR121.712的合适机场的定义来考虑：

合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
(1)合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
(2)对民用开放的可用的军用机场。

且不说这条翻译的瑕疵。121.712条所指的“合适机场”肯定是不需要按备降标准来放行的。何况现在根本就不是ETOPS。

121.712对应的FAA是121.7 Definitions.     把“合适机场” 称为Adequate Airport，不是Suitable airport。（真不知道翻译的人脑子是不是搭错了）

The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—
(1) An airport that meets the requirements of part 139, subpart D of this chapter, excluding those that apply to aircraft rescue and firefighting service, or
(2) A military airport that is active and operational.

所以，综上所述，本次航班不是ETOPS，不考虑航路机场的天气标准，而且就算用ETOPS中“合适机场”的定义，也是不需要计算备降标准来放行的。

我觉得解决办法是把MEL中的“合适的备降机场”改为“合适机场”，对应121.712的定义。或者更直接的办法是改为“不执行ETOPS飞行”，避免和ETOPS的那些定义纠缠在一起。

关于“延伸跨水”和“救生筏”

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前几天上班时遇到一架200坐的757的一个救生筏坏了，MEL内容如下：

安装数量：

o项要求：

MEL中给出了数量，但是对于延伸跨水要求“ 除非提供了容量足够的多余救生筏， 否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后，还能容纳飞机上的全体乘员。”

当时我不知道757的救生筏上能坐几个人（我这辈子还没有亲眼见过救生筏），机务告诉我救生筏可以坐46人，但是“滑梯救生筏 Slide/Rafts”能装多少人机务也不知道。后来我在“万能的”微博上问问有没有人知道，哈哈，“@飞行团”告诉我公司运行手册里有。

救生筏的容量：

757滑梯当救生筏时的容量：

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机务告诉我：一条正常容量46人的救生筏肯定不能用了。我怀疑表格中757滑梯救生伐的容量人数应该乘以2的。否则人数就太少了。

仅凭我自己的推测，目前这架757的救生筏最大人数应该是(36+29+33)×2+69 = 265 ； 正常人数为 (28+23+25)×2+46 = 198

我仍然无法解释什么叫“多余救生筏”和“损失了一条最大的救生筏”。难道我需要为265再减去一个69吗？或是198减去46？

总之我目前还是没搞清楚救生筏容量的计算方法。

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补充资料：google了好久，唯一找到了一个关于滑梯救生伐容量的技术规定：FAA的《TSO-C69c EMERGENCY EVACUATION SLIDES, RAMPS, RAMP/SLIDES, AND SLIDE/RAFTS》

当我想找找看中国的标准时，我发现了：2002年的咨询通告 《AC-37-01 中国民用航空技术标准规定汇总(草案)》。正如我一贯认为的那样，凡是叫“草案”的文件都很操蛋。这个咨询通告基本上就是TSO-C69c的翻译，只是文件编号改名叫 “CTSO-C69c”。不过这样做也很省事，因为你可以直接去找对应的FAA原版。

根据以上内容，我至少知道了“每人3.6平方英尺”和“每人2.4平方英尺”这两个数据，我想它们应该对应的就是公司手册里的“正常容量”和“最大容量”。但是这些数字对我放行航班没用。

至今我还是不知道，当某个救生筏失效的时候，执行延伸跨水，我需要减少多少旅客。没有文件给我准确的数字。或者我还没有找到那个文件。