SPECI ZSYT 281839Z AUTO 26003MPS 230V290 5000NDV DZ BR FEW047 19/16 Q1008=
In automated METAR and SPECI, when visibility sensors are sited in such a manner that no directional variations can be given, the visibility value reported should be followed by the abbreviation “NDV”.
前几天，我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉，工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外，趁这次机会，回味了一下大学的时光。
回到家后，我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。
法规：
这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开，陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。
就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题，培训中的解答是：咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。
| 湿 | 污染 | |
| 水 | 小于3mm | 3-13mm |
| 融雪 | 当量：咨询通告没有说清楚。 只能遵循制造商的规定。 但是波音更本没说过当量的问题。 |
|
| 湿雪 | ||
| 干雪 | ||
| 压实的雪 | 无 | 任何 |
| 冰 | 无 | 任何 |
可见，局方没有给出如何界定污染跑道的标准。
其他文件中，我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix（RCAM）》（草稿文件）。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行，以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。
制造商：
我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始，把OLD的概念引入手册，和原先的RLD、ALD相对。
在12年5月之前，以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求，往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后，ALD从手册中消失，只存在于软件计算中。放行时，RLD的计算方法不变，但是由软件直接计算得出，不需要人工计算。飞行时使用OLD，可以根据报告的刹车效应（QRH中的RCAM）、故障和环境修正计算出OLD（计算方法变得更像波音），并乘以1.15的系数，称为FOLD，用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平，更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时，必须用WetCheck之后的RLD，和FOLD对比一下，取大者。这个过程不是自动的，需要每次人工计算一下。（一旦FOLD不够，如何从FOLD计算减载重量也是一个问题，空客的答案是，自己凑。）
对于MEL的故障，手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数；不同系统的叠加故障没有直接系数（软件可算）。如果飞机按MEL放行后，在空中出现新故障，可以先用故障查出OLD，再乘以MEL系数。（具体的计算方法，见戳，我等公司手册更新以后再研究。）
再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的，不是本次培训的内容。戳
机场：
这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场，配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图：
测量结果分三段。但是这个方法有局限性：1）测量结果传递不方便；2）跑道末端300米左右无法测量；3）摩擦系数较低时，测量车测量困难；4）繁忙机场测量时机少；5）摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。
对于污染物的厚度问题，机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具，也没有这方面的规范。
公司：
我一直觉得，每次公司总是最吃亏的。培训中，各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行，只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用，因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如，我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数，并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数，用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。
总之，这次培训不错。遇到了来自各地的朋友，还遇到了曾经在天津一起加一的同学。
今天遇到个TAF中的积冰预报不会读，找了好久才找到最权威的出处。报文如下：
TAF UUDD 012255Z 020006 19006MPS 3000 BR OVC005 TEMPO 0200/0207 0700 FZDZ FZFG OVC003 640000 BECMG 0207/0209 6000 NSW BKN007
其中积冰项的高度和深度怎么都是0？
《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第6部分：电码》的航路预报ROFOR中有解释。4是积冰类型，000代表积冰底部<50米，最后一个0代表厚度直到云顶。
WMO的《WMO_306_vol I.1_en》中的航路预报也有相同解释。
至于为什么UUDD把航路预报的积冰内容报在TAF里，我就不知道了。也许是想强调一下FZ的严重程度吧。
新版FPL电报格式马上就要实行了。随便看了一些网上下载的东西，PBN项和设备项的编排很坑爹。就像一锅乱炖，把所有的数据链，RNAV、RNP都汇聚在一起。要想把每个符号对应的导航方式的差别搞明白、分清楚，估计得要看不少资料。
网上找到的资料：
我能找到的最权威的文件：
Amdt 1, ICAO Doc 4444 FINAL (Blue Cover)
其他组织说明性的文件：
IATA_Information_Paper_on FPL2012
FPL 20102 Generic Guidance Material
下图是简单的说明，以备不时之需。设备项：
PBN项：
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。
记得9月9日的时候我看到西安的通告。说复飞梯度2.5的飞机落地标准是1200米，复飞梯度是4.0时，落地标准是800米。我当时疑惑，这个复飞梯度需不需要考虑单发？我问了西安的情报，他们说这个复飞梯度是双发的。所以我之后就没再关心过这个通告。
今天被人问到按4.0梯度放行的依据是什么？觉得自己回答不上来。所以又去请教了些人，目前根据手头上的资料看来，通告里的复飞梯度是酱紫的：
标准的复飞梯度是2.5。这个在《MH/T 4023-2007 中华人民共和国民用航空行业标准》里有。详细是酱紫的：
6.2 爬升梯度和MOC
6.2.1起始阶段
从复飞点到开始爬升点(soc)，不改变飞行方向，飞行航迹为水平。
6.2.2中间阶段
复飞面的标称爬升梯度为2.5%，也可以规定3%、4%或5%的梯度。。。。。略
6.2.3最后阶段
和中间阶段梯度一样
6.5公布
6.5.1 如果不提供早转弯保护，则在进近程序中应 加以注明：“不应在MAPt之前转弯”。（似乎解决了我以前的另一个疑问）
6.5.2 仪表进近程序中应公布按2.5%标称的爬升梯度复飞的OCA/H。如果在复飞程序设计中规定了较大的爬升梯度，两个梯度以及相应的OCA/H的值都应公布，作为可选择的两个方案。
《MH/T 4023》来源于ICAO8168，经LWW指点，在ICAO8168里找到了对复飞梯度详细描述的内容：
6.1.7 Missed approach gradient
6.1.7.3 Special conditions. It is emphasized that a missed approach procedure which is based on the nominal climb gradient of 2.5 per cent cannot be used by all aeroplanes when operating at or near maximum certificated gross mass and engine-out conditions. The operation of aeroplanes under these conditions needs special consideration at aerodromes which are critical due to obstacles on the missed approach area. This may result in a special procedure being established with a possible increase in the DA/H or MDA/H.
正常2.5%的复飞梯度，可能无法适用在最大落地重量+单发的情况。在这种情况下运行人要格外注意复飞区域内的障碍物。这可能需要一个特殊的操作程序并提高落地标准。
那么这个所谓的特殊的操作程序是什么呢？
LWW说就是这条跑道的起飞一发失效应急程序。因为着陆复飞时，速度肯定比起飞大，重量肯定比起飞轻，高度肯定比起飞高，所以这条跑道的一发失效起飞应急程序肯定可以用作它的一发失效复飞应急程序。
如果这条跑道根本不能起飞呢？那就需要专门制定一个复飞一发失效应急程序。目前本公司还没有制定过这样的程序。
“复飞一发失效应急程序” 我以前从没见过。可是我发现在《20090402AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》提到过它：
6、特殊机场的分类标准及机长的资格要求
6.1特殊机场是指具有下列一个或多个因素的机场：
d. 受地形、障碍物限制，机场跑道某个方向只提供着陆而不可用于起飞，需要制定复飞一发失效应急程序或者制定一发失效决断高度/高、最低下降高度/高。
如果有谁见过“复飞一发失效应急程序”，请发一张给我。谢谢。如果有谁发现我写的东西有不对的地方，请让我知道，因为我对飞行程序设计实在不了解。以前上学时最听不懂的就是它。
所以，根据以上法规来看，我放行航班去西安应该按照复飞梯度4.0的标准放行（不考虑单发）。
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那么究竟在单发的时候能否满足复飞梯度4.0的要求呢？
根据FPPM中Go-Around Climb Gradient查复飞梯度，发现单发+全重落地没法达到4.0的要求。737-800w 24K的梯度大约是在3.2左右。
法规并没有解决我的问题。在正常放行的时候，我应该使用4.0复飞梯度的标准（这点我已经明确）。但在单发情况下，我是否应该使用2.5复飞梯度的标准落地呢？
如果和起飞备降场掺乎在一起，疑惑的问题越来越多：
1：根据CCAR121.637选择起飞备降场的启动条件是：如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准
如果今天起飞时，西安的能见度为800米，按4.0的梯度标准，我不需要选择起飞备降场，但是如果飞机起飞后单发，需要返回西安落地的，他会发现因为复飞梯度达不到4.0，所以落地标准提高到了1200米。
2：如果我把西安指定为一个某航班的起飞备降场，那么它的计划备降标准是多少？按800米的标准开始计算，还是按1200米的标准开始计算？
今天培训说到欧洲的METAR里还有State of the runway这一项，用来表示跑到的污染物状况，如同雪情通告。我想这个东西以前没听说过呀，我猜肯定是欧洲人闲着蛋疼自己搞了一套格式标准。后来发现不是欧洲人蛋疼的，原来在ICAO Annex 3里有建议的：
4.8 Supplementary information
4.8.1.4 Recommendation.— In METAR and SPECI, the following information should be included in the
supplementary information, in accordance with regional air navigation agreement:
a) information on sea-surface temperature and the state of the sea from aeronautical meteorological stations
established on offshore structures in support of helicopter operations; and
b) information on the state of the runway provided by the appropriate airport authority.
Note 1.— The state of the sea is specified in WMO Publication No. 306, Manual on Codes, Volume I.1, Part A —
Alphanumeric Codes, Code Table 3700.
Note 2.— The state of the runway is specified in WMO Publication No. 306, Manual on Codes, Volume I.1, Part A —
Alphanumeric Codes, Code Tables 0366, 0519, 0919 and 1079.
ICAO里的解释不清楚，所以我去找了找WMO Publication No.306:
15.13.6 State of the runway (R Dr Dr Er Cr er er Br Br)<<字母之间应该没空格的，我把他们分开点看得清。
15.13.6.1 Subject to regional air navigation agreement, information on the state of the runway provided by the appropriate airport authority shall be included. The runway deposits Er, the extent of runway contamination Cr, the depth of deposit er er and the friction coefficient/braking action Br Br shall be indicated in accordance with code tables 0919, 0519,1079 and 0366, respectively. The state of the runway group shall be replaced by the abbreviation SNOCLO when the aerodrome is closed due to extreme deposit of snow. If contaminations on a single runway or on all runways at an aerodrome have ceased to exist, this should be reported by replacing the last six digits of the group by CLRD//.
NOTE: Concerning runway designator Dr Dr, Regulation 15.7.3 applies. Additional code figures 88 and 99 are reported in accordance with the European Air Navigation Plan, FASID, Part III-AOP, Attachment A.
WMO的东西我是没兴趣看下去，全是讲报文格式的，而且越看越糊涂，最终找到了英国民航局的一个文件CAP746 《Meteorological Observations at Aerodromes》第12章。文件吧State of the runway说得很清楚，而且有example。
我从没在国内看到过METAR里包含State of the runway的。我看了《MH/T 4016.1 气象报告规则》中的 “补充情报的报告”， 只说到“最近——RE项”，“重要气象项”，“风切变项”就结束了。
其实有没有State of the runway并不重要。在中国这个民航发展中国家，什么事情都要讲国情。我只跪求机场能把雪情通告发清楚，多给机场添置些设备，比如除雪车之类的。不要把精力和钱花在搞关系、喝酒吃饭上。
上海区域的一次雷雨，让我感觉我对最低油量的概念需要好好认识一下。
以下所有内容都是法规要求，和实际操作无关。
先从CCAR 121.555说起：
第121.555 条 最低油量的宣布
(a)当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：
(1)向空中交通管制员宣布“最低油量”；
(2)向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；
(3)继续按照空中交通管制员同意的航路飞行；
(4)通知飞行签派员，已宣布了最低油量；
(5)如果按照目视飞行规则或者在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。
(b)最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高 450米(1500英尺)的高度上飞行 30分钟。
121.555中明确说明了最低油量的定义和计算方法，以及机组需要做的事。最重要的是对“最低油量”定性为“应当报告空中交通管制员采取应急措施”。所以我觉得在国内发生的“最低油量”是一种“Emergency”。
当最低油量发生时，签派应该拿出应急手册：
12、最低油量宣布
（a）当最低燃油条件存在时：
飞行签派员在接到消息—我公司某一航班已宣布最低油量，应当
（1）首先，报告公司领导。
（2）通过无线电频率或空中交通管制部门与空中飞机和空中交通管制部门保持不间断联系，密切掌握情况，直到班机安全着陆。
（3）向空中交通管制部门申请改变航线和优先着陆。同时，向机组提供就近机场资料、飞行情报和气象资料；联系有关机场当局，告知有关情况，通知其做好应急救援的组织和准备工作。
（4）如机长决定选择场外迫降时，按照搜寻和援救的程序进行工作。
所以，综上所述：在中国，当机组宣布最低油量时，机组向ATC报告剩余油量时间，继续按ATC同意的航路飞行（没说申请直飞）。签派应该向ATC申请改变航路（直飞？）和优先着陆。ATC采取应急措施。
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接着我查了一下FAA关于Minimum fuel的说明，见下文：
INFO: <Comparison of Minimum Fuel, Emergency Fuel and Reserve Fuel>
FAA的121部中没有对应的555条，只有AIM中说到Minimum fuel。以上这个INFO是我在FAA网站里找到的，明确把Minimum fuel和Emergency Fuel区分清楚。文中对Minimum fuel的定义是：
“Indicates that an aircraft’s fuel supply has reached a state where, upon reaching the destination, it can accept little or no delay. This is not an emergency situation but merely indicates an emergency situation is possible should any undue delay occur.”
“If an aircraft declares a state of “minimum fuel,” inform any facility to whom control jurisdiction is transferred of the minimum fuel problem and be alert for any occurrence which might delay the aircraft en route.”
Note: Use of the term “minimum fuel” indicates recognition by a pilot that his/her fuel supply has reached a state where, upon reaching destination, he/she cannot accept any undue delay. This is not an emergency situation but merely an advisory that indicates an emergency situation is possible should any undue delay occur. A minimum fuel advisory does not imply a need for traffic priority. Common sense and good judgment will determine the extent of assistance to be given in minimum fuel situations. If, at any time, the remaining usable fuel supply suggests the need for traffic priority to ensure a safe landing, the pilot should declare an emergency and report fuel remaining in minutes.
对Emergency Fuel的定义:
The point at which, in the judgment of the pilot-in-command, it is necessary to proceed directly to the airport of intended landing due to low fuel. Declaration of a fuel emergency is an explicit statement that priority handling by ATC is both required and expected.
FAA中遇到minimum fuel时，机组还将按照原航路飞行，只是不能接受更多延误，只有在需要申请优先权才能安全落地的情况下，才宣布“Emergency”，并报告剩余燃油时间。
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那么，综合FAA和CAAC的解释来说：
从事件严重等级上看，FAA的”Minimum Fuel” 和CAAC的“最低油量”能否画上等号呢？我觉得显然不能。CAAC的“最低油量”更像是FAA的”Emergency Fuel”。
从机上剩油的角度上看，FAA的”Minimum Fuel” 和CAAC的“最低油量”能否画上等号呢？由于INFO中有说明”Minimum Fuel”的具体数值是：
There is no regulatory definition as to when, specifically, a pilot must declare “minimum fuel” or a fuel emergency. Air carriers typically develop such guidance for their pilots and include it in their General Operations Manuals; such guidance generally falls along the following lines:
• Declare “minimum fuel” when, in your best judgment, any additional delay will cause you to burn into your reserve fuel.
• Declare a fuel emergency at the point at which, in your judgment, it is necessary for you to proceed directly to the airport at which you intend to land. Declaration of a fuel emergency is an explicit statement that priority handling by ATC is necessary and expected.
可见FAA没有规定何时“When”机组必须报告 “minimum fuel or a fuel emergency”（和中国不同）。因此美国的“minimum fuel”是一个公司政策。这个公司政策通常是：“机组判断，继续Delay将会需要用到reserve fuel时，宣布最低油量；机组判断，机上剩油必须申请直飞和优先权才能安全落地时，宣布fuel emergency”。
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JAR 中对于”Minimum Fuel”有类似的定义：JAR 1.375 。。。。略。。。。（可能中东用的是JAR？）
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ICAO Doc 4444 – Air Traffic Management Chapter 1. Definitions:
Minimum fuel: The term used to describe a situation in which an aircraft’s fuel supply has reached a state where little or no delay can be accepted.
note.- This is not an emergency situation but merely indicates that an emergency situation is possible, should any undue delay occur.
ICAO的Minimum fuel和FAA的定义是一样的，甚至更简单一些。ICAO中说Minimum fuel的内容很少，而且我资料不全，很难找。
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现在说说问题。
问1）我按照公司政策做了一份合法的飞行计划：从RKPC飞ZSPD备降ZSHC
BOF ZSPD 3923 00.58 0339NM 0358AIR PAYLOAD: 0.0 W/C M027 ALTN ZSHC 2049 00.27 0127NM MXSH 03/AKARA FINAL RES 1666 00.30 CONT 10 PC 335 00.06 LIMIT / PLANNED / ACTUAL TANKERING 0 ZFW 126.1 / 90.9 / ...... BALLAST 0 LDW 136.1 / 96.8 TO FUEL / ...... REQUIRED 7973 02.01 TOW 186.9 / 100.7 NEW TOW / ...... EXTRA 1800 00.32 DIFF / ...... TAKEOFF 9773 02.33 TAXI 400 ADJUST PER 5000 KGS IN TOW 000122 KGS TOTAL 10173 02.33 FUEL ADJ FOR PERF DEGREDATION P02.1PC
由于业载是0吨，公司备份油正常值是1800KG，所以飞机很轻，所以“FINAL RES”部分的油量很小（1666KG X 2.2046 = 3678LB）。公司手册中767的最低油量是一个固定值=5000LB=2268KG。
因为RKPC-ZSPD是一条很短的航线。所以百分之10的备份油也很少。如果有一个机组完全按照我这份计划加油，并以9773KG的油量起飞了，在航路上用掉了“CONT 10 PC 335KG”，在浦东机场等待32分钟用完了1800KG的公司备份油，但是最后不得不去杭州备降。他会发现根本不可能再去杭州了（和计划矛盾），因为此时FMC中显示的预计落地剩油应该是1666KG，已经少于公司手册中的最低油量。他要么宣布最低油量（直飞去杭州），要么在浦东机场继续等待。
所以说，这份合法的计划中有不合理的地方。解决办法可以是：把“FINAL RES”的值固定为手册最低油量6000LB（这个办法有点傻逼）；或者增加公司备份油，特别是针对短时间的国际航班。（这个方法可行，但是复杂）。
假如从反向计算，在浦东机场还没明确是否能落地前，最低的机上剩油应该是：备降杭州2049KG + 手册中最低油量5000LB = 4317KG，一旦低于这个油量，就不能去杭州了，除非宣布最低油量。
问2）如果一个美国航班在中国宣布了Minimum fuel，那么中国的管制应该怎么做？给他优先权吗？
问3）如果一个中国的航班在美国宣布了最低油量，那么美国的管制应该怎么做？给他优先权吗？如果签派收到机组报告的最低油量信息，按照公司应急手册执行，能要求美国的管制给予直飞或者优先权吗？人家会同意吗？
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雷雨那天，我很幸运，所有的飞机都在外面飞行，没有因为雷雨备降或等待的航班。我写这篇博文不是想分清楚事件的责任人，而是提供一个对法律规章讨论的起点。
如果有朋友觉得我说的太过脱离实际（纸上谈兵、事后诸葛之类），我非常渴望听到实际飞行情况和经验。
4-3-8. Braking Action Reports and Advisories
a. When available, ATC furnishes pilots the quality of braking action received from pilots or airport management. The quality of braking action is described by the terms “good,” “fair,” “poor,” and “nil,” or a combination of these terms. When pilots report the quality of braking action by using the terms noted above, they should use descriptive terms that are easily understood, such as, “braking action poor the first/last half of the runway,” together with the particular type of aircraft.
b. For NOTAM purposes, braking action reports are classified according to the most critical term (“fair,” “poor,” or “nil”) used and issued as a NOTAM(D).
c. When tower controllers have received runway braking action reports which include the terms poor or nil, or whenever weather conditions are conducive to deteriorating or rapidly changing runway braking conditions, the tower will include on the ATIS broadcast the statement, “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT.”
d. During the time that braking action advisories are in effect, ATC will issue the latest braking action report for the runway in use to each arriving and departing aircraft. Pilots should be prepared for deteriorating braking conditions and should request current runway condition information if not volunteered by controllers. Pilots should also be prepared to provide a descriptive runway condition report to controllers after landing.
刹车效应报告由“好中差”和“无”构成。由飞行员报告，主观感觉差异较大。当刹车效应报告不佳，或有影响刹车效应的情况出现时，管制员要在ATIS中报 “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT.”
4-3-9. Runway Friction Reports and Advisories
a. Friction is defined as the ratio of the tangential force needed to maintain uniform relative motion between two contacting surfaces (aircraft tires to the pavement surface) to the perpendicular force holding them in contact (distributed aircraft weight to the aircraft tire area). Simply stated, friction quantifies slipperiness of pavement surfaces.
b. The greek letter MU (pronounced “myew”), is used to designate a friction value representing runway surface conditions.
c. MU (friction) values range from 0 to 100 where zero is the lowest friction value and 100 is the maximum friction value obtainable. For frozen contaminants on runway surfaces, a MU value of 40 or less is the level when the aircraft braking performance starts to deteriorate and directional control begins to be less responsive. The lower the MU value, the less effective braking performance becomes and the more difficult directional control becomes.
d. At airports with friction measuring devices, airport management should conduct friction measurements on runways covered with compacted snow and/or ice.
1. Numerical readings may be obtained by using any FAA approved friction measuring device. As these devices do not provide equal numerical readings on contaminated surfaces, it is necessary to designate the type of friction measuring device used.
2. When the MU value for any one-third zone of an active runway is 40 or less, a report should be given to ATC by airport management for dissemination to pilots. The report will identify the runway, the time of measurement, the type of friction measuring device used, MU values for each zone, and the contaminant conditions, e.g., wet snow, dry snow, slush, deicing chemicals, etc. Measurements for each one-third zone will be given in the direction of takeoff and landing on the runway. A report should also be given when MU values rise above 40 in all zones of a runway previously reporting a MU below 40.
3. Airport management should initiate a NOTAM(D) when the friction measuring device is out of service.
e. When MU reports are provided by airport management, the ATC facility providing approach control or local airport advisory will provide the report to any pilot upon request.
f. Pilots should use MU information with other knowledge including aircraft performance characteristics, type, and weight, previous experience, wind conditions, and aircraft tire type (i.e., bias ply vs. radial constructed) to determine runway suitability.
g. No correlation has been established between MU values and the descriptive terms “good,” “fair,” “poor,” and “nil” used in braking action reports.
跑道摩擦系数MU，从0至100，0为最差。当冰冻的污染物覆盖跑道，MU低于40，表明飞机的刹车效果开始恶化，方向控制开始失去响应。当三分之一的跑道开始出现MU小于40的情况时，MU的数值就应该由机场当局报告给ATC以便通知到飞行员。当MU值回升至40以上时，同样也要报告。MU值和刹车效应之间没有关联。（据性能人员称，两者之间还是有联系的）
在SNOTAM的H项有个类似的内容，MU值也是从0.40以下开始计算的。虽然表格没有明确说MU值和刹车效应之间一一对应的关系，但至少暗示了其中的关系。就凑活着用吧。
由于飞松山机场只有10号跑道有ILS落地，28号跑道的LDA和RNAV近进本公司都无法使用。因此经常遇到顺风超标就去备降的问题。今天看到这张松山机场的NDB-A应该是DNB近进加目视盘旋的方式。可我不知道这个程序究竟是怎么飞的，航图抬头上没写跑道号，只在航图的目视盘旋标准一栏写着“不能用于RWY10”，因此这个图肯定是落在RWY28上的。只是按照目视最低下降高和离跑道入口的距离算来，最后的下降梯度太大，不可能完成落地。难道用目视盘旋通场？绕一圈下降高度再落地？希望有人能告诉我。（武夷山机场的NDB程序也有相同的问题)
ICAO附件3 <1.4 Use of probability groups>
The probability of occurrence of an alternative value of a forecast element or elements should be indicated, as necessary, by use of the abbreviation “PROB” followed by the probability in tens of per cent and the time period during which the alternative value(s) is (are) expected to apply.
出现其他的预报元素的可能性，必要时可用“PROB”加上出现的可能性和出现的时间段来表示
The probability information should be placed after the element or elements forecast and be followed by the alternative value of the element or elements.
这种可能性的报文，应该放在预报元素和其他预报元素之间
The probability of a forecast of temporary fluctuations in meteorological conditions should be indicated, as necessary, by use of the abbreviation “PROB” followed by the probability in tens of per cent, placed before the change indicator “TEMPO” and associated time group.
出现短暂浮动的气象条件的可能性，可用“PROB”加上出现可能性，放在“TEMPO”时间之前。
A probability of an alternative value or change of less than 30 per cent should not be considered sufficiently significant to be indicated.
如果出现其他气象值的可能变化少于30%，则不用表明这种变化
A probability of an alternative value or change of 50 per cent or more, for aviation purposes, should not be considered a probability but instead should be indicated, as necessary, by use of the change indicators “BECMG” or “TEMPO” or by subdivision of the validity period using the abbreviation “FM”. The probability group should not be used to qualify the change indicator “BECMG” nor the time indicator “FM”.
最后这段太拗口了，翻译不出来。
因此，PROB + TEMPO 连着出现的情况时，表示的是TEMPO出现的可能性，也就是间歇性出现的可能性。比TEMPO更弱。
由于通告：
YBAS APT 2011031ED63V01 F2853/11 11 02APR0810/11 30APR0810
FIRE AND RESCUE AMD HR
MON 2340 TO 0810 CAT 6
TUE 2015 TO 2245 CAT 5
2245 TO 0810 CAT 6
0810 TO 1045 CAT 5
WED 2015 TO 2340 CAT 5
2340 TO 0845 CAT 6
0845 TO 1045 CAT 5
THU 2015 TO 2245 CAT 5
2245 TO 0810 CAT 6
FRI 2015 TO 2340 CAT 5
2340 TO 0810 CAT 6
SAT 2340 TO 0810 CAT 6
SUN 2340 TO 0810 CAT 6
发现消防等级好像降的很厉害，767需要8级，所以去查了一下标准
从ICAO附件14机场（2009年7月版）中有以下表格可以确定机型的消防等级：
又有一段说明：“where the number of movements of aeroplanes in the highest category normally using the aerodrome is less than 700 in the busiest consecutive three months,the level of protection provided shall be not less than one category below the determined category.” 说明消防等级可以下降一级。除此之外，我没有发现其他可以减少消防等级的说明。
可是签派手册（2010年4月修订）中除了有ICAO相同内容外，还有一条：“当组成700此活动中飞机尺寸有较大差别时，则该机场类别可再降低，比最高类别的飞机低不低于两级。”
根据以上这条我找到了：MH/T7003-1995 <民用航空运输机场安全保卫设施建设标准> “8.3 按飞机起降频率划分机场消防保障等级由下面原则确定…” ， 此文件为行业标准。而且在CAAC的网站上只有1995版，而google上搜索有2008版。
我疑惑的是飞国际机场时， ICAO标准、公司手册、中国民航行业标准 究竟应该依据哪个？
ICAO附件Annex 3 – Meteorological Service for International Air Navigation：
定义：
Visibility： Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can be seen and recognized when observed against a bright background;（这个应该是指白天）
b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1000 candelas can be seen and identified against an unlit background.（这个应该是指晚上）
Prevailing visibility：The greatest visibility value, observed in accordance with the definition of “visibility”, which is reached within at least half the horizon circle or within at least half of the surface of the aerodrome. These areas could comprise contiguous or non-contiguous sectors.（至少一半以上的地平线或机场表面，连续或不连续。所以这个能见度对落地的飞机没什么用处，关键要看RVR）
见ICAO附件Annex 15 – Aeronautical Information Services：
INSTRUCTIONS FOR THE COMPLETION OF THE SNOWTAM FORMAT：
4. Item C — Lower runway designator number.