RNAV(GNSS) vs. RNAV(RNP)

某天值班,被机组问到RJNT的两张RNAV图是否都能用?

第一张是RNAV (GNSS) Z Rwy 20

RJNT RNAV GNSS

第二张是RNAV(RNP) Y Rwy 20

RJNT RNAV RNP

为什么这两张图长得一样啊~~~精度都是0.3,设备都是GNSS required,只有复飞程序是不一样的。最显著的区别是第二张图多了一句:“SPECIAL AUTHORIZATION REQUIRED”。我觉得第二张图是不能用的,这应该是AR程序的意思。但是我又找不到依据。PBN也是我的弱项(我的弱项很多,呵呵)。

最后咪咪给我答案:

首先在Doc8168中的有这样的定义:

f)  RNP APCH: used to support RNAV approach operations up to  RNP 0.3, designed with straight segments. May include a requirement for Baro-VNAV capabilities. Obstacle clearan ce criteria are detailed in Part III, Section 1, Chapter 2, and Section 3, Chapters 3, 4 and 7.
g) RNP AR APCH:  used to support RNAV approach operations with  a final approach segment of RNP 0.3 or lower, designed with straight segments and/or fixed radius segments.
Note.— The criteria to develop RNP AR approach procedures are detailed in the  Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905) .

定义说RNP APCH是最精确到0.3,可能需要BaroVNAV的直线航段。RNP AR APCH是0.3或更精确的直线航段或固定半径RF转弯航段(AR是被分在另一本DOC里说的,详见Doc9905)。

在Doc8168中第二册第3部份第4章(章节好乱):

4.5.1    The general criteria in Part I, Section 4, Chapter 9, 9.5, “Procedure naming for arrival and approach charts” apply. The instrument approach chart shall be entitled RNAV (GNSS) Rwy XX.

就是图1的命名方式依据。它是一种使用GNSS和气压试高度表的类精密进近。

在Doc9905中:

5.3.2 RNP approach charts depicting procedures that meet the RNP AR APCH navigation specification criteria must include the term RNAV (RNP) in the identification.

这是图2的命名方式依据。它是一个很简单的AR程序,精度只有0.3,没有RF,没要求两部GNSS,也用气压式高度表做垂直。虽然它简单的和图1一样,但是它还是一个AR程序。

正是因为RJNT20号跑道的这个AR程序长得和RNP APCH程序太像了,我们才纠结了那么久(以前也没专门培训过)。如果再看看RJNT02号的那张RNAV(RNP) Rwy 02就不会纠结了。最后有一个弯弯的RF段,没特别批准过肯定没法飞嘛。。。。。。。。。

刚才在看Doc9905的前言,才明白为什么RNP APCH和RNP AR APCH要分在两本DOC里写。等有空了再翻译,最近忙成翔了。

国际民航公约与附件

国际民航有《国际民航公约》和19个附件、航行服务程序、地区补充程序、航行规划、技术手册、ICAO通告。

附件:我记得在我读书的时候,国际民航只有18个附件,现在多了一个附件19安全管理。以前我对安全管理都是忽略的,以后要详细看看了。

航行服务程序:英文全称 Procedures for Air navigation services,缩写PANS。现有的航行服务程序包括:PANS-ABC《 国际民航组织缩略语和代码》 ( DOC8400)、PANS-OPS《 航空器运行》 ( DOC8168)、PANS-ATM《 空中交通管理》( DOC4444)、PANS 《 培训》 ( DOC9868)。

地区补充程序:英文全称Regional Supplementary Procedures。为满足各地区的不同需要而制定,是航行服务程序的补充规定;内容涵盖空中规则和空中交通服务、搜寻援救、航空电信及气象服务等技术领域。我以前没见过也没用过。

航行规划:Air Navigation Plans。为了满足该地区及与其相关地区目前及未来运行需求而
制定的业务规划。没见过也没用过。

技术手册:Manual。是帮助缔约国实施标准与建议措施的指导性文件。内容比航行服务程序更为详细,如9137文件, 9157文件等。技术手册的制定和修订通常不征询缔约国的意见。

ICAO通告:Circulars。是发给缔约国参考的特殊信息。包括:技术课题的研究成果、有关国家非正式文件的再版或摘录、标准与建议措施实施情况的报告及航空器事故摘要等。待成熟后将升格为手册。不征询缔约国的意见。

以上几样东西的关系:

ICAOfiles

以上内容为培训总结,版权归原作者所有。

对面的跑道入口内移是否影响起飞落地距离Takeoff/Landing Distance With Double-Displaced Thresholds

内容有更正,见评论。

在执照考试时,说到跑道入口内移是否影响起飞距离?我以往的知识是,落地方向的入口内移,仅影响这一头的落地距离LDA。不会影响起飞距离TODA/TORA。不会影响对头跑道的任何距离。

但是有个考生给我一个例子:虹桥

DT2

DT1

对于18L/36R来说,物理跑道3400米,18L入口内移100米,落地距离应该为3300,但是细则里是3200米。起飞距离应该是3400米,但是细则里是3300米。这说明对头的入口内移影响距离!!!

但是反观18R/36L来说,物理跑道3300米,18R入口内移300米,落地距离3000米没错,起飞距离3300米也没错。说明对头的300米内移没有影响距离!!!

当时我就晕了。

我咨询了性能人员,以及自己找了国内的标准都没找到依据。

所以,按以往的做法只能去FAA或ICAO找找。

AIM Section 3. Airport Marking Aids and Signs

2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction.。。。。

FAA说的已经很明确了。

ICAO 附件14  3. Calculation of declared distances

3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the LDA will be reduced by the distance the threshold is dis-placed, as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold affects only the LDA for approaches made to that threshold; all declared distances for operations in the reciprocal(双向) direction are unaffected.

ICAO也说得很明确了。所以我以前的理解没错。

至于为什么虹桥的入口内移会有那么奇葩的结果?有一种说法是,如果跑道入口内移是因为道面问题,就不能算做起飞距离。(只是传说)

说在最后,实际运行时,一切距离以AIP公布的为准。上文就当我瞎掰吧。

 

机场的运行时间OPERATIONAL HOURS

事情是酱紫的:某天,我需要统计一下国际机场夜间宵禁的列表,我在Jeppesen航图上找到了几个明确会关闭的机场。但是有几个传说有关闭的机场找不到关闭信息,我就想也许在AIP里?于是我就找情报席位帮忙梳理,没想到情报席位完全不吊我,态度有点差。他说这不是他们的责任,他说AIP里的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节,有各种关闭,比如:AD Administration、海关、空管、加油、除冰。每个工种都有关闭时间。他怎么知道写哪个?万一写错了,去了一个海关关闭的机场,责任算谁的。

好吧,这就是大国企,或者说中国人的一贯作风。事情还没做呢,就开始争辩责任了。

我承认我以前没考虑过AD Administration的问题,有很多外站的站长或代理,包括我们的情报席位,都以这个关闭为理由,认为机场关闭了。但是我发现很多地方ATS管制服务都是开的,比如UIII这个机场,AD Administration会关很长时间,情报席位也认为这个时间内机场是关闭的,其实我们的航班一直都选择它为备降场,Jeppesen航图上也没有说它会关闭,也许因为ATS还是H24的。

UIII AD

 

我觉得,如果作为备降场的话,应该以ATS服务的开关时间为签派放行航班时的依据。AD Administration仅作参考。

此外,AIP中的另一个地方,也需要检查一下。AD 2.21 Noise abatement procedures章节里也有机场关闭的信息。比如RCKH机场:

RCKH的AD 2.3 OPERATIONAL HOURS章节AD Administration写的是H24,ATS服务写的是22:00 – 16:00(UTC)。我们会以为机场的关闭时间是1600-2200。

但是在AD 2.21  NOISE ABATEMENT PROCEDURES中写道:

Due to noise abatement, take-off or landing is prohibited during the period from 16:01 to 22:30UTC except emergency.

所以,如果只看AD 2.3,很容易得出错误的关闭时间。

最后,我个人认为,只要看Jeppesen航图就够了,不用去看AIP,因为Jeppesen已经把AD 2.3和AD 2.21都考虑进去了。签派在放行航班时,如果遇到航班在AD Administration关闭的时间段内起降,需要和代理或站长确认一下运行上有什么困难,但这不应该作为机场关闭的依据。

RCKH AD

 

FPL里的DOF

FPL报里的DOF,Date of Flight,代表航班预计要执行的日期。在发送后续DLA报文时,要附带上原先的DOF。我一直有个疑惑,如果7月1日23点的航班,延误到7月2日怎么办?DOF怎么写?

上个星期,我在一个叫《FAA ICAO Flight Planning Interface Reference Guide》的文件里找到答案:

Note:If a flight plan was filed with a valid DOF/, then a change to the departure time that also changes the date of flight (i.e. delays past midnight) should not be communicated using the DLA message.a CHG message should be used to convey the Field 13 and Field 18 changes using Field 22. Remember that the Field 18 filed in CHG and DLA should always reflect the DOF/ that was previously filed.

所以,如果航班延误超过午夜,需要发一个CHG报,把DOF也改成后面一天,不是发DLA。

民航卫星通讯研讨会

昨天去北京参加了一个很奇怪的研讨会。其实这会对签派的用处不大。我只觉得在卫星通讯原理方面有些知识蛮有意思。

SBB代表Swift Broadband,SwiftBroadband is an IP-based packet-switched communications network that provides a symmetric ‘always-on’ data connection of up to 432 kbit/s per channel for aircraft globally except for the polar regions, using the Inmarsat satellite constellation.

我不太了解它背后的原理,但是我觉得它的原理是根据不同的位置划分,提供单独的收发器,以提高传输带宽。这对于民航来说,还有一个好处,就是可以自然地提供飞机经纬度的信息,因为经纬度是器通讯协议的基础。而且位置信息不占用带宽。所以Inmarsat是可以免费为用户提供飞机定位服务的。

SSB

inmarsat

其他的,还有些文件值得提一下,以备今后使用。

关于数据链的一个ICAO的文件,简称GOLD:Global Operational Data Link Document(GOLD).pdf

关于卫星语音通讯的一个ICAO的文件,简称SVGM:Satellite Voice Guidance Material v1.pdf

对于这次北京之行的其他感受,我觉得,全聚德的烤鸭还是蛮好吃的。

ADIZ和国内军事砖家

2013年11月23日,中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。

但是,在国内的新闻和网站上,宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后,网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼,日本人和美国人怎么怎么慌”,第二类说“中国怎么怎么软蛋,日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了,我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说,“如果在识别区内,他国飞机不服从,我军可以击落”之类的话。

媒体应该从法律依据上来报道空防识别区,而不是渲染其中的战争成分。

ADIZ对于民航飞机没什么大影响,因为航班原本就有各国的飞越批复,和FPL报。

对于军事飞机,我不是很了解,我去找了一些这方面的法规。但是内容不多,也不是很官方。

在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说:

Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.

所以,如果外国飞机不是意图飞入领空的话,从法律上说,飞机可以不理睬他国ADIZ。

另一方面,中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。

我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。

就为了那么点备份油

前几天我和一个机组通电话,机长问我为什么计划中只加3T备份油,而不是加4T备份油。他认为签派员加备份油“纸上谈兵”,不了解实际情况,没考虑台风影响。开始的部分通话内容语气有些不愉快。我把我的理由都说明清楚。之后的沟通还算顺利,从机长语气上可以感觉得出。最终我应机长要求把备份油增加到6T。

最终的飞行路线和我预想的有相同点也有不同点。

相同点是飞行路线的确在南海上向西偏了(见下图),东海上的台风没有对航线有什么影响。

不同点是机组在南海上保持FL390,也许这是一个更经济的高度,也许是机组为了躲避航路天气不得不爬高,我的计划做的太低了。

546

tact0500

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让我们来聊聊公司备份油吧,因为各个公司都有自己的公司备份油政策,所以跨公司讨论这个话题是没有意义的,甚至同公司不同航班的备份油情况也不同。我只想以这个航班为例子讨论一下这个航线的备份油情况:

我收集了最近这个航线的落地剩油情况,一共108个数据,数据量不是很多,我还会继续收集数据。

这张图是实际落地剩油量(KG),横轴是油量,纵轴是次数,右边的表格里有平均值和极值:

actual_landfuel

这张是飞行计划的落地剩油量(KG):

plan_landfuel

那么“实际”减去“计划”,两者的差是多少呢?

diff

可见实际落地剩油比计划落地剩油平均多了1.1吨,最多的一次多了2.4T,最少的一次少了1.9T。

计划和实际情况是有误差的。如果一个飞行计划是正确的,那么实际和计划之差的平均数应该是零,而公司备份油可以用来“抹平” 油量少的情况。

先不谈平均值是不是等于零,就以这条航线的情况来看,落地剩油少于计划3T的情况出现的概率是多少呢?换句话说,落地时,能把3T公司备份油都用光的情况概率是多少呢?

以下是我根据油量之差,计算的概率分布图(正态分布):

DIS

 

结果:预测落地剩油小于 -3000KG的概率为:0.000000047。就是0.47*10的-7次方。大约飞行21298609个航班会出现一次。

看看ICAO Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual中对可能性的描述:

ICAO_FREQ_OF_OCC

10的-7次方已经到了”Imporbable,不太可能出现“的情况。

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飞行不是概率,所以以上这个例子不是想证明加多少备份油合适。我只想说公司目前没有一个加多少备份油合适的计算方法或规定,对于放行时加多加少,机组和签派应该在一个平和的语境中讨论,双方有理有据。机组在可以报告具体在哪个航路点油量会偏少,在哪个飞行环节油量偏少。对签派做计划会有帮助,也对其他飞行员有帮助。

Performance-based Compliance

前几天在看一些法规的资料,资料中说道“Performance-based Compliance”。这个东西是什么?我从没听说过。所以网上找了些资料,主要资料是ICAO的Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual :

“Performance-based Compliance”应该翻译成什么网上好像还没定论,我姑且把它翻译成“基于效果地遵守法规”。与其相对的是“Prescriptive Compliance”,翻译为“指令性地遵守法规”。

举个粗略的例子:用“Prescriptive Compliance”时,局方规定航路备份油是10%,运营人照做,运行时也不关心这10%究竟用掉了多少。而用“Performance-based Compliance”的方法确定航路备份油的方法是:局方只规定公司应该增加足够的航路备份油,但是局方不用给出明确的计算方法。公司根据自己的能力(Operational capabilities),选择一些变通(Operational variations)。比如从10%降为3%,或者二放等等。并且在运行中持续监控其效果和安全风险。公司可以平衡安全和收益。

再给一张图来解释吧:

6039

 

如图,为了达到相同的安全水平,有以下几个方法/阶段:

  1. 指令性的方法/阶段:局方规定“做什么”,并且规定“怎么做”。运营人(航空公司)依据规章操作,局方依照规章检查公司的执行情况。
  2. 成熟的方法/阶段:持续监控公司能力,成熟的数据处理、收集、处理、分析能力。安全风险控制,持续提升安全水平。
  3. 基于效果的方法/阶段:确定规章的安全底线,局方规定“做什么”,但是不强制“怎么做”,给公司流出变通的余地。公司选择安全指标,持续监控、测量、减轻安全风险。公司和局方监控安全的效果。

我觉得目前民航处在“社会主义初级阶段(方法1)”,正在“大跃进”式地迈入第二阶段(方法2)。要想实现第三阶段(方法3),我觉得从上至下的各个层级(包括公司),目前都没这个能力和觉悟。

NDV

SPECI ZSYT 281839Z AUTO 26003MPS 230V290 5000NDV DZ BR FEW047 19/16 Q1008=

In automated METAR and SPECI, when visibility sensors are sited in such a manner that no directional variations can be given, the visibility value reported should be followed by the abbreviation “NDV”.