上周和刘老师一起去昆明做787的验证飞行，正巧我们两个坐在一起，让我们一路上可以聊很多。刘老师的科学家气质瞬间爆发。以至于我最后不得不建议刘老师欣赏一下机载娱乐系统里的电影，好让我的大脑冷却一会。

记得今年5月份的时候说过737max有个起飞返场限制的起飞重量。这两天看787的手册，又更新了一下我对此的认识。

787有两张表，一张叫Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight，另一张叫Fuel Jettison Climb Limit Weight。比max多了一张表。因为它真的有放油系统。

Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight
The data in the Performance Dispatch section can be used for dispatch if the planned zero fuel weight does not exceed the Landing Climb Limit Weight at the departure airport minus 8000 kg. This is the Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight. 8000 kg is the weight of fuel that cannot be dumped due to system limitations.
This, combined with the Fuel Jettison Climb Limit Weight, represents a conservative approximation of the Return to Land fuel jettison regulatory limit.

根据以上这段说明，放油系统有个最低放油量，低于这个油量也没法放油。假设有一种情况：起飞油量很少，无油重很大，造成起飞重很大，起飞后就算放油15分钟也无法减少重量，所以如果要减少返场的落地重量，只有减少无油重了。所以这里才会有一个无油重的限制。

Fuel Jettison Climb Limit Weight
An approximation of the Return to Land fuel jettison gradient limit is to limit the takeoff weight to less than the Landing Climb Limit Weight at the departure airport plus 11400 kg. This is the Fuel Jettison Climb Limit Weight. 11400 kg is the weight of fuel that can be dumped and burned over 15 minutes using the main tanks alone plus the fuel burned over an additional 15 minutes.

另一方面，除了考虑无油重，也考虑全重。如果飞机带有很多油，但是在15分钟内能放的油也是有限的。所以考虑15分钟放油和耗油之后的全重去做落地爬升的性能。如果不满足，可以限制全重。

这两个表格把飞机的重量掐头去尾，留下中间状态。

花絮：我和刘老师在飞机上尝试用OPT计算出一个能体现787返场限重的例子，但是一开始试了几次都试不出来。然后我就去上厕所了，在上厕所的时候灵感迸发。可以用MEL选项把放油系统失效掉，逼着OPT计算一个返场限重。

有幸观摩了一次787的模拟机。这次又忘了多穿件衣服了，里面冷死了。

我关心的当然不是飞行员的技术，而是一些性能问题、故障特情。这次模拟的故障是三套FMC都不工作。机组使用备用导航方式。在备用导航方式下，所有的VOR/ADF定位不工作了，只剩下ILS和GLS可以工作。

机组可以手工输入一个经纬度。备用方式可以算出当前经纬度到目标经纬度的航迹、地速、距离、时间。

然后可以在备用导航的第二页，输入ILS/GLS的频率和航迹。

当中还有一个小插曲。在ZSSS的机场细则里的坐标是度分秒的十进制（N31 12 32.5），而备用导航方式要求输入度分的十进制（N31 12.5）。就是需要把最后的“秒”换算成“分”的十进制。副驾也许是紧张了，没发觉需要换算。还也许副驾只想到了机场细则里的导航台列表（我发现副驾在模拟机准备时翻着机场细则）。其实直接用进离场图中的VOR标志下面的经纬度就行了，那个就是度分格式的。

昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结：

1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！

2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考：

放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点，我作为一个同业者，脑海中总是愤愤不平。事情过去2～3天了，也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候，回忆起以前值班中的一件事。有一次，管制通知我，有个航班中断起飞滑回了。我联系机长，询问什么故障滑回，机长支支吾吾说只是一个“小故障”，现在已经修复，马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思，我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”，但是出于“机长都说没事，我就当没事吧”的态度，我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了，果不其然是起飞构型警告，机组没放襟翼。

现在想来，如果那个航班出了什么事故或事件，我的“不追问”会不会被追责？就像国航的签派员一样？

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为，是否主观故意（故意隐瞒）作为判断的主要依据。机组有没有主观故意？我觉得有，机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意？我不确定，因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压，仍然选择不报告、不启动应急，那么签派员才是有责任的，处罚才应该的。

我愤慨的是，国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布，处罚意见已经出来了。领导的讲话，就可以作为处罚的依据了，还“原则同意”！平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素？这些问题都可以跳过，反正脱了裤子可以直接上的，何必这么麻烦。

我最愤慨的是，从局方的文件和种种的表态上看，整个业界（局方、公司、飞行员个体）对运行控制和签派的作用，认识是偏差的。说句最难听的话，如果局方觉得运行控制“形同虚设”，不妨试试撤掉运控，也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的，大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱，操卖白粉的心。我到觉得，一个好签派，在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济，大家都有自由选择的空间。

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机，因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务，在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上，这样就比较直观。

根据这个例子，保守估计，如果一架69吨的737，大约在强热带风暴级别的时候，就撑不住了。

虽说现在HUD不算什么很牛逼的事情了，但是能有也是一种进步。能获得这个技能，要谢天谢地谢人。

希望在冬天到来前能获得特殊一类的标准。这样才有实际意义。

最近看到一个文件《关于建立和完善飞行程序反馈机制的通知（电561号）》，如果发现航图上的程序或标准有误的话，可以找NAIP当中写的机场当局的联系方式，还可以联系民航局空管局航行情报服务中心：qsms@aischina.com

文件还对机场的反馈时限进行了说明。希望以后此类通道更加通畅。

还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里？》。文中说道起飞性能考虑的范围是：“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺)，或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”

一般来说，起飞4个阶段是这样的：

简化一下可以画成这样：

但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物，可以把第二阶段延长，叫延伸二阶段（extended 2nd segment）：

但是对于远端障碍物，还有一个策略是用最后阶段爬升（final segment climb）：

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延伸二阶段用的比较多，最后阶段爬升用得比较少，AFM中对于最后阶段障碍物的描述：

根据性能提供的信息，这中远距离障碍物出现在绵阳：

这就是为什么性能在制作起飞性能表时，增加了提醒，要求机组在第三阶段加速后，继续爬升，否则机组可能错失爬升的机会。（我猜机组不一定会冲着山飞，可能会调头的，但从性能的工作的角度来说，直线离场没有问题，或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。）

============最后推荐一个性能的公众号，都是满满的干货================

昨天，有位同事提醒我，他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图：

所以，我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制，真是第一次见到。这个温度在今天（春季）就会被突破，今天的最高温度预报为30度，那就更别说大夏天了。

我本来的想法是，既然有低温修正，那应该也可以做高温修正咯。然而，似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM，原文如下：

Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.

波音说，没有高温修正这回事。。。。

题外话，关于FCTM的这段文字，公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是：当温度超过航图上的温度限制时，不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV；但是在温度超过航图上的温度限制时，可以做完修正后，使用LNAV。

但是有人会把这句话理解为，只要做了温度修正，不管当前温度是否超过航图限制，都不能使用LNAV/VNAV程序。

FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格，以及修正的例子：

For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.

根据低温修正的情况看，高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样，如果当前温度超过高温限制，LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。

PS：空客的情况我还没找到，如果谁有相关的依据，请告诉我。