最近听说有些飞机的ADSB设备不满足美国的运行要求，我很诧异。原来这个不满足要求，是由于GPS导航精度引起的。GPS系统有个叫Selective Availability的东西，是用来故意降低GPS精度的。详情可以看这个链接：GPS Policy – Selective Availability（SA）。在2000年后，美国政府停用了这个功能。更新的设备可以识别SA是否开着（SA-Aware），并提高导航精度。但是有些老航电设备，仍然以为SA功能开着（SA-On），提供着降低精度的数据。
这就是为什么有些具备ADSB设备的飞机，却达不到ADSB运行精度要求的原因。
详细的AC可以查AC90-114A。
最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点，我作为一个同业者，脑海中总是愤愤不平。事情过去2～3天了，也该冷静地想一想我在愤慨什么。
平静的时候，回忆起以前值班中的一件事。有一次，管制通知我，有个航班中断起飞滑回了。我联系机长，询问什么故障滑回，机长支支吾吾说只是一个“小故障”，现在已经修复，马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思，我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”，但是出于“机长都说没事，我就当没事吧”的态度，我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了，果不其然是起飞构型警告，机组没放襟翼。
现在想来，如果那个航班出了什么事故或事件，我的“不追问”会不会被追责？就像国航的签派员一样？
追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为，是否主观故意（故意隐瞒）作为判断的主要依据。机组有没有主观故意？我觉得有，机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意？我不确定，因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压，仍然选择不报告、不启动应急，那么签派员才是有责任的，处罚才应该的。
我愤慨的是，国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布，处罚意见已经出来了。领导的讲话，就可以作为处罚的依据了，还“原则同意”！平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素？这些问题都可以跳过，反正脱了裤子可以直接上的，何必这么麻烦。
我最愤慨的是，从局方的文件和种种的表态上看，整个业界（局方、公司、飞行员个体）对运行控制和签派的作用，认识是偏差的。说句最难听的话，如果局方觉得运行控制“形同虚设”，不妨试试撤掉运控，也许可以运行得更顺畅也说不定。
看看朋友圈里转发的，大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱，操卖白粉的心。我到觉得，一个好签派，在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济，大家都有自由选择的空间。
又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机，因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务，在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。
我把台风等级和风速标在图表的边上，这样就比较直观。
根据这个例子，保守估计，如果一架69吨的737，大约在强热带风暴级别的时候，就撑不住了。
我最早是在华欧学空客机型的时候，知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来，我可能当时理解错了（我记得是个英国老头上课，可能我错误理解了performance的意思）。
现在在学习787的性能内容时，说到备用前重心主要是提高起飞性能。
下面说说备用前重心的几个知识：
另外，FAA发过一个AC25-7D，文中说道：
42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.
每个机型可以一共有3个前重心。一个正常，两个备用。一般来说，经过对历史数据的积累，第一个备用前重心的数值，不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心（更激进的）可以在改变配载流程后获得。
虽说现在HUD不算什么很牛逼的事情了，但是能有也是一种进步。能获得这个技能，要谢天谢地谢人。
希望在冬天到来前能获得特殊一类的标准。这样才有实际意义。
最近看到一个文件《关于建立和完善飞行程序反馈机制的通知（电561号）》，如果发现航图上的程序或标准有误的话，可以找NAIP当中写的机场当局的联系方式，还可以联系民航局空管局航行情报服务中心：qsms@aischina.com
文件还对机场的反馈时限进行了说明。希望以后此类通道更加通畅。
发现这个大坑是因为在opt计算过程中，737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少，那么为什么需要输入无油重呢？
===========第一层坑============
这个坑从25部的25.1001说起。
25.1001条要求飞机要配备放油系统，除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力，可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。
所以，事情就变成了这样：对于具有放油系统的飞机，在计算起飞最大重量时，考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足，就要降低重量。但是如果放不了这么多油（如放油系统设计的限制，或者没加多少油）怎么办呢？只能减少无油重啦。
原先，飞机的最大结构限重设计得不是很大，所以限重不明显（或者说故意被忽视了）。但是随着新材料的发展，最大无油重可以做得很大。比如787，想象一下，如果在一个高原机场起飞，业载很大，但是航程很短（油很少，比如兰州满客飞西安），就会造成就算放了油，仍然不能满足爬升性能。
==========第二层坑==========
那么不具备放油系统的飞机怎么办呢？比如737系列。根据我现在了解的情况，波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制，在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重，并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧，对于一个没有放油系统的飞机，却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时，是考虑返场限重的，因为没有放油系统，所以直接限了起飞全重。
至于为啥NG不考虑25.1001条，max系列考虑了，我猜是在因为在787审定过程中，对法规有了新的理解。
===========第三层坑==========
既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能，那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的，波音提供了选择。
通常，落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升，襟翼为30或40/15。为了提高性能，波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。（我觉得波音把这个锅甩给了公司）
==========也许是个解决办法=======
在考虑这个大坑时，我们一直在纠结一个问题，这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制（毕竟是25部），那么就不应该甩给公司运行时限制；如果是运行限制，那么，公司可以有更多的选择权，比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场，每次都选择一个性能更好的起飞备降场。
昨日有一个上海飞松山的航班，在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。
一套不工作我听说过，两套都接不通，这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题：“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”，成了真实的情况。我一边联系机务，一边想到RVSM，RNP，RNAV，二类都不能用了，还能不能飞松山？松山是不是有RNP APCH？飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行？我记得飞台湾有高度限制，具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有，而且有时间压力的情况下，的确慌乱了。
机务建议继续飞往松山，回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间，我想让飞机返航，但是我又拿不定主意，因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL，还没有时间看航路上的限制，没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会，如果发现不行再返航，因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制，而且航班很快就会飞到交界点的，这个时间压力对我影响很大。幸好，随后飞机又出现了速度配平故障灯，机组考虑到复合故障，就决定返航了。
今天，有时间回忆一下昨天发生的事情，对自己的不足做个弥补。
先说QRH，我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作，改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。
再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效，但是飞行时长可接受，而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常，速度配平不工作灯工作正常。因此，我认为就算自动驾驶都失效可以放行，空中出现速度配平灯亮，说明两套速度配平系统可能都有故障，或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。
再说回两套自动驾驶失效，上海和松山之间是否需要上述运行能力呢？航路如图所示，高度KASKA之前是9200米，之后是FL300。（情报说KASKA有特殊的交接协议，因此是双数高度层，而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。）
因为计划的飞行高度层在RVSM内，我本来想说机组和管制申请降一个高度层，从92降到84，就可以不用进RVSM了，但是现在发现B591这一段的MEA是FL291。因此无法降低高度，所以没有RVSM的话，这段就没法飞。另外，发现B591这一段是RNAV航路，但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行，不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路，没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力，L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV，10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述，这条航路至少需要RVSM和RNAV，因此两套自动驾驶都坏没法飞。
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总结需要改进的地方：
1）在有时间压力的情况下，找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上，花了1个小时来确认手册和航图。
2）EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程，可以把航路输入进去，点击航路带号就能找到航路属性和信息。
3）空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型，QRH上什么都没有，MEL上一大堆限制（两套速度配平故障根本不能放行）。
4）返航落地注意检查落地超重，至少提醒机组主意超重。
5）做好资源管理，一个人查手册，一个人寻求机务、飞行支援，一个人回甚高频。
还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里？》。文中说道起飞性能考虑的范围是：“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺)，或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”
一般来说，起飞4个阶段是这样的：
简化一下可以画成这样：
但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物，可以把第二阶段延长，叫延伸二阶段（extended 2nd segment）：
但是对于远端障碍物，还有一个策略是用最后阶段爬升（final segment climb）：
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延伸二阶段用的比较多，最后阶段爬升用得比较少，AFM中对于最后阶段障碍物的描述：
根据性能提供的信息，这中远距离障碍物出现在绵阳：
这就是为什么性能在制作起飞性能表时，增加了提醒，要求机组在第三阶段加速后，继续爬升，否则机组可能错失爬升的机会。（我猜机组不一定会冲着山飞，可能会调头的，但从性能的工作的角度来说，直线离场没有问题，或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。）
============最后推荐一个性能的公众号，都是满满的干货================
在微信上有个春秋航的朋友，有一天发了一个RNP APCH的图，图里是带有RF航段。我当时吃了一惊。我以前都是认为AR程序才有RF。这次真的开了眼了。以后使用的时候要当心，看看仔细才行。
昨天，有位同事提醒我，他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图：
所以，我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制，真是第一次见到。这个温度在今天（春季）就会被突破，今天的最高温度预报为30度，那就更别说大夏天了。
我本来的想法是，既然有低温修正，那应该也可以做高温修正咯。然而，似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM，原文如下：
Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.
波音说，没有高温修正这回事。。。。
题外话，关于FCTM的这段文字，公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是：当温度超过航图上的温度限制时，不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV；但是在温度超过航图上的温度限制时，可以做完修正后，使用LNAV。
但是有人会把这句话理解为，只要做了温度修正，不管当前温度是否超过航图限制，都不能使用LNAV/VNAV程序。
FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格，以及修正的例子：
For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.
根据低温修正的情况看，高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样，如果当前温度超过高温限制，LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。
PS：空客的情况我还没找到，如果谁有相关的依据，请告诉我。
最近遇到一个中央燃油泵的MEL，在案例分析过程中，大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后，如果另一个中央燃油泵也不工作后，剩余的燃油能够到达一个合适机场。
问题是这个合适机场要满足什么要求？有三种不同的选择：
1）只要机场满足基本的保障要求（比如长度、道面、消防等级），不考虑天气。
2）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足落地标准。
3）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足备降标准，空中满足落地标准。
在争执过程中，我去考古了一下“合适机场”这个概念。
《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
第121.712条 定义
下列定义适用于本章：
(a)合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：。。。。（不要求天气）《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告：
c. 延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）（CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一：。。。。。。。（不要求天气）《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。（连定义都没了，怎么办）
可见，这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清，以至于我找一下网上的定义，搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS，合适机场的概念仍然存在。
再看看FAA的情况：
FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—AC 120-42A（已取消）
AC 120-42B
定义不存在。
根据以上对比，121R4中定义的合适机场，应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的，更新AC120-42B已经消失了，当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话：“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”
公司手册中也没有对合适机场有定义。
这个问题的争议重点在于，合适机场的定义是否需要考虑天气？是否应该考虑到备降标准？
后来我偶然看到，在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”，机组训练手册对此专门做了说明。内容如下：
Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.
内容有点长。我把它全部贴出来，是因为少了上下文说不清。
文中说明了合适机场考虑的几个要素：必要的设施、天气标准、跑道情况。
是否需要考虑天气标准的问题，已经有了答案。至少波音认为（我也觉得）需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1）肯定不对。考虑天气是必要的。
那么，是否需要考虑在放行时，提高到备降标准呢？注意是放行时。
我认为（仅仅是我认为），有这个必要。我来说说我的理由。
想想ETOPS和飘降吧，和正常航班相比较，机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京，是一个正常航班，机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场，这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。
但是ETOPS和飘降航班，这种选择的范围，被飞机系统或物理条件，限制在某几个机场中间（比如单发后的改航时限，大海和高山）。因此，在放行时，就需要提高为备降标准（ETOPS备降场和航路备降场）。
同样的，依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效，机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为：在放行阶段，如果MEL出现了对合适机场的要求，那么签派员应该把选择的机场，写入放行单，并按备降标准放行，在空中满足落地标准。
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题外话1：关于合适机场的定义，局方应该明确一下吧。
题外话2：FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况，比如着火、烟雾、异味。
题外话3：考虑去最近的合适机场时，考虑的不是距离，而是时间。比如在飞机边上有个合适机场，飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。
曾经我见过有飞行员用EFB（ipad）连上机载wifi，然后用一些提供气象产品的app，来了解雷雨或台风的位置。或者在飞行中打开flightradar看看周围的飞机。这个办法真是方便极了，连我都觉得这个办法不错。我不确定是否有飞行员真的用app来绕雷雨，但是心里有点担心。担心这些数据的有效性和准确性。
今天翻看FAA的EFB咨询通告AC120-76D的时候，读到里面有关于EFB使用数据链的问题：
11.15.1 Meteorological Information (MET)/Aeronautical Information Service (AIS) Products.
Data link-supported EFB applications may display approved sources of weather for strat egic/flight planning purposes. Weather and aeronautical information, such as data -linked MET and AIS products, are for advisory use only. These products are intended to enhance situational awareness, but lack the service delivery reliability and updating necessary for tactical maneuvering/use.Do not use data-linked MET and AIS products for making tactical in-flight decisions regarding flight safety when avoiding adverse weather, airspace, or obstacle hazards (e.g., negotiating a path through a weather hazard area).
11.15.2 Graphical Weather Information. Data link graphical weather from sources such as XM radio and next eneration weather radar (NEXRAD) may be from approved sources of advisory weather information and can only be used for strat egic/flight planning purposes. Do not use data link graphical weather information for tactical decisions because data quality is uncontrolled for aviation use. Do not use data link graphical weather data as a substitute for airborne weather radar or thunderstorm detection equipment.
所以，EFB只能“显示”经批准的数据。在线更新的数据只能当作咨询信息。不能使用EFB上的app来避让或导航。
EFB上的这些app用来给飞行员了解周边环境是可以的。我估计开了这个口子，飞行员肯定会更加依赖第三方app。毕竟这些第三方app的用户界面做的很好，这是大势所趋。
PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance
这货的概念和PBN差不多，根据飞机和公司的通讯和监控能力，灵活调整运行能力（管制间隔）。局方从发咨询通告到开始要用（3月29日），只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。
标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图：60+15+120+15+30=240
FAA出了一个FAQ，我觉得蛮有用处，PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下：
是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C？
不是。在PBCS的区域内，PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。
如果不运行PBCS，是否会有航路限制？
目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求，并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制，只影响飞机之间的间隔。
4个多月前，在引进737Max8的时候发现这个问题的，当时怎么没记录下来呢，今天补上。
在为737Max8引进工作时，遇到一个小问题，不知道737Max8在FPL报中的机型代号。因为当时国外的狮子航空（好像是印尼的）已经在浦东机场运行了Max系列，所以我想从他们发的报文中看看Max是什么代码。结果惊讶地发现他们用的是737-800的代码。
然后，在伟伟的指点下，我就找到了ICAO DOC8643，原来在这个文件里，机型都是有固定代码和尾流等级的。而且不用下载手册，在网上就能查询，而且定期更新。如下图：
所以根据，ICAO的手册，737Max8的代码是B38M/M。
原来一直以为OPT软件中的ATM栏默认是MAX。最近发现这个栏是可以手工输入值的（废话，否则波音做个输入框做什么）。
比如默认是MAX，那么计算的就是最大假设温度。50摄氏度。
也可以输入-10，意思是比最大少10度。
或者干脆直接输入想要的假设温度。
最近去丹佛培训的时候，北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西，以备以后使用。
PACOTS是Pacific Organized Track System的简称，向东飞行用数字代号，向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作，向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾，如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路，叫User Preferred Routes (UPR)。
PACOTS通告举例：
J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )
大家可以看到，向东的航线往往和急流轴同向，最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直，避免大顶风。
在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口，比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。（Joe说如果差几分钟可以和管制商量，一般都能同意，因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。）
FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。
更新：微信网友Panda的信息：FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。
1月去了一次丹佛，转眼2月了，都没时间静下心来写东西。
本次培训的教员名叫Joe，是一位经验丰富的教员机长，他说从911事件之后航空业滑坡，他就提前退休了。后来到了jeppesen当教员，这一干就10年了。
其实这次培训算是签派复训的课程，但是课程很灵活，Joe问我们想学点什么课程，我其实只想知道PBN、太平洋灵活航路、极地运行。了解PBN是因为我觉得国内的理解有点乱，看看国外是怎么使用的。了解灵活航路和极地运行是为了以后的787。
另外，由于倒时差伤身体，我在丹佛生了3天病。上课和购物都是病怏怏的，否则可以和Joe聊更多。
另外在酒店对面发现这家中餐馆不错。名叫小成都。味道在美国算正宗了，花椒放很多。第一次去的时候是周日，只有老板一个人，忙不过了，我们是自己拿碗筷，自己写单子点菜。第二次去的时候，多了个广东服务员，买单时我给了15%小费，她非常开心。
某次，飞机由于道面积雪，无法脱离跑道。后来甚至还有航班滑出跑道。签派员与机场联系多次，机场均回复降雪不大，道面没有污染物。事实情况不得而知。
于是我想找一下降雪强度和能见度之间的关系。根据国内的规定，是以能见度1000米和500米为界限的。
在FAA以1/2英里和1/4英里为界。
在FAA中还有另一套降雪强度和能见度的关系。在机务计算防冰液保持时间时使用：
可见最后一套标准最详细，不但考虑了白天黑夜对能见度的影响，还考虑了环境温度的影响。此表格的依据是《The Estimation of Snowfall Rate Using Visibility》，虽然我看不懂，但是觉得很高级的样子。此文可以作为个人进一步判断降雪强度的参考。
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另一方面，我觉得为啥报文中以能见度为依据，如果以RVR为依据呢？是否可以更精确呢？
