说到自动观测（AWOS），对于我最常用的就是云底高。因为那该死的浦东老是低云。
跑道上的自动观测设备基本上如下图：
跑道三段的RVR，跑道两头的云高仪，还有两台风速风向和场压温度等设备。云底高由云高仪测量，云高仪可以测量三层云。当浦东低云时，云高仪其实可以测的精确的垂直能见度，量程是0至7500米，但是由于某种技术原因，我们在华东气象网上只看到了云底高61这个数值。这很不科学。
这次培训的内容是AWOS的简单介绍，其中最出乎我意外的知识是：RVR不是直接测量的，而是通过大气能见度换算的。这正好和我以往的理解相反。详细解释为机器测量的是气象光学视程（MOR），然后软件根据环境亮度和灯光亮度计算得到跑道视程（RVR）。所以我以前认为自动观测上的MOR等于报文中的VIS是错误的，因为MOR只是机器在这个位置上的能见度，是用来计算RVR的。MOR不和灯光亮度等参数配合，是无意义的。
我承认数值预报是我当初最关心的一个气象分支，因为我始终觉得随着人类运算能力的不断提升，以及对气象数据的不断收集，总有一天，人类可以用数学方程式的组合来预测天气。但是，说实在的，这次数值预报的培训内容也是我最失望的。
原先的气象预报是根据多个分散的气象台获得观测数据，再通过预报员的分析和经验得到结果。而目前的数值预报，为预报员提供了更多的参考。由计算机根据大气的初始状态提供基础的预报产品，预报员再作出自己的判断。
数值天气预报定义：在给定初始条件和边界条件情况下，数值求解大气运动方程组，由已知的初始时刻的大气状态预报未来时刻的大气状态。
数值预报根据运动方程、热力方程、水汽方程、质量方程、状态方程求解，并向外推测一个预测值，就可以得到预报。
抛开难懂的方程不说，我本来想问问能否借助数值预报，解决远程航班放行的问题。比如上海至乌鲁木齐航班，常常因为放行时预报精度不高，造成航班备降。如果数值预报能直接预报能见度或RVR就好了。
不过，我在和老师的聊天中得知，目前我国数值预报的精度只有1000米。就是说把大气分成1000米为间隔的网格进行计算，因此，不可能预测出能见度1000以下的东西。所以预测RVR550的情况目前看是行不通的。这很让我失望。
可见目前我国的计算能力还不能满足民航人日益增长的文化和物质需要。
说到气象预报的报文FC和FT，签派是比较熟悉的，因为每天都在看。这次培训目的是编写报文。编写报文肯定比读懂报文更难一些，从中我也发现了报文编写与运行标准发生矛盾的一些细节。
首先来看报文发送的时间问题，我曾经经常打电话问机场气象什么时候发送下一份预报。其实这个问题是有固定答案的：
对于FC报文，规定的预报时间段为：2106、0009、0312、0615、0918、1221、1524、1803。每个预报时间段前1小时10分钟到2小时之间发出报文。比如0312时段的预报，就应该在0150前发送出来；0009的预报应该在2250前发送出来。对于实际运行，0009这份预报至关重要，因为一般航班是北京时8点起飞，7点时查看新预报对把握放行标准很重要。
对于FT报文，规定的预报时间段为：0024、0606、1212、1818。每个预报时间段前2小时10分到3小时之间发出报文。
第二个问题是预报中的能见度变化：根据报文的标准，在预报的变化组中（BECMG或TEMPO）的能见度有150、350、600、800、1500、3000、5000这几道坎。只有上升达到或下降经过这几个值时才需要把变化编入报文。例：800 BECMG 1500这叫上升并达到，需要发报；当2400 BECMG 1500下降但没有经过，因此不用发报。只有当预报员认为能见度下降到1400时才需要编报2400 BECMG 1400。
这就带来一个很大的问题，因为新机长标准是1600，气象员却可以不预报能见度经过1600的时间。比如，预报员认为能见度从2400下降到1500并维持。按标准，预报员可以不发BECMG，但是对于签派来说这时就不够标准了。
因此在工作中遇到新机长的1600标准，并且能见度下降时，一定要和预报员问清楚。
第三个问题是预报中的天气现象变化，这是一个小问题。标准中说如果能见度不变化时，-RA和-SHRA可以不编报。比如5000 BECMG -SHRA中的小阵雨可以省略。但是这样一来，签派员就无法判断是否湿跑道了。真的是很搞笑。
第四个问题是PROB30 TEMPO。我很惊讶，连老师也没搞明白PROB30 TEMPO和PROB30的区别。他说PROB30 TEMPO和PROB30是同一个意思。好吧，老师您业务不精了。
FC和FT报文还有一些其它的标准，比如TAF AMD和TAF COR的区别，前者代表预报值的更改，后者只代表修改字面的错误。还有其它一些标准要求，我就不说了，详细可以看标准。
这两天在民航职业技术学院参如了一个气象预报的培训。我做为气象门外汉参加这个培训有些太难了。本以为这是一个休闲的培训，没想到周老师管的特别严，每天8:30上课，一直上到20:45，更要命的是周六周日也上课。本来想调节一下生物钟的，带儿子出去玩玩的，没想到培训负荷这么大，唉。
虽然我不用考预报员执照，但是，既然来了就要学点东西回去。
下面的内容我只是随便写一些知识点。之后的部分还会有围绕某个知识的深入学习。
先来说说天气图，这不是我们平时用的重要天气图，而是地面图、850hpa、700hpa、500hpa图。天气图分析是认识大气最管用的方法，是准确预报的前提。
地面图上的每个“填图”代表一个站点的天气情况，其体项目见下图：
高空图上也一样，只是图例有些不同：
以上这两个图例所代表的解释手册中都有。
气象预报员根据每个站点的填图，在图上画出等压线、等高线、等温线、降雨区、雷暴区、大雾区、台风、高低压、锋面、槽线等。这样就可以分析出天气预报了。每条线上的数值都应该相等，比如等压线，你必须找出气压相等的站点并连线，连线还不能画的很突兀。等高线也是一样的，而且等高线还要注意风向，每条等高线上的风向要基本上平行于等高线，而且同一条等高线上的风向不能相对。槽或者切变线应该画在风向角度变化最剧烈的地方，一般是西北风变为西南风的地方。如图：
在地面图上，对于3个站点就可以形成一个降水区，用绿色表示；3个站点的雷暴画成雷雨区用红色R表示。如图：
还有很多画图方面的要求，具体可以看标准。课程的一个内容就是手工画图，虽然现在都是电脑画图了，但是画图可以训练气象员的能力。这就像签派都用计算机飞行计划了，但考试依然考手工飞行计划一样。
画图是一个很有趣的过程，它像作文，因为没有固定的答案；它又像数独，因为天气系统有相互证明和相互否定的关系；它又像绘画，就算东西都画对了，但还有画得像不像的区别。而且气象员画图前有一项很重要的事情，那就是削铅笔。对的，你没听错，削铅笔。他们不用活动铅笔，甚至不用卷笔刀，只用刀片。而且我觉得他们削铅笔带有很强的“仪式感”。周老师说，一个气象员是从如何削铅笔开始学起的。
在之后的几篇文章中，我会整理这次学到的一些东西。
唉，头发越来越少。老了。
正巧我这两天在思考人生得失和快乐的问题，不禁感叹。
因为服务器在美国，造成我最近好多天连不上网站，想写东西都写不了。中国这个破网络!
昨天放航班的时候，YMML有一条通告，机组提问这是什么意思：
F0041/14 1401071827–1403060901 EST
YMML E) AIP SUP H102/12 MELBOURNE RNAV (RNP) RWY 09/27 AND RUNWAY 16/34 DAP PROCEDURES AMD MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE FOR ALL CHARTS TO READ: USE MELBOURNE RNAV-Z(GNSS) RWY 27 ALTERNATE MINIMA
放行时，当看到RNP或GNSS的东西，我就直接跳过了，因为公司在YMML不能运行任何RNP程序。不过有机组问我这条通告是什么意思，我只好向情报员要来AIP仔细看看。
通告中的DAP和MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE是什么意思？
DAP代表Departure and Approach Procedures。但是“MINIMA BLOCK ALTERNATE LINE”是什么意思我就想不出来了。从AIP SUP H102/12可以了解到从2013年开始墨尔本实施RNP-AR程序：
AIP的附件中提供了航图，但是航图中ALTERNATE标准那一栏都是空的：
因此才有了通告中的内容：把AIP的所有航图中的ALTERNATE那一栏全都改成27号的RNAV-Z备降标准，下图就是RWY 27 RNAV-Z的标准：
至此，通过连蒙带猜，这条通告算是看明白了。
我又想吐槽一下，放行签派员不太可能在席位上还去查AIP资料，没时间也没资源。我昨天闲着没事干才去找找资料的。但是反过来想，负责AIP的情报员又没有放行航班经验，他们不知道哪条通告会对或不会对标准造成影响。这是个矛盾的问题。
这个航班就是一个例子，在情报员提供给机组的PIB上，F0041/14号通告是一条重要通告（情报员通过关键字设定的）。但是签派员知道YMML不运行RNP，因此就直接忽略了这条所谓的重要通告。又遇上一个比较认真负责的机组。
通告里有很多信息隐藏着，如果想刨根问底的话，到处都是问题。这方面有很多工作要做。
有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。
通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。
在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：
b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。
文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。
我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。
2014年1月9日，我出差去北京参加局方组织的一个延误统计的培训。这次北京之行充满着意外和惊喜。
首先，8日的中午下班时，我查询了下午去北京航班的定座情况。有多个330执行的航班，每个航班剩余50多个位子。我认为加机组没问题的。因此我悠闲地开车回家，把车停好后，休息到14点才出门。刚坐上去虹桥机场的地铁，我给席位上的签派员打电话，本想让其与机长打个招呼。没想到他告诉我，去北京的航班已经全满，除非夜里8点之后才有空位。此时我已出门，没有力气再回家。
我想直奔机场吧，肯定会有旅客不来的。我过了安检，在登机口等待，此时距离起飞时间只有20分钟了，我问地面商务有多少旅客，她说全办好登机牌了，一个位置都没了。我靠。我想我已经到登机口了，不想再换航班，我就等到最后一刻吧。惊喜的是，最终有一个旅客办好了登机牌，却没有出现。哈哈，我就上了，我是最后一个上飞机的。就这样，我有惊无险地到了北京。
说说这个延误统计的培训吧。根据局方发的88号文以及4016号文件。此次新版航班正常统计方面的重大变化有以下内容：
在技术方面，局方建立了一个统计网站，https://www.flightontime.cn。只需要用户名和密码就可以输入时间和延误原因。参加统计的除了航空公司，还有管制、机场、管理局和监管局。由于多方都可以输入数据，在责任划分上，航空公司负责关舱门时间、推出时间、推入时间、不正常延误的原因。由于系统可以读取AFTN报，因此起飞和落地时间都比较准确。
延误原因的界定具有“一通到底”的属性，也就是顺延的航班可以无限制顺延。判定延误原因的责任人以关舱门时间来界定。正常关舱门并报告准备完毕后再出现的延误，具体原因由管制负责。如果关舱门晚了，那么延误原因的责任主体在公司。
数据统计的几个时间节点：每日7点前，系统会上载前一日的飞行数据。每日15点前完成前一日的数据填写。建议11点前完成填报，在7点至11点期间可以批量上传前一日航班数据。15点后，管理局或监管局会对延误原因有争议的内容进行仲裁。
培训的新鲜内容大约就是这点。在培训之余，我和丁sir去尝了尝庆丰包子铺，点了一份“主席套餐”。包子味道一般，个头不大一口一个。炒肝的味道实在受不了。猪肝和猪大肠加上浓烈的蒜味，做成浆糊状。我吃了几口就不想吃了。顿时觉得主席的口味好重。
晚上又和丁sir去了别人推荐的大董烤鸭。这店人气很旺，环境很好。不过片皮鸭的味道也就那样，没什么特别的。不过配送的包鸭肉的烧饼很好吃，中间完全空心，可以放很多鸭肉，同时烧饼外壳松脆。不过这价格也很高，人均吃了200。
吃完鸭肉，看着北京拥堵的交通，我们决定去三里屯走一圈再回去。本来想找个咖啡店休息一下的，意外地看到了“德云社”。前去一问票价120。票价也不贵，19点30分开场。我一看现在是19点25分。时间正好，听到23点回家睡觉也完。那就进吧。
进了德云社，场子不大，大约100多个人，六人一桌。节目只有相声，一个接一个，从头说到尾，一分钟不休息。笑得我累死了。最后压轴的还来两个返场，听到23点多。120元的票价绝对值。
两天的培训就结束了。现在又到了去加机组的时刻，我提前看好了航班，人数都不多，每班还有80多个位子。但是，当我在T1和T2之间的站调开单子时候，家里的签派说由于北京坏了一架767，旅客都转到别的航班去了，所以原先有位子的航班都满了，一个都不空。唉，我想没办法，还是老样子吧，直奔登机口，只能赌有旅客不来，或者有机组座。我坐着摆渡车来到飞机上，结果乘务长跟我说，一个位子都没有了，我只好跟着商务返回候机楼。最后，我决定等待那架坏了的767修好。幸亏机务维修的时间不久，1730就修好了。也算因祸得福，航班空的不得了，我舒服地坐在安全过道的位子上回到上海。
这真是一次充满着意外和惊喜的北京之旅。
火山灰通告
IDD41290
VA ADVISORY
DTG: 20131218/1058Z
VAAC: Darwin
VOLCANO: Dukono 268010
PSN: N0141 E12753
AREA: Indonesia
SUMMIT ELEV: 1335M
ADVISORY NR: 2013/112
INFO SOURCE: MTSAT-2
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: VA PLUME OBS TO FL450 AT 18/0732Z EXTENDING
70NM TO NW.
OBS VA DTG: 18/1100Z
OBS VA CLD:
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750 MOV E 10KT
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0215 E12735 – N0200 E12715 –
N0135 E12750 – N0145 E12755 MOV NW 30KT
FCST VA CLD +6HR: 18/1700Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0145 E12755 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0135 E12750 – N0145 E12755
FCST VA CLD +12HR: 18/2300Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 N0200 E12745 – N0235 E12715 – N0215 E12645 –
N0145 E12735 – N0200 E12745
FCST VA CLD +18HR: 19/0500Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 NO VA EXP
RMK: CLOUD OBSERVED GROWING OVER VOLCANO SUMMIT AT LATER TIME
THAN OTHER CONVECTION. SUSPECTED LOW LEVEL PLUME ALSO OBSERVED ON
VISIBLE IMAGERY. HIGH LEVEL HEIGHT DERIVED FROM MTSAT-2 IR IMAGE
AND 18/0000Z MENADO SOUNDING.
NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20131218/1700Z
2013年11月23日，中国画出了自己的空防识别区。这是一件勇敢且自信的事情。可见中国在东海上的实力加强了。
但是，在国内的新闻和网站上，宣扬的一些关于空防识别区的报道、评论有很多失实和夸张。特别是美国人的B52来过以后，网上的舆论大致分为两类。第一类说“中国怎么怎么牛逼，日本人和美国人怎么怎么慌”，第二类说“中国怎么怎么软蛋，日本和美国根本不理中国”。这些评论看看就算了，我最受不了的是看到网站上一些“军事砖家”说，“如果在识别区内，他国飞机不服从，我军可以击落”之类的话。
媒体应该从法律依据上来报道空防识别区，而不是渲染其中的战争成分。
ADIZ对于民航飞机没什么大影响，因为航班原本就有各国的飞越批复，和FPL报。
对于军事飞机，我不是很了解，我去找了一些这方面的法规。但是内容不多，也不是很官方。
在一本叫“The Handbook of the International Law of Military Operations”的书上说：
Some States have established Air Defence Identification Zones(ADIZ) in international airspace adjacent to their national airspace. In an ADIZ, a foreign aircraft can be required to identify itself and provide position reports as a condition for entry into national airspace.
There is no legal basis for applying ADIZ procedures to aircraft not intending to enter national airspace. In such cases, compliance with ADIZ requirements is optional. the sole permissible consequence for failure to comply with ADIZ requirements is denial of permission to enter national airspace. It is the policy of some States, such as United States, to refuse to comply with ADIZ procedures when its State aircraft do no seek entry.
所以，如果外国飞机不是意图飞入领空的话，从法律上说，飞机可以不理睬他国ADIZ。
另一方面，中国的民航法规上也需要完善。FAA里有专门阐述ADIZ飞行程序的<Part 99 SECURITY CONTROL OF AIR TRAFFIC>。而中国的民航法规里没有任何规定。
我现在只想看看下一期的jeppesen航图上怎么画中国和日本之间重叠的ADIZ。
有很多次，机组会问飞行计划中的二放油量是怎么算出来。我以前回答他们”这是凑出来的“。但是有些仔细的机组会追问这些数字究竟是如何凑起来的，特别是计划中的航路备份油是如何计算出来的？
那我就用一个计划的数据来凑一下。我制作了一份特殊的飞行计划，它的业载为0，公司备份油也是0。这样可以排除干扰，计算出一个纯粹的二放计划。我们的目标是凑出1496这个数字，也就是二放后的航路备份油。
这是我根据飞行计划画的图。
首先计算DOSAM至YMML的油量为22834，油量包括10%航路备份油和去备降场油量和30分钟等待油量，可以说这是一个完整的、正常的计划。
再计算从ZSPD至YPAD的油量为63341，和上面一样，油量包括10%航路备份油，也是一个完整的、正常的计划。可以发现这个计划在DOSAM点的剩油为23449，比上面的22834还多，相差615。见下图
所以按照63341起飞的话，已经可以满足二放的要求。只需要再把两份计划凑成一份从ZSPD至YMML的计划就行了。计算ZSPD至YMML航段耗油为53452。
我们总共有63341的起飞油量，去掉航段耗油53452，去掉备降油量5524，去掉30分钟等待油2255，剩下2110。再去掉二放油量（REFILE BU）的614（23449减22834应为615，小数点进位问题）。最后剩下的就是1496KG的航路备份油。大概相当于3%的航路备份油。这就是二放的结果。
所以说1496这个数字是凑出来的。
儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。
记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图
期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。
“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”
最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。
又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。
最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。
囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。
第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。
本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。
对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。
FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。
以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。
屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。
第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。
我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。
事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。
CDU上的最大高度考虑的因素：
对比性能数据里的最大高度考虑因素：
上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。
另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。
最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。
第一次遇到新飞机在调机过程中备降的，虽然新飞机调机是美国某公司负责的，但是我们也需要监控以下航班动态。大家都觉得美国公司的运行控制好，其实不然。
从这次备降来看，备降的信息也是飞机落地后将近1小时后才传达出来的。
飞机备降在第一备降场，但是落地后说这个机场保障条件不好，不能过夜。
最搞笑的是，飞机决定飞回目的地了，却没有签派放行，没有FPL，没人加油。结果管制部门催要FPL，催到我们这里来了。我们只好电话联系美国某公司，对方说不知道我们的机组要加多少油，所以一直没做计划，没法放行。
挂完电话后，我想想，可能因为是调机，所以按法规由机组决定油量。所以对方签派员在等机组要求的油量。而我们的机组可能没明白这点，在那等放行。
我唯一不能理解美国签派员的是，航班备降了好几个小时了，签派员应该主动询问一下机组的意见。总不能一直干等着吧。
前几天我和一个机组通电话，机长问我为什么计划中只加3T备份油，而不是加4T备份油。他认为签派员加备份油“纸上谈兵”，不了解实际情况，没考虑台风影响。开始的部分通话内容语气有些不愉快。我把我的理由都说明清楚。之后的沟通还算顺利，从机长语气上可以感觉得出。最终我应机长要求把备份油增加到6T。
最终的飞行路线和我预想的有相同点也有不同点。
相同点是飞行路线的确在南海上向西偏了（见下图），东海上的台风没有对航线有什么影响。
不同点是机组在南海上保持FL390，也许这是一个更经济的高度，也许是机组为了躲避航路天气不得不爬高，我的计划做的太低了。
=============================================================
让我们来聊聊公司备份油吧，因为各个公司都有自己的公司备份油政策，所以跨公司讨论这个话题是没有意义的，甚至同公司不同航班的备份油情况也不同。我只想以这个航班为例子讨论一下这个航线的备份油情况：
我收集了最近这个航线的落地剩油情况，一共108个数据，数据量不是很多，我还会继续收集数据。
这张图是实际落地剩油量（KG），横轴是油量，纵轴是次数，右边的表格里有平均值和极值：
这张是飞行计划的落地剩油量（KG）：
那么“实际”减去“计划”，两者的差是多少呢？
可见实际落地剩油比计划落地剩油平均多了1.1吨，最多的一次多了2.4T，最少的一次少了1.9T。
计划和实际情况是有误差的。如果一个飞行计划是正确的，那么实际和计划之差的平均数应该是零，而公司备份油可以用来“抹平” 油量少的情况。
先不谈平均值是不是等于零，就以这条航线的情况来看，落地剩油少于计划3T的情况出现的概率是多少呢？换句话说，落地时，能把3T公司备份油都用光的情况概率是多少呢？
以下是我根据油量之差，计算的概率分布图（正态分布）：
结果：预测落地剩油小于 -3000KG的概率为：0.000000047。就是0.47*10的-7次方。大约飞行21298609个航班会出现一次。
看看ICAO Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual中对可能性的描述：
10的-7次方已经到了”Imporbable，不太可能出现“的情况。
===============================================================
飞行不是概率，所以以上这个例子不是想证明加多少备份油合适。我只想说公司目前没有一个加多少备份油合适的计算方法或规定，对于放行时加多加少，机组和签派应该在一个平和的语境中讨论，双方有理有据。机组在可以报告具体在哪个航路点油量会偏少，在哪个飞行环节油量偏少。对签派做计划会有帮助，也对其他飞行员有帮助。