有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。

通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。

在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：

b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。

文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。

我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。

2014年1月9日，我出差去北京参加局方组织的一个延误统计的培训。这次北京之行充满着意外和惊喜。

首先，8日的中午下班时，我查询了下午去北京航班的定座情况。有多个330执行的航班，每个航班剩余50多个位子。我认为加机组没问题的。因此我悠闲地开车回家，把车停好后，休息到14点才出门。刚坐上去虹桥机场的地铁，我给席位上的签派员打电话，本想让其与机长打个招呼。没想到他告诉我，去北京的航班已经全满，除非夜里8点之后才有空位。此时我已出门，没有力气再回家。

我想直奔机场吧，肯定会有旅客不来的。我过了安检，在登机口等待，此时距离起飞时间只有20分钟了，我问地面商务有多少旅客，她说全办好登机牌了，一个位置都没了。我靠。我想我已经到登机口了，不想再换航班，我就等到最后一刻吧。惊喜的是，最终有一个旅客办好了登机牌，却没有出现。哈哈，我就上了，我是最后一个上飞机的。就这样，我有惊无险地到了北京。

说说这个延误统计的培训吧。根据局方发的88号文以及4016号文件。此次新版航班正常统计方面的重大变化有以下内容：

• 判定航班正常的方式改为：在计划离港时间前后5分钟内撤轮挡，不晚于计划到港时间档轮挡。
• 增加了机场平均滑行时间的统计。（可以用来计算滑行时间）
• 增加了航班正常统计核对和裁定机制
• 延误原因增加了航班计划安排。原流控原因拆分为空管、军事和机场原因。
• 对于出港的国际航班，只统计出港撤轮挡时间。进港的国际航班，只统计进港的档轮挡时间。

在技术方面，局方建立了一个统计网站，https://www.flightontime.cn。只需要用户名和密码就可以输入时间和延误原因。参加统计的除了航空公司，还有管制、机场、管理局和监管局。由于多方都可以输入数据，在责任划分上，航空公司负责关舱门时间、推出时间、推入时间、不正常延误的原因。由于系统可以读取AFTN报，因此起飞和落地时间都比较准确。

延误原因的界定具有“一通到底”的属性，也就是顺延的航班可以无限制顺延。判定延误原因的责任人以关舱门时间来界定。正常关舱门并报告准备完毕后再出现的延误，具体原因由管制负责。如果关舱门晚了，那么延误原因的责任主体在公司。

数据统计的几个时间节点：每日7点前，系统会上载前一日的飞行数据。每日15点前完成前一日的数据填写。建议11点前完成填报，在7点至11点期间可以批量上传前一日航班数据。15点后，管理局或监管局会对延误原因有争议的内容进行仲裁。

培训的新鲜内容大约就是这点。在培训之余，我和丁sir去尝了尝庆丰包子铺，点了一份“主席套餐”。包子味道一般，个头不大一口一个。炒肝的味道实在受不了。猪肝和猪大肠加上浓烈的蒜味，做成浆糊状。我吃了几口就不想吃了。顿时觉得主席的口味好重。

晚上又和丁sir去了别人推荐的大董烤鸭。这店人气很旺，环境很好。不过片皮鸭的味道也就那样，没什么特别的。不过配送的包鸭肉的烧饼很好吃，中间完全空心，可以放很多鸭肉，同时烧饼外壳松脆。不过这价格也很高，人均吃了200。

吃完鸭肉，看着北京拥堵的交通，我们决定去三里屯走一圈再回去。本来想找个咖啡店休息一下的，意外地看到了“德云社”。前去一问票价120。票价也不贵，19点30分开场。我一看现在是19点25分。时间正好，听到23点回家睡觉也完。那就进吧。

进了德云社，场子不大，大约100多个人，六人一桌。节目只有相声，一个接一个，从头说到尾，一分钟不休息。笑得我累死了。最后压轴的还来两个返场，听到23点多。120元的票价绝对值。

两天的培训就结束了。现在又到了去加机组的时刻，我提前看好了航班，人数都不多，每班还有80多个位子。但是，当我在T1和T2之间的站调开单子时候，家里的签派说由于北京坏了一架767，旅客都转到别的航班去了，所以原先有位子的航班都满了，一个都不空。唉，我想没办法，还是老样子吧，直奔登机口，只能赌有旅客不来，或者有机组座。我坐着摆渡车来到飞机上，结果乘务长跟我说，一个位子都没有了，我只好跟着商务返回候机楼。最后，我决定等待那架坏了的767修好。幸亏机务维修的时间不久，1730就修好了。也算因祸得福，航班空的不得了，我舒服地坐在安全过道的位子上回到上海。

这真是一次充满着意外和惊喜的北京之旅。

火山灰通告

IDD41290
VA ADVISORY
DTG: 20131218/1058Z
VAAC: Darwin

VOLCANO: Dukono 268010
PSN: N0141 E12753
AREA: Indonesia
SUMMIT ELEV: 1335M

ADVISORY NR: 2013/112
INFO SOURCE: MTSAT-2
AVIATION COLOUR CODE: RED
ERUPTION DETAILS: VA PLUME OBS TO FL450 AT 18/0732Z EXTENDING
70NM TO NW.

OBS VA DTG: 18/1100Z
OBS VA CLD:
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750 MOV E 10KT
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N0135 E12750 – N0145 E12755 MOV NW 30KT

FCST VA CLD +6HR: 18/1700Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
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SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
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FCST VA CLD +18HR: 19/0500Z
SFC/FL070 N0150 E12750 – N0135 E12750 – N0130 E12805 –
N0145 E12805 – N0150 E12750
SFC/FL450 NO VA EXP

RMK: CLOUD OBSERVED GROWING OVER VOLCANO SUMMIT AT LATER TIME
THAN OTHER CONVECTION. SUSPECTED LOW LEVEL PLUME ALSO OBSERVED ON
VISIBLE IMAGERY. HIGH LEVEL HEIGHT DERIVED FROM MTSAT-2 IR IMAGE
AND 18/0000Z MENADO SOUNDING.
NXT ADVISORY: NO LATER THAN 20131218/1700Z

有很多次，机组会问飞行计划中的二放油量是怎么算出来。我以前回答他们”这是凑出来的“。但是有些仔细的机组会追问这些数字究竟是如何凑起来的，特别是计划中的航路备份油是如何计算出来的？

那我就用一个计划的数据来凑一下。我制作了一份特殊的飞行计划，它的业载为0，公司备份油也是0。这样可以排除干扰，计算出一个纯粹的二放计划。我们的目标是凑出1496这个数字，也就是二放后的航路备份油。

这是我根据飞行计划画的图。

首先计算DOSAM至YMML的油量为22834，油量包括10%航路备份油和去备降场油量和30分钟等待油量，可以说这是一个完整的、正常的计划。

再计算从ZSPD至YPAD的油量为63341，和上面一样，油量包括10%航路备份油，也是一个完整的、正常的计划。可以发现这个计划在DOSAM点的剩油为23449，比上面的22834还多，相差615。见下图

所以按照63341起飞的话，已经可以满足二放的要求。只需要再把两份计划凑成一份从ZSPD至YMML的计划就行了。计算ZSPD至YMML航段耗油为53452。

我们总共有63341的起飞油量，去掉航段耗油53452，去掉备降油量5524，去掉30分钟等待油2255，剩下2110。再去掉二放油量（REFILE BU）的614（23449减22834应为615，小数点进位问题）。最后剩下的就是1496KG的航路备份油。大概相当于3%的航路备份油。这就是二放的结果。

所以说1496这个数字是凑出来的。

儿子现在活蹦乱跳的，什么东西都要拿出来玩，让我最近没空静下来写东西。现在补上。

记录一下遇到的超强台风，从菲律宾中部穿过。影响到浦东至墨尔本的航路。为了评估台风的影响，我询问了前一个航班的机组天气情况。最终决定晚上的航班绕飞。马尼拉西边的航路改为穿过马尼拉，向东绕行的距离其实不远。见下图

期间因为高度层没搞定，软件自动找的高度层都是错的。根据航图，在马尼拉北部有高度层限制，菲律宾南部又变成了双数高度层。航路变得曲折，高度层变化太多。

“341 DOTMI 360 MONTA 350 NOMAN 330 AVMUP 350 MIA 330 MASAG 370 DAO 360 GSA 370 PEDNO 360 BONDA 370”

最后我也懒得调整了。直接发送，管制那边也没有不接受。

又发觉RPVM关闭了。直接用RPLL和YPDN做ETOPS。直到最后放行，我一共做了20遍计划。

最后，最戏剧性的事情发生了。我在微信上吐了一下苦水，被微信上一位经验老道的机长看到了，他打我手机，跟我说，航路上的台风不怕，其实不用改航路，能飞越的。

囧囧囧囧囧。好吧，呼吁赶紧组织签派员国际航线实习。

计算机飞行计划 VS FMC part1

第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。

本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。

对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。

FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。

以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。

屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划，飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。

第一个例子是选择飞行高度层的问题：某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去，CDU上显示的最大高度是FL380，最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。

我手上没有飞行计划软件的详细计算方法，但是我身为签派，我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。

事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。

CDU上的最大高度考虑的因素：

对比性能数据里的最大高度考虑因素：

上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同，而且考虑因素更少。所以，CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。

另一方面，关于最优高度，如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话，很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。

最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题，那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。

计算机飞行计划 VS FMC part2

第一次遇到新飞机在调机过程中备降的，虽然新飞机调机是美国某公司负责的，但是我们也需要监控以下航班动态。大家都觉得美国公司的运行控制好，其实不然。

从这次备降来看，备降的信息也是飞机落地后将近1小时后才传达出来的。
飞机备降在第一备降场，但是落地后说这个机场保障条件不好，不能过夜。
最搞笑的是，飞机决定飞回目的地了，却没有签派放行，没有FPL，没人加油。结果管制部门催要FPL，催到我们这里来了。我们只好电话联系美国某公司，对方说不知道我们的机组要加多少油，所以一直没做计划，没法放行。

挂完电话后，我想想，可能因为是调机，所以按法规由机组决定油量。所以对方签派员在等机组要求的油量。而我们的机组可能没明白这点，在那等放行。

我唯一不能理解美国签派员的是，航班备降了好几个小时了，签派员应该主动询问一下机组的意见。总不能一直干等着吧。

断了自动驾驶，跟着指引飞的。落了大概3次，两次都重了，只有这次还算比较成功。

穿过汽水拌头，各种欢乐。CAUTION，Obstacle，Obstacle，Pull Up。

功能很简陋，通过dump1090读取数据，用python语言编写。可以显示飞机位置、航向，速度、高度、squawk。在本机上测试更新效果不错，但是信号不够好，飞机太少，下次去机场附近试一下。代码：py_radar。

E) AIP DEP AND APCH (DAP) EAST YMML AMD DUE CRANES VOR RWY 34 AMD S-I VOR/DME MINIMA TO READ 800(470-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 3/860 AS FLW 3/860 2.8/800. RNAV-Z(GNSS) RWY 34 AMD S-I GNSS MINIMA TO READ 810(480-2.7), REVISED DIST/ALT ADVISORY FM 2/1040 AS FLW 2/1040 1.3/810.

被机组问到S-I是什么意思，当时没回答出来。后来想想，应该是STRAIGHT-IN的缩写。