在中国和韩国之间出现了一坨很奇怪的云，如图：
我担心航班飞不过去。我询问RJTT-ZSSS的机长航路上的绕飞情况，得知其在FUE至SADLI之间向南绕飞60海里左右。把以上消息告诉ZSSS-RKSS航班机长。不过下午4点的云图显示，这托云似乎减弱了一点了。
以下是ZSSS-RKSS的5分钟位置报，绿色是计划路线，红色是实际路线：
可见航班在SADLI和NIRAT附近就开始向北偏了。
哎，可惜无法把云图、航路、飞机位置，三图叠加，否则放行就容易多了。真希望能有一种软件能在Google Earth上做放行和监控。
上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说，有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机，他们使用了最优V1的计算方法，以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。
曾经我以为，改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说，改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊～
从性能那边搬砖来的知识：
对于空客的飞机没有这么复杂，因为空客一向是用最优V1计算的。
前几日夜里守夜，天气是极好的。最后几个航班起飞后，同事们都去休息了。我准备拿点吃的东西出来，填饱肚子，好熬过漫漫长夜。
卫星电话响了，某767机组打电话来说：起飞后，散货舱的舱门有问题，灯亮了，但是增压没有问题，问我要不要继续往前飞。
我想增压没问题就可以，如果那个舱门是朝内开的那就肯定没问题。唉，怪我业务不熟。我不知道散货舱的舱门是朝外开的还是朝内开的。
我打电话问了机务，机务建议继续飞行，老飞机假信号多，落地后把舱门多开关几次就好了。
自己给自己补课：
767-300一共三个货舱门：前货舱，后货舱，散货舱
前货舱和后货舱都是朝外开的，尺寸不一样：
散货舱是朝里开的：
PS：货舱门的操作限制风速也在这本手册的这一页上。以前找过，怎么没找到呢。
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但是QRH中对货舱门告警的操作让我有个疑惑：
QRH中只要前货舱门有问题，不管增压是否正常，立即就需要采取行动；对后货舱和散货舱门的问题，反应程度就低一个级别。这是为什么呢？
如果说因为散货舱是朝内开的，增压正常就无需关心，这点我可以理解。但是后货舱和前货舱一样是朝外开的，为什么后货舱不需要直接采取行动呢？难道前后两个舱门的结构是不相同？
第10章讲的是积冰，其实我们不需要知道积冰产生的原因。只需要知道积冰的种类和怎么应付。第11章讲的是雷暴，最后的总结部分说得很有用处。AC 00-6A Chapter 10-11
上个值班时，767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下（身边的MEL是老版本，新版本有中英文对照了)
中央油泵有两个，放行需要一个，MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要：
第一是判断在另一个油泵失效后，靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场（红色部分）。由于航线前半段都是国内，遍地都是机场，因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序，但是此时中央油箱已经没有油了，因此也不用考虑。
第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响（蓝色部分）。当第二个燃油泵也不工作的时候，中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重，不能超过最大无油重。
最终，虽然航班满足第一条，但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作，剩油全部计入无油重的话，超过最大无油重12吨左右。
今天，想到的一个问题：如果空中中央燃油泵都不工作了，那么能否应急放油呢？如果可以放油，那么就不存在超重的问题了，为什么在MEL里没有体现呢？我看了燃油系统，我觉得应该可以呀。
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这件事情的另一个发现：
当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题（红色部分），只有LWW一个人在考虑第二个问题（蓝色部分）。我和其他人似乎都没认真看完MEL，在我们多数人得出第一个问题的答案后，我们以为问题解决了，因此做出了放行的决定。同时，正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。
这算不算一个典型的签派资源管理的例子？哈哈
记得以前看闻香识女人，男主角为朋友干的坏事保守秘密。类似的情况在其他电影中也有，看来是一个纠结的道德问题。工作这几年遇到的人和事，我都想用手册和规章的方法来解决。但是随着工作越久，我的心肠就越软。因为明白了法规的意图，熟悉了工作的流程，便对条条框框的东西失去了敬畏。总想着给别人的工作流出空间，为别人的失误创造纠正的机会，给别人的操作带来方便，为自己留下好的口碑。虽然因此吃过亏，受过气，犯过错，但也就这样过来了。算是苟且偷生吧。不知在公司中象我这种人能否生存下来？如何在遵守规章的前提下，做好人，又保证自己的安全？
睡不着，随便写点
前几天被LWW问的问题，如果起飞时，使用减推力起飞，包括减额定功率和假设温度，对起飞配平有什么样的影响？CDU中的数据会自动更新吗？
我承认我以前没想到过减推力对配平有影响。LWW说因为推力不在飞机重心的同一水平面上，所以必然存在一个扭矩。那么减推力肯定对配平有影响。我找了WBM，对于767的减额定功率，给出一个明确的表格，如下图：
对于737系列飞机，在WBM中直接按推力值给出不同的配平数据：
所以，减额定功率的起飞，肯定需要调整配平。在CDU上应该有直接反映。
那么对于假设温度呢？WBM和FCOM都没有说。经微博上朋友指点，在飞行机组训练手册中有这样一句话：
采用假设温度方法的起飞中，在抬轮和初始爬升过程中，可能需要增加升降舵操纵杆力。
我猜因为假设温度后，推力减小，等于是抬头力矩减小，需要飞行员拉更多的操纵杆。因为假设温度不能精确计算推力减小的值，所以需要拉多少杆，没有量化的数据。我猜这个量肯定是比减额定功率对配平调整量小一个数量级的数据。所以波音对它一笔带过。
后续的问题就是，目前我们的平衡做舱单时，是否考虑机组使用减额定推力的问题呢？
前几天值班时，听说南航有个航班遭遇颠簸，造成有人受伤。我看了航班号和它的航路，这个航班从广州来上海，走一号航路。我猜，如果如传说20分钟左右受到颠簸的话，大概在TOC之后一点（有人说到不了巡航，我只是根据计划推算的，是否到的了不重要），0600Z左右。
下面内容为事后诸葛
首先，我看预告图，中低空和高空，看看有没有预报的颠簸？
如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸，但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。
再看看WAFS预报的颠簸：
WAFS预报都是集中在上海的高空区域，和高空图上的急流吻合，广州区域很干净。
再看看雷达图，大约在LMN G471 XEBUL附近有回波：
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总结：
1）从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸，但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序，如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候，就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看，WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数（没做过当天的计划，还需求证）。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。
2）颠簸是一种很难预测的东西，只能预报颠簸的范围，不可能预报颠簸的地点和时间。
3）中国为什么没有机组报告制度？“PIREPS”。当天，当我听说南航的这个颠簸事件后，我不知道颠簸的具体地点在哪？严重到什么程度？因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站，对后续的机组和签派放行都帮助很大。
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顺便再说一点中国特色的东西：南航颠簸发生后，要求每个签派员检查颠簸的提醒情况，算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈，没有流畅的机组报告，遇到颠簸区了，又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的，出了事一棒子拍死你，同时又不给你避免出事的手段，也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生，防不胜防，签派的工作，只求自保。
今天放行某机场，看到两条通告：
1：北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2：RWY16ILS关闭,因故障.
心想，16号盲降不工作，还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的，而且164径向线竟然是最后近进的航向。
怪我太马虎，以后这种限制使用的通告都要仔细看看。
对于改平高度不同的问题，其实还有一个非常简单的原因。就是因为不同的机型用同一张单发程序图的时候，为了方便，就取了最高值，或平均值。
XWL竟然没说这个简单的原因
引用空客性能中的一张图，最低收襟翼高度（改平高度）就是平飞加速收襟翼的那个高度（第三阶段）。
每一张起飞性能表都指定了最低收襟翼高度（改平高度）：
对于一次正常的起飞，机组应该按SID离场，根据操作手册中的高度速度收襟翼。（下图来自FCOM，红线处写着“在加速高度”，我猜应该就是性能表上的那个1000ft高度吧）
对于一次不正常（单发）的起飞，机组应该选择直线离场，并在起飞性能表中所规定的高度改平收襟翼。
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如果起飞跑道前有很高的障碍物，就可以制定专用的“起飞单发应急程序图”，此图中也规定了一个“平飞加速高度”。我曾经以为这个“平飞加速高度”应该和起飞性能表中的“最低收襟翼高度”相同。但是昨天，性能室的XWL告诉我，两者可以不一样。我晕了。见下图的738 ZPPP 03起飞。起飞性能表中 406 + 标高1893 = 2299米 = 7543ft，和单发程序中的7560ft不同，相差16英尺。虽说只是很小的一个量，但是XWL告诉我，这种情况在有单发程序的起飞分析中很常见。
============丑陋的分割线==============
XWL说，机组在遇到单发起飞时，应该严格按照单发程序来飞。所以，起飞性能表上的“406米最低收襟翼高度”不能使用。这个数值只是用来“欺骗”性能软件的。原因如下：
通常在单发程序的机场，假设程序中有3个障碍物，前2个较低，但是3号障碍物距离远，而且高。如果性能分析时把这三个障碍物都输入系统，软件可能会算出一个业载很差、收襟翼高度很高的结果，甚至算不出来。
但是如果把远处的那个3号障碍物“隐藏”掉，不输入软件。就可以算出一个业载较好、收襟翼高度较低的结果。再通过计算、用模拟机验证，证明在这个重量下按单发程序也能飞越第3个障碍物。
最终，造成了起飞性能表中的收襟翼高度和单发程序中的收襟翼高度不同。如果在最坏情况下，假设机组没看单发程序，在较低高度就收了襟翼，有可能会飞越不过障碍物。所以说，对于存在单发程序的跑道起飞，一定要按照单发程序所描述的高度收襟翼加速。
以上内容都是从XWL口中听说，如果我理解有误、或写错的地方，欢迎指正。（我听他解释的时候，脑子很晕。）
前几天在淘宝上买的一个usb控制继电器，可以用电脑控制小功率设备的开关了。其实它就是一个usb模拟的串口，我用python写了一个向串口读写的Class，方便以后继续扩展。最终目标是用网页方式控制电路开关。代码->pyXunDaCtl.py
东西做工不错，不过似乎是三无产品，设备上没有任何标称数据或生产厂家，我拆开后看了继电器上写了可以用到270V，但是我怕出问题，用来开关12V的直流电算了。
7至9章说的是云、锋面和颠簸。云的识别比较有趣，但是目前我对如何分辨云的类型还是没有把握。原文中的图片是黑白的，所以我只能从网上下载图片加入其中，可能会有版权问题。不过本文只是学习之用，我并没有因此谋利。AC 00-6A Chap 7-9
4月来，我感觉只要我上晚班，多半会有雷雨。我回头找了那几天的雷达图，做了个GIF，就当娱乐一下吧。
一、4月2日那个大冷锋，就是最后刮到日本去的那个：
二、4月10日半夜，上海大雨。12点前还没有备降的，结果12点后备降10几个。
三、4月14日晚，总算太平一点了，只是小雨，没有雷雨。可以从回波的强度上看出来。
总结，签派员说到底是靠天吃饭的。对于快速移动的冷锋造成的雷雨（4月2日），只是雷的强度大，但是持续时间短。可以不用太担心，虹桥浦东两场互为备降可以应付。对于从西南面吹来的CB，雷雨强度可能会有反复（4月10日）。
有时雷雨移动的后缘比较清晰，可以用来判断备降在外的航班是当晚继续飞，还是取消次日补班。比如12号（如果没记错的话）张家界和长沙，雷雨的尾部边缘很清晰，不出2小时雷雨就过去了。下次再放GIF上来。
但是对于二类运行放行的标准，和实际操作似乎还存在模糊的地方。我觉得主要问题出在二类只有RVR标准，但是预报中没有RVR。这是一个法律空白。不清楚龚咪咪老师是不是也是这样认为的？
今后如果浦东低云，我们就可以理直气壮得对管制说“有二类”了。
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。
前几天遇到个738的备用EEC放行。我也记不得以前是不是做过。还是在写一遍吧。 老规矩看完MEL后，看FPPM，找到备用EEC的章节：
上图只是节选。首先，文中特地说道：使用备用EEC不能再使用减额定推力和假设温度减推力起飞。其次，文中提到的标准减载做法为：
The Limit Weight table provides takeoff field, climb, obstacle, tire speed, and brake energy limit weights. To determine limit weights for operations with the EEC in the alternate mode, enter the table with the limit weights for normal mode EEC operation and read the associated limit weight for each performance condition. The most limiting of the takeoff weights must be used.
我原本的做法是先从现有的起飞性能表上找到今天的最大起飞重量，然后在上面这张表个中去找到这个重量，对应的5个限重中取最小的限重作为结果。 后来LWW告诉我，其实可以这样做： 从起飞性能表中分别找到当天的，场长限重，障碍物限制、爬升限重等等。分别对应表格中的“NORMAL MODE PERFORMANCE LIMIT WEIGHT”，读出相应项目的限重，再取最小值。这样减载可以少减一点。
本来我调整后准备去跟机组说了，结果机组上飞机后说，EEC修好了。
我承认是我自己折腾，原来的版本使用的蛮好，是我自己手贱去点了升级，结果造成数据库出错，我只能删了原先的sqlite，换新的mysql。幸好文章都没有遗失。
首先这三个东西都是描述天气能见度的，VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。
对于国内机场，在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据。
AC97说过当得不到RVR时，使用VIS标准。
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但是对于外国机场怎么办？
比如RJFF的16号ILS，标准为RVR650，没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办？
曾经有一种做法是：因为16号ILS是一类忙降，所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。
后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR，并和航图标准比较。
手册中定义的转换方式为：
公司手册上指的是国外机场，我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地，只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类，不能用于起飞。
假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。
那么经过转换后，昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650，夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M
所以白天不能放行，晚上可以放行？（前几天发现有问题，请往下看）
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本来一切按手册上的操作很完美，现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制：当标准低于800米时，不能使用。我们都很奇怪，我们的手册上怎么没有这个要求呀？
回家后我想先去看看这个公式的源头吧，网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件，欧洲用的（欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗？）。原文->戳
文中的“Aerodrome operating minima”章节：
文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧（我猜的）。文中对转换的要求是：“不能用于起飞，不能用于RVR800米以下的标准（等于限制了二类和三类），不能用于可以得到RVR的时候”。
如果按照原文的来的话，RJFF的RVR650米就不能用公式转换了？当RJFF的RVR设备不工作的时候，我也就不能放行了？
文中还对CMV的定义为：“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived（派生） from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“
我看了些航图，比如RJFU的32号跑道是有RVR的，14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550，而14号的RNAV程序，标准是CMV1200。
RJNK机场06和24两头都有RVR，虽然24号跑道也是RNAV程序，但是标准却用RVR表示（见下图）。
RJFU的14 RNAV标准用CMV表示：
RJNK的24 RNAV标准用RVR表示：
可见，有RVR的时候还是用RVR，CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准（把CMV标准看成可以变化的VIS标准）。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。
目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图，所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。
对于欧洲的一套法规我一点都不懂，以上文中RVR/CMV/VIS的做法，我也没有100%的把握。
欢迎大家指出我的错误