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CCAR-121-R4学习

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1.修改公司边缘天气的定义和第二备降场选择的规则：

目的地机场，预计到达时刻，满足任意一条：预计跑道落地标准+30米+400米、雷、雷雨、强降雨、雪、最大正侧阵风大于机型最大侧风标准、有TEMPO低于跑道落地标准。

备降机场，预计到达时刻，满足任意一条：计划备降标准+30米+400米、有TEMPO低于计划备降标准、其余与目的地机场相同。

当目的地机场和第一备降场均处于边缘状况时，选择第二备降场。

2.增加了类精密近进的定义(APV) : 定义在《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

3.明确了公司的飞行签派中心

4.修改了近进速度分类，分为PANS OPS和TERPS

5.增加了“目视运行”的气象要求。定义在《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

在机场执行目视起飞和进近着陆时，驾驶员应确保飞机在云外飞行，并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下，要求机场云底高不小于300米；如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时，VIS不小于8000米，如果机场标高低于3000米(10000英尺)时，VIS不小于5000米。经局方特殊批准，可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

6.高原、高高原机场顺风起降的标准。定义在《20070302AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定》

7.机场设施降级对标准的影响。见《20110419AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》

8.ETOPS改的东西太多了

去掉了可用机场和合适机场的概念，代之以合适机场和延程飞行备件机场（Adequate Airport 和 ETOPS Alternate Airport 定义见《FAA AC-120-42B》）。

合适机场的定义：CCAR121-R4中说：

合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：
(1)合适机场是经审定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只能为飞机提供救援和消防服务的机场；
(2)对民用开放的可用的军用机场。

原文《FAA AC-120-42B》为：

Adequate Airport. An airport that an airplane operator may list with approval from the Federal Aviation Administration (FAA) because that airport meets the landing limitations of part 121, § 121.197 and is either, an airport that meets the requirements of 14 CFR part 139 subpart D, excluding those that apply to aircraft rescue and firefighting service, or a military airport that is active and operational. Airports without specific part 139 approval (i.e., outside FAA jurisdiction), may be considered adequate provided that they are determined to meet the equivalent standards and intent of part 139 subpart D.

以上两段红色内容应该不是一个意思吧。甚至是相反意思。我也同意培训材料中说的“审定这个机场是不是合适不用考虑消防等级的要求”。我看到AC-120-42B中说到：

303. ETOPS FLIGHT OPERATIONS REQUIREMENTS.
c. Dispatch.
(4) Airport Rescue and Fire Fighting Service (RFFS).
(a) The following minimum International Civil Aviation Organization (ICAO) RFFS categories must be available at each airport listed as an ETOPS Alternate Airport in a dispatch or flight release:
1. ETOPS Up to 180 Minutes. ETOPS alternates with ICAO Category 4. （直到180分钟，ETOPS Alternate Airport要求最低4类，全文就这一个地方说到消防等级）

因此只需要ETOPS Alternate Airport满足这个要求，对Adequate Airport没有这要求。（对180分钟以上的延程飞行，Adequate Airport就有消防4的要求了）

9.时间窗口：最早到达和最晚到达，不用加减1小时了。

10.延程飞行备件机场天气标准。运行前：从最早到最晚的可能着陆时间，相应的天气报告或预报，或者两者的组合表明，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范中规定的延程运行备降机场的最低天气标准（和目的地备件场计算标准相同）。起飞后：每一个延程运行备降机场的天气条件就应当达到本规则第121.724 条(a)款的要求（落地标准）。

11.临界燃油，不用考虑复飞了。内容太多，背不出来，见CCAR 121-R4 第121.726 条  航路运行阶段燃油供应。

白天、日间、昼间、晨昏蒙影，中文真是博大精深啊

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事情是酱紫的，昨天接到一个CUA的一个电话，问我们有没有飞过延安。延安机场是一个木有灯光的机场，因此不能夜航。如果延误多了，就没法飞。对此我只知道一个日落日出表，对于夜航我自然想到是从日落到日出，但CUA的同事问，是不是日出前30分钟和日落后30分钟？被她这么一问我就晕了，以前在学校里的确听说过30分钟一说，不过没见过依据。

今天回到家，就想找找依据，结果越查越晕。

1）CCAR-91部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”，一共出现5次。其中多半都是说昼间目视飞行规则。只有一条说到30分钟，并把这30分钟称为黎明和黄昏：

第 91.1311条 昼间运行
(a) 超轻型飞行器只允许在日出至日落之间运行。
(b) 如果超轻型飞行器装有工作良好的防撞灯，且至少在 5 公里可见，仍可在公布的日出时间前30 分钟和公布的日落时间后 30 分钟的黎明和黄昏运行该飞行器。

2）CCAR-93部中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。在最后的“近坡度指示灯光度置定表”中提到了30分钟的规定，把30分钟称为“晨昏蒙影”（太富有诗意了吧）：

│５ │昼间 │（自日出至日没之间）
│４ │夜间 │晨昏蒙影间
│３ │夜间 │在昏蒙影以外的期间
注 2： 处在晨昏蒙影（夜间从日出前约３０分钟至日出和从日没至日没后约30分钟的时间)…….

3）AC-121/135-49《民用航空器主最低设备清单、最低设备清单的制定和批准》中，没有“昼间”，只有“白天”和“日间”。并对“日间运行”给出了推荐的定义：

日间运行： 是指从起飞到落地是在日出前 30 分钟和日落后30 分钟之间进行的任何飞行。

4）CCAR97部和AC-97-FS-2011-01《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中，没有“白天”、“日间”这些说法。只有“昼间”。对于灯光要求作出了说明，没有给出昼间和夜间的定义：

第七节  夜间飞行：第六十三条  夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。

表  10 灯光系统故障或降级对着陆最低标准的影响
跑道边灯：仅昼间运行，不允许夜间运行

5）公司MEL的要求，比如说着陆灯是最常见的问题，MEL中却用了“白天飞行”这一说法：

33-08 着陆灯
白天飞行时允许不工作
May be inoperative for day operations

因为AC-121/135-49就是对各公司MEL的咨询通告，并且MEL最后还附了这份通告，所以我认为对于MEL中的“白天飞行”应该按咨询通告上的“日间运行”30分钟操作（虽然翻译不同）。

至于延安机场究竟几点开始不能飞，以及“黎明和黄昏”和“晨昏梦影”，就只能怪中文表达的博大精深了。

希望了解的人给我一个答案。

Braking Action Reports And Runway Friction Reports

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4-3-8. Braking Action Reports and Advisories

a. When available, ATC furnishes pilots the quality of braking action received from pilots or airport management. The quality of braking action is described by the terms “good,” “fair,” “poor,” and “nil,” or a combination of these terms. When pilots report the quality of braking action by using the terms noted above, they should use descriptive terms that are easily understood, such as, “braking action poor the first/last half of the runway,” together with the particular type of aircraft.

b. For NOTAM purposes, braking action reports are classified according to the most critical term (“fair,” “poor,” or “nil”) used and issued as a NOTAM(D).

c. When tower controllers have received runway braking action reports which include the terms poor or nil, or whenever weather conditions are conducive to deteriorating or rapidly changing runway braking conditions, the tower will include on the ATIS broadcast the statement, “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT.”

d. During the time that braking action advisories are in effect, ATC will issue the latest braking action report for the runway in use to each arriving and departing aircraft. Pilots should be prepared for deteriorating braking conditions and should request current runway condition information if not volunteered by controllers. Pilots should also be prepared to provide a descriptive runway condition report to controllers after landing.

刹车效应报告由“好中差”和“无”构成。由飞行员报告，主观感觉差异较大。当刹车效应报告不佳，或有影响刹车效应的情况出现时，管制员要在ATIS中报 “BRAKING ACTION ADVISORIES ARE IN EFFECT.”

4-3-9. Runway Friction Reports and Advisories

a. Friction is defined as the ratio of the tangential force needed to maintain uniform relative motion between two contacting surfaces (aircraft tires to the pavement surface) to the perpendicular force holding them in contact (distributed aircraft weight to the aircraft tire area). Simply stated, friction quantifies slipperiness of pavement surfaces.

b. The greek letter MU (pronounced “myew”), is used to designate a friction value representing runway surface conditions.

c. MU (friction) values range from 0 to 100 where zero is the lowest friction value and 100 is the maximum friction value obtainable. For frozen contaminants on runway surfaces, a MU value of 40 or less is the level when the aircraft braking performance starts to deteriorate and directional control begins to be less responsive. The lower the MU value, the less effective braking performance becomes and the more difficult directional control becomes.

d. At airports with friction measuring devices, airport management should conduct friction measurements on runways covered with compacted snow and/or ice.

1. Numerical readings may be obtained by using any FAA approved friction measuring device. As these devices do not provide equal numerical readings on contaminated surfaces, it is necessary to designate the type of friction measuring device used.

2. When the MU value for any one-third zone of an active runway is 40 or less, a report should be given to ATC by airport management for dissemination to pilots. The report will identify the runway, the time of measurement, the type of friction measuring device used, MU values for each zone, and the contaminant conditions, e.g., wet snow, dry snow, slush, deicing chemicals, etc. Measurements for each one-third zone will be given in the direction of takeoff and landing on the runway. A report should also be given when MU values rise above 40 in all zones of a runway previously reporting a MU below 40.

3. Airport management should initiate a NOTAM(D) when the friction measuring device is out of service.

e. When MU reports are provided by airport management, the ATC facility providing approach control or local airport advisory will provide the report to any pilot upon request.

f. Pilots should use MU information with other knowledge including aircraft performance characteristics, type, and weight, previous experience, wind conditions, and aircraft tire type (i.e., bias ply vs. radial constructed) to determine runway suitability.

g. No correlation has been established between MU values and the descriptive terms “good,” “fair,” “poor,” and “nil” used in braking action reports.

跑道摩擦系数MU，从0至100，0为最差。当冰冻的污染物覆盖跑道，MU低于40，表明飞机的刹车效果开始恶化，方向控制开始失去响应。当三分之一的跑道开始出现MU小于40的情况时，MU的数值就应该由机场当局报告给ATC以便通知到飞行员。当MU值回升至40以上时，同样也要报告。MU值和刹车效应之间没有关联。（据性能人员称，两者之间还是有联系的）

在SNOTAM的H项有个类似的内容，MU值也是从0.40以下开始计算的。虽然表格没有明确说MU值和刹车效应之间一一对应的关系，但至少暗示了其中的关系。就凑活着用吧。

Area Navigation (RNAV)

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AIM 5-1-8 d. Area Navigation (RNAV)
1. Random RNAV routes can only be approved in a radar environment. Factors that will be considered by ATC in approving random RNAV routes include the capability to provide radar monitoring and compatibility with traffic volume and flow. ATC will radar monitor each flight, however, navigation on the random RNAV route is the responsibility of the pilot.
2. Pilots of aircraft equipped with approved area navigation equipment may file for RNAV routes throughout the National Airspace System and may be filed for in accordance with the following procedures………
(e) Define the random route by waypoints. File route description waypoints by using degree- distance fixes based on navigational aids which are appropriate for the altitude stratum.
3. Pilots of aircraft equipped with latitude/longitude coordinate navigation capability, independent of VOR/TACAN references, may file for random RNAV routes at and above FL 390 within the conterminous U.S. using the following procedures.

1.Random RNAV航路只在雷达监控的环境下执行。

2.对机载设备的要求。(e)航路上的点用degree-distance fixes based on navigational aids方法表示。(详见AC 20-138B）

3.在FL390以上飞行的Random RNAV必须要装备latitude/longitude导航能力，并不依赖VOR/TACAN

混合FLIGHTPLAN(VFR和IFR)

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AIM 5-1-7. Composite Flight Plan (VFR/IFR Flights)
a. Flight plans which specify VFR operation for one portion of a flight, and IFR for another portion, will be accepted by the FSS at the point of departure. If VFR flight is conducted for the first portion of the flight, pilots should report their departure time to the FSS with whom the VFR/IFR flight plan was filed; and, subsequently, close the VFR portion and request ATC clearance from the FSS nearest the point at which change from VFR to IFR is proposed. Regardless of the type facility you are communicating with (FSS, center, or tower), it is the pilot’s responsibility to request that facility to “CLOSE VFR FLIGHT PLAN.” The pilot must remain in VFR weather conditions until operating in accordance with the IFR clearance.

b. When a flight plan indicates IFR for the first portion of flight and VFR for the latter portion, the pilot will normally be cleared to the point at which the change is proposed. After reporting over the clearance limit and not desiring further IFR clearance, the pilot should advise ATC to cancel the IFR portion of the flight plan. Then, the pilot should contact the nearest FSS to activate the VFR portion of the flight plan. If the pilot desires to continue the IFR flight plan beyond the clearance limit, the pilot should contact ATC at least 5 minutes prior to the clearance limit and request further IFR clearance. If the requested clearance is not received prior to reaching the clearance limit fix, the pilot will be expected to enter into a standard holding pattern on the radial or course to the fix unless a holding pattern for the clearance limit fix is depicted on a U.S. Government or commercially produced (meeting FAA requirements) low or high altitude enroute, area or STAR chart. In this case the pilot will hold according to the depicted pattern.

a. 先VFR后IFR的情况下，飞行员要求联系FSS告知起飞时间，然后再转换点联系要求关闭VFR并向ATC申请IFR。不管通过哪种途径，都是飞行员有责任要求关闭VFR。飞行员必须留在VFR的天气标准中，直到申请到IFR。

b. 先IFR后VFR的情况下，飞行员会被放行到转换点，飞行员联系ATC取消IFR部分计划，并联系最近的FSS启动VFR计划。如果飞行员想继续IFR飞行，则飞行员要在IFR结束前5分钟向ATC申请。如果申请没有得到回复则在最后一个点进入标准等待，或者这个点要求的等待方式。

Land and Hold Short Operations (LAHSO)

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中国没有交叉跑道，因此我以前从没听说过LAHSO这回事。原来“Land and Hold Short Operations”是指落地后，在交叉跑道前或与滑行道交叉的跑道上等待（如下图），因此可用着陆距离就变短了。

对于是否执行LAHSO，机长有最终决定权。

AIM 4-3-11：The pilot-in-command has the final authority to accept or decline any land and hold short clearance. The safety and operation of the aircraft remain the responsibility of the pilot. Pilots are expected to decline a LAHSO clearance if they determine it will compromise safety.

同时AIM说到在preflight的时候要看看有没有LAHSO，并做好功课：

To conduct LAHSO, pilots should become familiar with all available information concerning LAHSO at their destination airport. Pilots should have, readily available, the published ALD and runway slope information for all LAHSO runway combinations at each airport of intended landing. Additionally, knowledge about landing performance data permits the pilot to readily determine that the ALD for the assigned runway is sufficient for safe LAHSO. As part of a pilot’s preflight planning process, pilots should determine if their destination airport has LAHSO. If so, their preflight planning process should include an assessment of which LAHSO combinations would work for them given their aircraft’s required landing distance. Good pilot decision making is knowing in advance whether one can accept a LAHSO clearance if offered.

现在运行中发现的一个机场是YMML，在34号跑道的中间标明了一个LAHSO标志，并在下一页机场信息中写了LAHSO的可用落地距离，和灯光说明：“Hold short lights Rwy34”见图：

看来以后放国际航班，应该要多注意一下交叉跑道了。

这个目视盘旋究竟怎么飞？

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2

由于飞松山机场只有10号跑道有ILS落地，28号跑道的LDA和RNAV近进本公司都无法使用。因此经常遇到顺风超标就去备降的问题。今天看到这张松山机场的NDB-A应该是DNB近进加目视盘旋的方式。可我不知道这个程序究竟是怎么飞的，航图抬头上没写跑道号，只在航图的目视盘旋标准一栏写着“不能用于RWY10”，因此这个图肯定是落在RWY28上的。只是按照目视最低下降高和离跑道入口的距离算来，最后的下降梯度太大，不可能完成落地。难道用目视盘旋通场？绕一圈下降高度再落地？希望有人能告诉我。（武夷山机场的NDB程序也有相同的问题)

消防等级的疑惑还没有答案

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3

由于通告：

YBAS APT 2011031ED63V01 F2853/11 11 02APR0810/11 30APR0810
FIRE AND RESCUE AMD HR
MON 2340 TO 0810 CAT 6
TUE 2015 TO 2245 CAT 5
2245 TO 0810 CAT 6
0810 TO 1045 CAT 5
WED 2015 TO 2340 CAT 5
2340 TO 0845 CAT 6
0845 TO 1045 CAT 5
THU 2015 TO 2245 CAT 5
2245 TO 0810 CAT 6
FRI 2015 TO 2340 CAT 5
2340 TO 0810 CAT 6
SAT 2340 TO 0810 CAT 6
SUN 2340 TO 0810 CAT 6

发现消防等级好像降的很厉害，767需要8级，所以去查了一下标准

从ICAO附件14机场（2009年7月版）中有以下表格可以确定机型的消防等级：

又有一段说明：“where the number of movements of aeroplanes in the highest category normally using the aerodrome is less than 700 in the busiest consecutive three months,the level of protection provided shall be not less than one category below the determined category.” 说明消防等级可以下降一级。除此之外，我没有发现其他可以减少消防等级的说明。

可是签派手册（2010年4月修订）中除了有ICAO相同内容外，还有一条：“当组成700此活动中飞机尺寸有较大差别时，则该机场类别可再降低，比最高类别的飞机低不低于两级。”

根据以上这条我找到了：MH/T7003-1995 <民用航空运输机场安全保卫设施建设标准> “8.3 按飞机起降频率划分机场消防保障等级由下面原则确定…” ， 此文件为行业标准。而且在CAAC的网站上只有1995版，而google上搜索有2008版。

我疑惑的是飞国际机场时， ICAO标准、公司手册、中国民航行业标准 究竟应该依据哪个？

马尔代夫的30分钟值多少钱？

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话说813起飞延误了，马累机场将在1900Z关闭，由于跑道需要紧急维修。我们的航班预计在1840Z落地。我接班后在1500Z左右打了一圈电话，从机场admin打到地面代理。后来人家地面代理的manager打电话回复来说，同意晚关闭30分钟，就是1930关。我算了一下767过站50分钟么说长不长说短不短，再说人家机场也不是傻子，难道你上完客时间超过了30分钟，他还不让你起飞？

到了1900Z，我给机组打个卫星电话，想问问情况和进展。结果和机组又是话不投机。某机组说加30分钟，这点过站时间肯定不够，国内这点时间都不够，在国外更不够，我还没插上话呢，话都被他说了，说要让我再协调，他那没法协调。唉～本来想关心一下的，谁知道碰一鼻子灰，心情极差。

想想马尔代夫的这30分钟我给他们去协调为什么？我又没捞到什么好处，年终奖也不多发点。从通告上讲我还是违规放行的。不如直接睡觉，等到明早11点再飞不是蛮好么，大家都可以睡的安稳。帮他们改计划、打电话、和说听不懂英语的马尔代夫阿三打电话，到头来机组也不对我说声谢谢。

还有一点，我刚发现，马尔代夫周边最近的一个机场好像是VOTV特里范德朗，但是航路距离有358，但是767的单发一小时距离是354。因此我的放行的确不合法，因为选不出起飞备降场。

ICAO对能见度的定义

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ICAO附件Annex 3 – Meteorological Service for International Air Navigation：

定义：

Visibility： Visibility for aeronautical purposes is the greater of:
a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can be seen and recognized when observed against a bright background;（这个应该是指白天）
b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1000 candelas can be seen and identified against an unlit background.（这个应该是指晚上）

Prevailing visibility：The greatest visibility value, observed in accordance with the definition of “visibility”, which is reached within at least half the horizon circle or within at least half of the surface of the aerodrome. These areas could comprise contiguous or non-contiguous sectors.（至少一半以上的地平线或机场表面，连续或不连续。所以这个能见度对落地的飞机没什么用处，关键要看RVR）

一切从备降虹桥的航班说起，云底高到底是不是放行的标准之一？

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记不得第几次遇到浦东机场的平流雾了。不要再责怪浦东机场的选址，以后人家浦东是要有5根跑道的国际枢纽。由于多数机组都是住在虹桥机场附近，所以浦东气象报文中云底高低于60米时，机组就会很愿意来虹桥备降（可以早点回家），不愿去浦东机场“试试”。这里应该不能说“试试”，而应该称做飞到决断高看看能不能建立目视参考。

下午，浦东机场实况为BKN001，即云高30米

根据CCAR97部：第三条(八)云高–云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用”裂云”、”阴天”、”遮蔽”表示，而不分”薄云”或”局部”。我们可以说浦东机场的云高为30米
国外：FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.

同时，浦东机场某跑道（具体哪个我记不清了）RVR 1000M（够标准），浦东机场通波中报告浦东实施二类标准（因为低云）。此时，签派给正在近进浦东机场的航班机组的建议应该是什么？

答：“建议继续近进”

根据：CCAR121部：第121.667 条  仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准：除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。

就是说，目前RVR1000米 大于 RVR550米（假设标准就是550米），由于121.667只有对能见度的规定，没有对云高的要求。因此可以继续近进。就算气象报文中的RVR低于550米，则可以根据121.671得到塔台的口头报告的能见度，只要塔台的口头能见度、RVR大于标准，则机组也可以继续近进至决断高，此条也没有对云高有要求。

根据：CCAR121部：第121.671条  报告的最低天气条件的适用性：在按照本规则第 121.665条至第 121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。

参考：FAR121部：121.655 Applicability of reported weather minimums：In conducting operations under §§121.649 through 121.653, the ceiling and visibility values in the main body of the latest weather report control for VFR and IFR takeoffs and landings and for instrument approach procedures on all runways of an airport. However, if the latest weather report, including an oral report from the control tower, contains a visibility value specified as runway visibility or runway visual range for a particular runway of an airport, that specified value controls for VFR and IFR landings and takeoffs and straight-in instrument approaches for that runway.

结合以上两条，对于一个签派员来说，只要飞机起飞后，根据气象情况判断能否落地的根据只有能见度或RVR，没有云高。因此，起飞后浦东机场即使BKN001，只需要RVR大于550，就可以建议机组继续落地。

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以上的内容已经很刺激了，那么航班起飞前呢？假设航班放行时，浦东机场实况和预报都是能见度9999，BKN001。备降场都是ok天。能否放行？

弱弱地回答：“就目前我找到的法规看，可以放行”

根据CCAR121部：第121.633条  仪表飞行规则的签派或者放行：除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。

又出了一个新东西，什么叫最低标准？最低标准包括哪些东西？

根据CCAR97部：第三条：(三)机场运行最低标准–机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度高(DA／DH)表示；

大家发现没？机场运行最低标准的定义，对起飞说要求云高的；对精密近进着陆的最低标准不包括云高。如果根据121部和97部的这两条，可以认为在放行时，签派员需要关注能见度，不需要关注云高。（据说FAA也是不管云高的，我还没去读过FAA）

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其实以上两部分内容让我自己也很将信将疑。第一部分（起飞后不需要关注云高），我已经慢慢接受。对于第二部分（起飞前不需要关注云高）我纠结了。我猜中国的CCAR都是从FAR来的，可能翻译人员自己也没搞明白要不要云高。民航人员又都是一个院校教出来的，老师怎么说我们就怎么做，大家的固有思想很重。以下提供我收集到的几个可能动摇大家固有思想的证据：

1.首先我们从FAA的角度来看看：

根据FAR 121部：121.613   Dispatch or flight release under IFR or over the top：Except as provided in §121.615, no person may dispatch or release an aircraft for operations under IFR or over-the-top, unless appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that the weather conditions will be at or above the authorized minimums at the estimated time of arrival at the airport or airports to which dispatched or released.（和CCAR 121.663没有区别）

但是相应的，我没有在FAR97部里找到关于机场运行最低标准的定义。但是在FAR97里我找的了在CCAR97部里没有的一个定义：

根据FAR91部第3条：Ceiling means the minimum ceiling, expressed in feet above the airport elevation, required for takeoff or required for designating an airport as an alternate airport.

以上这句话明确表明了，Ceiling云高，只是required for起飞和选择备降场。没有required for目的地机场着陆。可是这句话我在CCAR里找不到。

2.其次我在看jeppesen航图时，近进图中有时会出现一个黑底白字的”Ceiling Required”，表明这张图是有云高要求的。我看东南亚的机场都有这个”Ceiling Required”，但是我国的机场没有。是不是意味着国内机场都没有云高要求？

无云高要求（标准只标注RVR/VIS）：

有云高要求（标准标注云底高和能见度）：

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以上内容请高人指点。谢谢

终于找到了NOSIG的定义

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当被问到METAR中的NOSIG是什么意义，大家都知道的是指没有重大变化。当被追问NOSIG的有效时间是指多久？我知道是2小时，但是我不知道依据。今天花了点时间找了一下：

根据wiki的介绍：http://en.wikipedia.org/wiki/METAR

METAR的定义是由World Meteorological Organization 和 International Civil Aviation Organization 一同制定的，主要文件是WMO Technical Regulation No. 49, Vol II和ICAO Annex III。当我想要找WMO的文件时，发现他的文档都是要收费的。目前我能下载到的是ICAO的Annex 3 第16版 ->戳

在METAR的最后出现NOSIG，其实是一种趋势预报（Trend forecast），除了NOSIG之外，还可以用BECOME或FM/TL之类。NOSIG的有效时间其实就是趋势预报的有效时间。在附件3的6.3.3说到：
A trend forecast shall consist of a concise statement of the expected significant changes in the meteorological conditions at that aerodrome to be appended to a local routine or local special report, or a METAR or SPECI. The period of validity of a trend forecast shall be 2 hours from the time of the report which forms part of the landing forecast.

因此NOSIG的时效为2小时，如果出现BECOME或FM也应该在2小时内。

ETOPS合适备降场的天气标准

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起飞前：ETOPS合适备降场的选择标准为ETOPS备降场的计算标准

起飞后、ETOPS区域外：落地标准，如果需要，可以更改ETOPS备件场

ETOPS区域内：就算ETOPS备降场的天气变得再差，也不需要更改备降场，只需要把天气告诉机组，航班继续向前飞。如果机组真的想备降，则机组可以不受ETOPS备降场的限制，任意选择周边机场，即使机场没有保障协议，但是所选择的机场必须高于其最低落地标准。

首飞清州RKTU

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由于清州机场属于民航局飞标司咨询通告公布的特殊机场，该机场不仅地形复杂，并且可供我公司机组适用的进近程序比较单一，为了保证运行安全，将清州机场定为公司特殊机场。
1.机组只能使用24R跑道ILS进近，运控中心应严把放飞关，24R跑道顺风超标时，严禁放飞。
2.鉴于清州机场为特殊机场，根据咨询通告相关规定，将首航航班的运行标准定为：云底高至少高于该机场仪表进近程序规定的起始进近高度/高之上300米（1000英尺），而且该机场的能见度至少为4800米（3英里）。开航后每个航班必须由曾作为该航线飞行机组成员的机长带飞。
AC-121-17R1规定：在特殊机场运行，要求航空承运人向机组进行讲解，并保证机长在特殊机场飞行时符合下列要求之一：
a.在前12个日历月之内曾作为飞行机组成员飞过该机场（包括起飞和着陆），或曾使用经局方认可的机场图形演示设备或飞行模拟机进行训练并获得资格。
b.如果机场的云底高至少高于机场仪表近进程序规定的起始近进高度/高之上300米（1000英尺），且机场能见度至少为4800米（3英里），则进入该机场（包括起飞或着陆）时，可不对机长作出特殊机场资格要求。
公司安运部的规定是基于AC-121-17R1的，但是增加了只使用24R的要求。
于是杯具了：
1.发现通告说 24R的ILS不工作。而且这个通告已经存在多时。
2.根据航图，24R的VORDME近进方式的起始近进定位点高度为7000英尺。
综合以上两点，首飞RKTU的放行标准为云底高8000英尺，能见度4800米。根据当天气象报文：
TAF RKTU 221100Z 2212/2312 33006KT 4800 BR BKN012 OVC030 BECMG
2217/2218 8000 SCT012 BKN030=
METAR RKTU 221300Z 01003KT 6000 SCT007 BKN012 OVC030 16/16 Q1014
NOSIG =
所以航班备降了。。。。。。。

伊春空难对民航系统的影响

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好吧，我承认我是标题党。这么大的题目我可写不了，我只是写一些我手边工作制度上的改变。1：鸡西机场站调打电话来要CRJ的落地标准，和CRJ的侧风标准。我说这些标准我们公司的签派都会控制的。对方说也要帮我们把把关，是他们领导要求的。2：公司安运部出了一个提高部分机场落地标准至新机长标准的文，这些机场涉及到：短跑道，无盲降，飞场压。但是我猜安运的人不知道大连也是飞场压的，结果就是这两天总是纠结于天气标准。然后安运又出一文曰：将提高标准之机场减少，且只提高非精密近进标准。朝令夕改是管理大忌，而且安运的人是否知晓飞行程序设计这件东西。我猜是不知道的，因为他们提高的标准是300米。国内落地标准都是来源于英里，1SM = 1600M,  1/2SM=800M，请问300M是多少SM?为什么定300M？是不是拍脑袋决定的？

希望伊春空难会对航空公司和局方提高运行管理水平有积极的影响，而不是越走越远。

无中生有的雷雨 + 被机务忽悠

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感叹一下大自然的伟大，从昨天12点过后，上海地区不知道从什么地方冒出来这么大的雷雨。雷雨好像是从浦东机场北面开始出现的，然后上海的各个地区都开始跟着下雷雨。在晚上5点左右，虹桥下了一场很大的暴雨。之后雷雨移动到了机场南面。希望有气象专家给我解释一下，湿润的空气如何变成雷雨的？
在此承认一个错误，在给818找备降场的时候，我错误的选择了南京。由于原来放行单上选的是杭州，我应该只允许找比杭州近的机场。
除了雷雨，在西安的一架飞机由于空速指示不一致造成一连串的仪表不正常，最后返航了，机务忽悠我说按照MEL34-01-01可以放行，我说这条是针对马赫数指示的不工作，然后机务就改口说还要去了解情况。回家后我看了MEL和MMEL。空速表不工作只出现在MMEL里34-01-02 Airspeed Indicators，而且这一条只针对300、400、500的飞机，所以对于738来说Airspeed Indicators是没有MEL可以放行的。