事情是酱紫的。某飞机在某地落地后报告后货舱打不开，这个货舱里可以不装货。但是由于平衡限制，所以前货舱也不能装太多的货了。机务在外站也不敢动粗打开货舱们。机组打电话来问，能不能少装货。我们询问了机务后，也别无他法，所以决定就少装点货。

谁知20多分钟后（离起飞时间很接近了），机组打电话说后货舱门又好了。问我要不要再次装货？

话说公司对签派的绩效没有业载指标，只有准点率指标。假设我让他继续装货，造成航班延误的话，对我不利。这样看来，从签派员个人利益出发的话，应该坚决让他不装货，准点起飞。对于公司的利益，我觉得可以考虑用延误半小时的代价换来多装业载。

公司的利益和签派员的利益就矛盾了。所以，就像我以前说的，签派员应该有准点率指标，更应该有业载指标，业载指标为主。

整个公司里，还有多少岗位的利益设定和公司的利益是矛盾的呢？如果把这些岗位的利益设定理顺了，可以给公司带来多少效益呢？

监控航班是签派员工作的重要部分，另一部分是航班放行。航班放行和航班监控是法律上要求签派员做的事情，剩余的其他工作都可以视为杂事。

第 121.531 条
国内、国际定期载客运行的运行控制责任
(a)合格证持有人应当对运行控制负责。
(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。
(c)飞行签派员应当对下列工作负责:
(1)监控每次飞行的进展情况;
(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息;
(3)如果根据其本人或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。

从目前监控航班的情况看，至少我周围的签派员，包括我自己，都不敢说完成的很好，可能连完成60%都很难。不知道其他公司的签派如何。

目前我们用来监控飞行动态的东西叫ACARS，这玩意可以每隔一段时间发送位置包，但是总体上说不太好使，有时没有信号，有时不同机型的剩余油量单位不同，发送位置报的间隔太长，高度不准。这种监控的方式不是线性的。而且位置报中的经纬度不能给签派直观的概念。有些公司把位置报投影到地图上，也算加强一下监控的效率。总体上说，利用ACARS做航班的监控不太靠谱。只能做到监控关键点，比如：关舱门、推出、起飞、落地等。如果想在航路上用它做监控，除非你们公司的飞机都很新，而且信号好，格式统一，否则用ACARS简直是折磨签派员。签派员只知道飞机在天上，对照一下飞行计划，大概笔画一下飞机的位置。飞行员有什么意图？是在等待还是在进近？是否想去备降？前方流控如何？这些信息如果机组不主动告诉我们，我们只能凭经验猜。

除ACARS之外，我们就没有别的监控方式了。如果硬要给出第二种的话，那就是打电话问。这让我想起小时候在老房子的公用电话亭等电话的痛苦，那时候管公用电话的大妈态度都不太好。

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话说到了2050年，小强在公司上班，通过二次雷达或基于卫星的通讯技术，所有的飞机动态都一目了然。

在地面的飞机精确到廊桥口，机长还没上飞机，签派先负责把CDU输好了。再通过飞机四周的摄像机，看看油车餐车推车有没有到。

在空中的飞机，签派可以看到飞机的主要仪表。还可以看到前方航路上的其他飞机位置。结合气象雷达和卫星云图，给机组绕飞的建议，飞行计划随之实时更新。飞行员和签派直接视频联系，签派可以把多媒体资料发送给机组。

飞机运动时的轨迹都记录在公司的数据库中，用统计学手段预测地面和空中等待时间，可以用来判断增加备份油或者是否需要选择其他航路。

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苦于现状，无法实现以上梦想。有技术的原因，也有体制的原因。

如果有人问我，目前为了更好得完成签派监控航班的任务，应该更新设备还是增派人手？

我的回答是，更新设备。

因为ZSSS雷雨，ZSPD不收备降。在航班空中等待了1小时左右后，本来打算去ZSHC的，可惜人家不收，最后只能去ZSNJ。

上图为5分钟位置报的连线。从图中可见，航班在舟山附近盘旋了很久。之后有一个明显的去ZSHC后又折返的过程。

非常希望公司给签派员接入二次雷达信息，否则签派员在监控航班方面不可能很到位。

在中国和韩国之间出现了一坨很奇怪的云，如图：

我担心航班飞不过去。我询问RJTT-ZSSS的机长航路上的绕飞情况，得知其在FUE至SADLI之间向南绕飞60海里左右。把以上消息告诉ZSSS-RKSS航班机长。不过下午4点的云图显示，这托云似乎减弱了一点了。

以下是ZSSS-RKSS的5分钟位置报，绿色是计划路线，红色是实际路线：

可见航班在SADLI和NIRAT附近就开始向北偏了。

哎，可惜无法把云图、航路、飞机位置，三图叠加，否则放行就容易多了。真希望能有一种软件能在Google Earth上做放行和监控。

上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说，有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机，他们使用了最优V1的计算方法，以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。

曾经我以为，改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说，改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊～

从性能那边搬砖来的知识：

• 正常V1首先按平衡场长计算，用相等的净空道和停止道，砍掉多余距离。在这个基础上改进爬升。
• 最优V1按不平衡场长，不相等的净空道和停止道，换句话说：可用加速起飞距离和可用加速停止距离是分别计算的，作为后续计算的基础。得出计算结果后，如果还有可用的加速停止距离没用完，还可以在结果上继续算改进爬升。

对于空客的飞机没有这么复杂，因为空客一向是用最优V1计算的。

前几天值班时，听说南航有个航班遭遇颠簸，造成有人受伤。我看了航班号和它的航路，这个航班从广州来上海，走一号航路。我猜，如果如传说20分钟左右受到颠簸的话，大概在TOC之后一点（有人说到不了巡航，我只是根据计划推算的，是否到的了不重要），0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先，我看预告图，中低空和高空，看看有没有预报的颠簸？

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸，但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸：

WAFS预报都是集中在上海的高空区域，和高空图上的急流吻合，广州区域很干净。

再看看雷达图，大约在LMN G471 XEBUL附近有回波：

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总结：
1）从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸，但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序，如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候，就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看，WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数（没做过当天的计划，还需求证）。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2）颠簸是一种很难预测的东西，只能预报颠簸的范围，不可能预报颠簸的地点和时间。

3）中国为什么没有机组报告制度？“PIREPS”。当天，当我听说南航的这个颠簸事件后，我不知道颠簸的具体地点在哪？严重到什么程度？因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站，对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西：南航颠簸发生后，要求每个签派员检查颠簸的提醒情况，算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈，没有流畅的机组报告，遇到颠簸区了，又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的，出了事一棒子拍死你，同时又不给你避免出事的手段，也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生，防不胜防，签派的工作，只求自保。

今天放行某机场，看到两条通告：

1：北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2：RWY16ILS关闭,因故障.
心想，16号盲降不工作，还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的，而且164径向线竟然是最后近进的航向。

怪我太马虎，以后这种限制使用的通告都要仔细看看。

4月来，我感觉只要我上晚班，多半会有雷雨。我回头找了那几天的雷达图，做了个GIF，就当娱乐一下吧。

一、4月2日那个大冷锋，就是最后刮到日本去的那个：

二、4月10日半夜，上海大雨。12点前还没有备降的，结果12点后备降10几个。

三、4月14日晚，总算太平一点了，只是小雨，没有雷雨。可以从回波的强度上看出来。

总结，签派员说到底是靠天吃饭的。对于快速移动的冷锋造成的雷雨（4月2日），只是雷的强度大，但是持续时间短。可以不用太担心，虹桥浦东两场互为备降可以应付。对于从西南面吹来的CB，雷雨强度可能会有反复（4月10日）。

有时雷雨移动的后缘比较清晰，可以用来判断备降在外的航班是当晚继续飞，还是取消次日补班。比如12号（如果没记错的话）张家界和长沙，雷雨的尾部边缘很清晰，不出2小时雷雨就过去了。下次再放GIF上来。

乌鲁木齐经历了多天的FZFG，造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了，心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场，要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线，即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞，因为根据释压图，如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好，而且航路高度低于1万英尺，如果起飞后释压，可以去周边其他机场，油量肯定够，但是释压图只给了ZWWW，这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是：CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”，每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时，每个合格证持有人应当根据本条的规定，在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用：
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量；
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量，应根据座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定；
(3)对具有增压座舱的飞机，氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定：座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点，飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序，在不超过其使用限制的情况下，下降到不再需要补充氧气的飞行高度；………（略）

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈：http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说：“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的，也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以，如果专家放行乌鲁木齐的话，只要选了起飞备降场，就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话，有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里，并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候，又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场，机组认为有低于落地标准的可能，不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程：FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行：

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图（抱歉手头上只有空客飞机的一张图）：

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程，由性能人员完成，我只知道皮毛，可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢？

纠结的事情来了。

方案一：按备降标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义，“紧急”+“预先指定”的标准来看，释压使用机场完全符合这两个特征，应该按备降机场的标准来放行。

方案二：按落地标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”，121中只对两种航路上的情况要求指定备降场，一发飘降和延程：

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场：是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样：

首先，在释压的时候，的确必须去此机场落地，这是经过性能人员认真分析的，所以放行时，底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次，从概率统计上说，飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场，所以如果可以以此类推的话，释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前，以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。

11月18日，沈阳下中雪，短时下大雪。机场发通告关闭到下午，我和机组说不用进场了。到傍晚时沈阳变成小雪，预报转好，机场开放。我从性能室要了刹车效应报告中的落地和起飞性能分析。和机场气象台电话询问，对方说夜里8至9点雪就会停，之后就是好天。和机场指挥处联系，对方没有更新的雪情通告。看了雷达图，回波向东北方向移动减小。最后，我通知机组进场。在和机组讲解放行的时候，我把以上了解到的情况都和机长说了，建议他“走”。机长的回答却是我最不喜欢听的“你们说走我就走，你们说不能去我就不去”。算了，最近飞行员们也很疲劳，我很同情他们。签派和机组都很苦。

旅客上客进行到一半的时候，沈阳又发通告关闭半小时。我想这下完了，如果沈阳一直关下去，我就成傻b了。我们又开始打电话给气象和指挥处，气象还是坚持原来的说法，指挥处回答的很浆糊。我和机组打电话，把最新情况告诉他。既然已经开始上客了，就赌一把沈阳半小时后开放吧，这是我们唯一能做的。幸好之后沈阳开了，飞机也起飞了。回程航班也赶在机场关闭前回来了。一切显得那么平静。

签派员永远不可能当英雄，只可能当“应该的”和“傻B”。如果航班因大雪备降了，说不定那个机组会默默的骂：“就是那个傻B签派员让我进场的，害得我在外面过夜”。发散的想想，民航圈子里还有很多这样的职业，比如气象预报员。如果，那天沈阳晚上雪停了，那是预报员应该做到的；如果雪没停，那我也肯定会骂那个预报员是傻B。

放大的看，整个运行控制中心也是一样的。以前考试的时候还背过“运行控制”的定义：“运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。”。现在看来，运行控制其实就是争取做到“应该的”；尽量避免变成“傻B”。想做“英雄”？那是难上加难。

曾经有过“如何体现运行控制的价值”的争论，无非就是讨论“如何评价运行控制品质”。结果头脑简单的人们就想出用“航班准点率”来评价运行控制的好坏。结果是某天为航班流控忙到精疲力竭，说到口干舌燥的人，准点率低，运行品质差；某天啥事都没有，风和日丽，闲来无事的人，准点率高，运行品质好。多劳少得，少劳多得。奇怪吧！

总之，希望整个行业能更准确地评价签派员的功过，如果还是只有“应该的”和“傻B”两个选项，那么今后就没人再会去当签派了。