关于趋势预报，培训中的一句话让我记忆深刻：“12小时报你们（气象员）保不准，6小时的预报总能准了吧。如果6小时预报还报不准，2小时的趋势报总能报准了吧！”。

这句话绝对属于高端黑。的确，我真的觉得2小时趋势报也没有准到哪里去。

趋势报文中一个最容易看错的内容，就是FM / TL / AT的时间，我曾经也理解错了。现在来详细梳理一下。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0120 TL0220 600=
从0120开始变化，到0220后变为600米。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0100 TL0220 600=
从0100开始变化，到0220后变为600米，因0100与实况时间相同，因此需省略FM0100。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0120 TL0300 600=
从0120开始变化，到0300后变为600米，因0300与实况+2小时时间相同，因此需省略TL0300。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG FM0100 TL0300 600=
从0100开始变化，到0300后变为600米，FM和TL都应该省略。

METAR ZSSS 150100Z…… Q1017 BECMG AT0120 TSRA=
在0120时出现雷雨。因为AT指瞬间变化的情况，所以在能见度变化时不常用，常常用在雷雨出现时。

TEMPO的FM / TL / AT时间规则与BECMG的一样。趋势报中无PROB项。

这个FM / TL的省略规则往往会让人吃药，比如：

METAR ZSSS 150100Z 18001MPS 400 FG SCT009 01/01 Q1010 BECMG FM0130 800=

很多人第一眼看到这个报文，会以为0130后能见度就到800了。我曾经也这样以为。其实报文的意思是到0300之后能见度才能到800米，因为TL0300被省略掉了，FM0130只是变化开始的时间。

以下内容我也理解不了，只做记录之用。

江淮气旋是影响我国中南部的重要系统，常发生于江淮流域、湖南、江西地区的春季和夏季。主要生成于江淮地区、长江三角洲地区。一般由禁止锋波动而来，也可能在槽中形成低压，也可能是冷锋进入倒槽，冷锋减弱，西南气流加强暖锋生成。他对华东地区影响之广、频率之多、时间之长是其他系统不能相比的。

江淮气旋的发生区域有：

1. 长江中下游：据统计从宜昌到长江口是发生江淮气旋最多的区域，达到60%左右。
2. 河南南部、安徽北部、江苏北部，为20%~30%。
3. 湖南、江西地区占10%~20%。对江西福建山区的机场造成低云低能见度。冬末春初时，会使这些机场发生凝冻。春夏时的江淮气旋使景德镇、井冈山、武夷山机场发生雷雨天气。厦门、福州和浙江南部的初雷天气往往是江淮气旋造成的。

江淮气旋产生的天气背景：

1. 两脊一大槽型：新疆西部一个强大的脊，俄朝日为一个脊，内蒙古、蒙古和贝加尔湖，华北和东北西部为一个宽广的低槽区。大槽前部的暖平流为其下游的江淮地区形成气旋造成了有利条件。此种环流只要稳定存在，就可使江淮气旋多次发生。
2. 两槽一脊型：两槽分别位于贝加尔湖两侧，我国中部为平直的西风带，西南地区的小槽从青藏高原东移时，往往有正涡度平流配合，槽的前方就会有江淮气旋。
3. 切变线型、辐合线型：河西走廊一个高压与太平洋高压之间有一个切变线或辐合线，易形成气旋。

江淮气旋的移动：主要由高空气流引导，湖南、江西的江淮气旋受平直西风的影响较小，它的移动存在不确定性。长江中下游的江淮气旋受槽前西南气流影响，绝大部分在江苏滨海、射阳、连云港东移入海，入海后强烈发展，因为其得到了海中的温湿气流供应。一般情况江淮气旋生成最短只用1天左右，由于后部冷空气推进快速东移。正常维持时间为3~4天，最长7天。

消亡过程：陆上江淮气旋就地消亡的例子不多。多数江淮气旋为入海后变为另一性质的气旋。

特别注意：江淮气旋会引起低云低能见度。如果气旋到达时机场为0~2度时要注意飞机积冰。特别是井冈山，当气温小于2度，适度大于85%，云量为5个，云高300米时特别注意积冰。

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以上是培训时所介绍的江淮气旋的知识。因为江淮气旋对华东的影响很大，所以需要特别注意。不过说实话，我一点都没听懂。我认为气象培训的一个失败之处是太注重理论，没有实际的例子，或者说没有“试验证明”的流程。很多时候都停留在“大致上”、“中西部”、“经常”、“一般”这些虚词上。而我关心的是“例子”，是一个实际发生过的江淮气旋，从预报它的生成直到它的消亡，一个EXAMPLE。我觉得没有实际例子是好多气象知识培训的通病。

虽然我知道这很困难，也知道我是门外汉，但我还是试着在网上寻找江淮气旋的例子。这是一个发生于2013年5月25日的一个江淮气旋，我是从网上搜索到的日期，然后从网上找来了当天的雷达图和天气图。

长江流域的雷达图动画：

地面图动画：

850hpa动画：

我觉得从图上看，这个江淮气旋的形成满足两脊一大槽型的样子。逐步向东移动，从江苏连云港那入海。从雷达图上可以看到 ，影响范围的确从宜昌开始到长江入海口，并在井冈山、景德镇和武夷山区域的确造成了大雷雨。这应该是一个典型的例子，如果培训时能拿出这样的一个或两个例子解释以下那该是多好啊。

我在网上搜索了一篇文章《一次江淮气旋暴雨过程的机制分析》，别人的专业分析。可惜我看不懂。

说到自动观测（AWOS），对于我最常用的就是云底高。因为那该死的浦东老是低云。

跑道上的自动观测设备基本上如下图：

跑道三段的RVR，跑道两头的云高仪，还有两台风速风向和场压温度等设备。云底高由云高仪测量，云高仪可以测量三层云。当浦东低云时，云高仪其实可以测的精确的垂直能见度，量程是0至7500米，但是由于某种技术原因，我们在华东气象网上只看到了云底高61这个数值。这很不科学。

这次培训的内容是AWOS的简单介绍，其中最出乎我意外的知识是：RVR不是直接测量的，而是通过大气能见度换算的。这正好和我以往的理解相反。详细解释为机器测量的是气象光学视程（MOR），然后软件根据环境亮度和灯光亮度计算得到跑道视程（RVR）。所以我以前认为自动观测上的MOR等于报文中的VIS是错误的，因为MOR只是机器在这个位置上的能见度，是用来计算RVR的。MOR不和灯光亮度等参数配合，是无意义的。

我承认数值预报是我当初最关心的一个气象分支，因为我始终觉得随着人类运算能力的不断提升，以及对气象数据的不断收集，总有一天，人类可以用数学方程式的组合来预测天气。但是，说实在的，这次数值预报的培训内容也是我最失望的。

原先的气象预报是根据多个分散的气象台获得观测数据，再通过预报员的分析和经验得到结果。而目前的数值预报，为预报员提供了更多的参考。由计算机根据大气的初始状态提供基础的预报产品，预报员再作出自己的判断。

数值天气预报定义：在给定初始条件和边界条件情况下，数值求解大气运动方程组，由已知的初始时刻的大气状态预报未来时刻的大气状态。

数值预报根据运动方程、热力方程、水汽方程、质量方程、状态方程求解，并向外推测一个预测值，就可以得到预报。

抛开难懂的方程不说，我本来想问问能否借助数值预报，解决远程航班放行的问题。比如上海至乌鲁木齐航班，常常因为放行时预报精度不高，造成航班备降。如果数值预报能直接预报能见度或RVR就好了。

不过，我在和老师的聊天中得知，目前我国数值预报的精度只有1000米。就是说把大气分成1000米为间隔的网格进行计算，因此，不可能预测出能见度1000以下的东西。所以预测RVR550的情况目前看是行不通的。这很让我失望。

可见目前我国的计算能力还不能满足民航人日益增长的文化和物质需要。

说到气象预报的报文FC和FT，签派是比较熟悉的，因为每天都在看。这次培训目的是编写报文。编写报文肯定比读懂报文更难一些，从中我也发现了报文编写与运行标准发生矛盾的一些细节。

首先来看报文发送的时间问题，我曾经经常打电话问机场气象什么时候发送下一份预报。其实这个问题是有固定答案的：

对于FC报文，规定的预报时间段为：2106、0009、0312、0615、0918、1221、1524、1803。每个预报时间段前1小时10分钟到2小时之间发出报文。比如0312时段的预报，就应该在0150前发送出来；0009的预报应该在2250前发送出来。对于实际运行，0009这份预报至关重要，因为一般航班是北京时8点起飞，7点时查看新预报对把握放行标准很重要。

对于FT报文，规定的预报时间段为：0024、0606、1212、1818。每个预报时间段前2小时10分到3小时之间发出报文。

第二个问题是预报中的能见度变化：根据报文的标准，在预报的变化组中（BECMG或TEMPO）的能见度有150、350、600、800、1500、3000、5000这几道坎。只有上升达到或下降经过这几个值时才需要把变化编入报文。例：800 BECMG 1500这叫上升并达到，需要发报；当2400 BECMG 1500下降但没有经过，因此不用发报。只有当预报员认为能见度下降到1400时才需要编报2400 BECMG 1400。

这就带来一个很大的问题，因为新机长标准是1600，气象员却可以不预报能见度经过1600的时间。比如，预报员认为能见度从2400下降到1500并维持。按标准，预报员可以不发BECMG，但是对于签派来说这时就不够标准了。

因此在工作中遇到新机长的1600标准，并且能见度下降时，一定要和预报员问清楚。

第三个问题是预报中的天气现象变化，这是一个小问题。标准中说如果能见度不变化时，-RA和-SHRA可以不编报。比如5000 BECMG -SHRA中的小阵雨可以省略。但是这样一来，签派员就无法判断是否湿跑道了。真的是很搞笑。

第四个问题是PROB30 TEMPO。我很惊讶，连老师也没搞明白PROB30 TEMPO和PROB30的区别。他说PROB30 TEMPO和PROB30是同一个意思。好吧，老师您业务不精了。

FC和FT报文还有一些其它的标准，比如TAF AMD和TAF COR的区别，前者代表预报值的更改，后者只代表修改字面的错误。还有其它一些标准要求，我就不说了，详细可以看标准。

这两天在民航职业技术学院参如了一个气象预报的培训。我做为气象门外汉参加这个培训有些太难了。本以为这是一个休闲的培训，没想到周老师管的特别严，每天8:30上课，一直上到20:45，更要命的是周六周日也上课。本来想调节一下生物钟的，带儿子出去玩玩的，没想到培训负荷这么大，唉。

虽然我不用考预报员执照，但是，既然来了就要学点东西回去。

下面的内容我只是随便写一些知识点。之后的部分还会有围绕某个知识的深入学习。

先来说说天气图，这不是我们平时用的重要天气图，而是地面图、850hpa、700hpa、500hpa图。天气图分析是认识大气最管用的方法，是准确预报的前提。
地面图上的每个“填图”代表一个站点的天气情况，其体项目见下图：

高空图上也一样，只是图例有些不同：

以上这两个图例所代表的解释手册中都有。

气象预报员根据每个站点的填图，在图上画出等压线、等高线、等温线、降雨区、雷暴区、大雾区、台风、高低压、锋面、槽线等。这样就可以分析出天气预报了。每条线上的数值都应该相等，比如等压线，你必须找出气压相等的站点并连线，连线还不能画的很突兀。等高线也是一样的，而且等高线还要注意风向，每条等高线上的风向要基本上平行于等高线，而且同一条等高线上的风向不能相对。槽或者切变线应该画在风向角度变化最剧烈的地方，一般是西北风变为西南风的地方。如图：

在地面图上，对于3个站点就可以形成一个降水区，用绿色表示；3个站点的雷暴画成雷雨区用红色R表示。如图：

还有很多画图方面的要求，具体可以看标准。课程的一个内容就是手工画图，虽然现在都是电脑画图了，但是画图可以训练气象员的能力。这就像签派都用计算机飞行计划了，但考试依然考手工飞行计划一样。

画图是一个很有趣的过程，它像作文，因为没有固定的答案；它又像数独，因为天气系统有相互证明和相互否定的关系；它又像绘画，就算东西都画对了，但还有画得像不像的区别。而且气象员画图前有一项很重要的事情，那就是削铅笔。对的，你没听错，削铅笔。他们不用活动铅笔，甚至不用卷笔刀，只用刀片。而且我觉得他们削铅笔带有很强的“仪式感”。周老师说，一个气象员是从如何削铅笔开始学起的。

在之后的几篇文章中，我会整理这次学到的一些东西。

有了孩子后，没时间静下心来看书了，脑子也不好使了。话说《AC-121-FS-2012-009R1延程运行和极地运行》这个咨询通告已经出了好久了，我怎么没有一点印象呢？难道我的记忆出现了问题？趁着今晚有空，问咪咪要来了培训资料，再仔细地学习学习。

通告中把定义都理顺了，延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）和延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate）。说明了最早到达和最晚到达机场的计算是直线飞抵该机场的时间。规定了时间窗口是最早最晚的前后在加1小时（变回去了）。

在2.4 延程运行指定备降机场的要求中，详细说明了，放行时、起飞后、进入后的天气标准要求，一目了然。这个问题时我刚做ETOPS时犯过的一个错误，也是之后被别人问到最多的一个问题：

b. 签派或飞行放行时，在延程运行指定备降机场的关注时间段内，延程运行指定备降机场预报的天气条件不得低于CCAR-97部规定的延程运行备降机场最低标准，即本咨询通告“表格3.2 延程运行指定备降机场天气最低标准”，具体的内容在合格证持有人的运行规范中予以列明。如果不作为延程运行指定备降机场，起飞和目的地机场不需要满足延程运行指定备降机场天气最低标准。
c. 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。其它航路备降机场的可用性取决于该机场的实际天气和场面条件。
d. 飞机经过延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天气条件恶化至低于运行最低标准，不要求修改飞行计划。机组和签派员应当实时监视其它延程运行可选备降机场的可用性，并做出恰当的决策。

文件中最大的变化就是“指定备降机场”的备降标准计算，从备降标准变回了“超级复杂计算标准”。呵呵，真是够折腾人的，当初为啥要改呢？现在为啥又要改回来呢？以后放航班，又要看表格了。还要严格考虑风向，两条跑道是否为分开的两条物理跑道。其他的细则就等咪咪把手册改完再看了。

我儿快快长大，不要皮，不要生病，多陪老爸看看书。

2014年1月9日，我出差去北京参加局方组织的一个延误统计的培训。这次北京之行充满着意外和惊喜。

首先，8日的中午下班时，我查询了下午去北京航班的定座情况。有多个330执行的航班，每个航班剩余50多个位子。我认为加机组没问题的。因此我悠闲地开车回家，把车停好后，休息到14点才出门。刚坐上去虹桥机场的地铁，我给席位上的签派员打电话，本想让其与机长打个招呼。没想到他告诉我，去北京的航班已经全满，除非夜里8点之后才有空位。此时我已出门，没有力气再回家。

我想直奔机场吧，肯定会有旅客不来的。我过了安检，在登机口等待，此时距离起飞时间只有20分钟了，我问地面商务有多少旅客，她说全办好登机牌了，一个位置都没了。我靠。我想我已经到登机口了，不想再换航班，我就等到最后一刻吧。惊喜的是，最终有一个旅客办好了登机牌，却没有出现。哈哈，我就上了，我是最后一个上飞机的。就这样，我有惊无险地到了北京。

说说这个延误统计的培训吧。根据局方发的88号文以及4016号文件。此次新版航班正常统计方面的重大变化有以下内容：

• 判定航班正常的方式改为：在计划离港时间前后5分钟内撤轮挡，不晚于计划到港时间档轮挡。
• 增加了机场平均滑行时间的统计。（可以用来计算滑行时间）
• 增加了航班正常统计核对和裁定机制
• 延误原因增加了航班计划安排。原流控原因拆分为空管、军事和机场原因。
• 对于出港的国际航班，只统计出港撤轮挡时间。进港的国际航班，只统计进港的档轮挡时间。

在技术方面，局方建立了一个统计网站，https://www.flightontime.cn。只需要用户名和密码就可以输入时间和延误原因。参加统计的除了航空公司，还有管制、机场、管理局和监管局。由于多方都可以输入数据，在责任划分上，航空公司负责关舱门时间、推出时间、推入时间、不正常延误的原因。由于系统可以读取AFTN报，因此起飞和落地时间都比较准确。

延误原因的界定具有“一通到底”的属性，也就是顺延的航班可以无限制顺延。判定延误原因的责任人以关舱门时间来界定。正常关舱门并报告准备完毕后再出现的延误，具体原因由管制负责。如果关舱门晚了，那么延误原因的责任主体在公司。

数据统计的几个时间节点：每日7点前，系统会上载前一日的飞行数据。每日15点前完成前一日的数据填写。建议11点前完成填报，在7点至11点期间可以批量上传前一日航班数据。15点后，管理局或监管局会对延误原因有争议的内容进行仲裁。

培训的新鲜内容大约就是这点。在培训之余，我和丁sir去尝了尝庆丰包子铺，点了一份“主席套餐”。包子味道一般，个头不大一口一个。炒肝的味道实在受不了。猪肝和猪大肠加上浓烈的蒜味，做成浆糊状。我吃了几口就不想吃了。顿时觉得主席的口味好重。

晚上又和丁sir去了别人推荐的大董烤鸭。这店人气很旺，环境很好。不过片皮鸭的味道也就那样，没什么特别的。不过配送的包鸭肉的烧饼很好吃，中间完全空心，可以放很多鸭肉，同时烧饼外壳松脆。不过这价格也很高，人均吃了200。

吃完鸭肉，看着北京拥堵的交通，我们决定去三里屯走一圈再回去。本来想找个咖啡店休息一下的，意外地看到了“德云社”。前去一问票价120。票价也不贵，19点30分开场。我一看现在是19点25分。时间正好，听到23点回家睡觉也完。那就进吧。

进了德云社，场子不大，大约100多个人，六人一桌。节目只有相声，一个接一个，从头说到尾，一分钟不休息。笑得我累死了。最后压轴的还来两个返场，听到23点多。120元的票价绝对值。

两天的培训就结束了。现在又到了去加机组的时刻，我提前看好了航班，人数都不多，每班还有80多个位子。但是，当我在T1和T2之间的站调开单子时候，家里的签派说由于北京坏了一架767，旅客都转到别的航班去了，所以原先有位子的航班都满了，一个都不空。唉，我想没办法，还是老样子吧，直奔登机口，只能赌有旅客不来，或者有机组座。我坐着摆渡车来到飞机上，结果乘务长跟我说，一个位子都没有了，我只好跟着商务返回候机楼。最后，我决定等待那架坏了的767修好。幸亏机务维修的时间不久，1730就修好了。也算因祸得福，航班空的不得了，我舒服地坐在安全过道的位子上回到上海。

这真是一次充满着意外和惊喜的北京之旅。

断了自动驾驶，跟着指引飞的。落了大概3次，两次都重了，只有这次还算比较成功。

穿过汽水拌头，各种欢乐。CAUTION，Obstacle，Obstacle，Pull Up。

前些日子去培训了空客330。光看CBT和手册已经没什么新鲜感了。以前培训321的时候没有玩IPT，这次330安排了IPT，深刻地感受到空客飞机是自动档，波音飞机是手动档。除了fly by wire，还有发动机启动和自动油门的预位、接通和操作。特别是自动油门，我在IPT的时候需要TOGA推力，我好几次想找TOGA按钮。

不过越高级的东西就越容易坏，不知这几架330今后会出些什么奇怪的问题。

上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说，有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机，他们使用了最优V1的计算方法，以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。

曾经我以为，改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说，改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊～

从性能那边搬砖来的知识：

• 正常V1首先按平衡场长计算，用相等的净空道和停止道，砍掉多余距离。在这个基础上改进爬升。
• 最优V1按不平衡场长，不相等的净空道和停止道，换句话说：可用加速起飞距离和可用加速停止距离是分别计算的，作为后续计算的基础。得出计算结果后，如果还有可用的加速停止距离没用完，还可以在结果上继续算改进爬升。

对于空客的飞机没有这么复杂，因为空客一向是用最优V1计算的。

滑水（Hydroplaning ）：就是水对轮胎刹车的影响。对于机轮的滑水分为：
1.粘性滑水（Viscous）：在一个非常非常平的、光滑的表面上，有一层很薄的水，轮胎的速度可能很低。轮胎无法穿过这个水层，造成如同在冰面上一样的滑行。
2.动态滑水（Dynamic）：在一个至少2.5毫米的表面上，轮胎以一个高速度在水上滑行，当速度大约为轮胎气压（PSI）的平方根的9倍时，轮胎就会和地面不接触了，造成滑水。
3.还原滑水（Reverted rubber）：可能发生在速度很低时，由于轮子和水层的摩擦造成的热量把水层变成了蒸汽，使轮胎无法和地面接触，同时，热量使轮胎上的橡胶变成了一种原始的未固化状态。