对于改平高度不同的问题，其实还有一个非常简单的原因。就是因为不同的机型用同一张单发程序图的时候，为了方便，就取了最高值，或平均值。
XWL竟然没说这个简单的原因

引用空客性能中的一张图，最低收襟翼高度（改平高度）就是平飞加速收襟翼的那个高度（第三阶段）。

每一张起飞性能表都指定了最低收襟翼高度（改平高度）：

对于一次正常的起飞，机组应该按SID离场，根据操作手册中的高度速度收襟翼。（下图来自FCOM，红线处写着“在加速高度”，我猜应该就是性能表上的那个1000ft高度吧）

对于一次不正常（单发）的起飞，机组应该选择直线离场，并在起飞性能表中所规定的高度改平收襟翼。

==============华丽的分割线===================

如果起飞跑道前有很高的障碍物，就可以制定专用的“起飞单发应急程序图”，此图中也规定了一个“平飞加速高度”。我曾经以为这个“平飞加速高度”应该和起飞性能表中的“最低收襟翼高度”相同。但是昨天，性能室的XWL告诉我，两者可以不一样。我晕了。见下图的738 ZPPP 03起飞。起飞性能表中 406 + 标高1893 = 2299米 = 7543ft，和单发程序中的7560ft不同，相差16英尺。虽说只是很小的一个量，但是XWL告诉我，这种情况在有单发程序的起飞分析中很常见。

============丑陋的分割线==============

XWL说，机组在遇到单发起飞时，应该严格按照单发程序来飞。所以，起飞性能表上的“406米最低收襟翼高度”不能使用。这个数值只是用来“欺骗”性能软件的。原因如下：

通常在单发程序的机场，假设程序中有3个障碍物，前2个较低，但是3号障碍物距离远，而且高。如果性能分析时把这三个障碍物都输入系统，软件可能会算出一个业载很差、收襟翼高度很高的结果，甚至算不出来。

但是如果把远处的那个3号障碍物“隐藏”掉，不输入软件。就可以算出一个业载较好、收襟翼高度较低的结果。再通过计算、用模拟机验证，证明在这个重量下按单发程序也能飞越第3个障碍物。

最终，造成了起飞性能表中的收襟翼高度和单发程序中的收襟翼高度不同。如果在最坏情况下，假设机组没看单发程序，在较低高度就收了襟翼，有可能会飞越不过障碍物。所以说，对于存在单发程序的跑道起飞，一定要按照单发程序所描述的高度收襟翼加速。

以上内容都是从XWL口中听说，如果我理解有误、或写错的地方，欢迎指正。（我听他解释的时候，脑子很晕。）

前几天在淘宝上买的一个usb控制继电器，可以用电脑控制小功率设备的开关了。其实它就是一个usb模拟的串口，我用python写了一个向串口读写的Class，方便以后继续扩展。最终目标是用网页方式控制电路开关。代码->pyXunDaCtl.py

东西做工不错，不过似乎是三无产品，设备上没有任何标称数据或生产厂家，我拆开后看了继电器上写了可以用到270V，但是我怕出问题，用来开关12V的直流电算了。

4月来，我感觉只要我上晚班，多半会有雷雨。我回头找了那几天的雷达图，做了个GIF，就当娱乐一下吧。

一、4月2日那个大冷锋，就是最后刮到日本去的那个：

二、4月10日半夜，上海大雨。12点前还没有备降的，结果12点后备降10几个。

三、4月14日晚，总算太平一点了，只是小雨，没有雷雨。可以从回波的强度上看出来。

总结，签派员说到底是靠天吃饭的。对于快速移动的冷锋造成的雷雨（4月2日），只是雷的强度大，但是持续时间短。可以不用太担心，虹桥浦东两场互为备降可以应付。对于从西南面吹来的CB，雷雨强度可能会有反复（4月10日）。

有时雷雨移动的后缘比较清晰，可以用来判断备降在外的航班是当晚继续飞，还是取消次日补班。比如12号（如果没记错的话）张家界和长沙，雷雨的尾部边缘很清晰，不出2小时雷雨就过去了。下次再放GIF上来。

但是对于二类运行放行的标准，和实际操作似乎还存在模糊的地方。我觉得主要问题出在二类只有RVR标准，但是预报中没有RVR。这是一个法律空白。不清楚龚咪咪老师是不是也是这样认为的？

今后如果浦东低云，我们就可以理直气壮得对管制说“有二类”了。

这个咨询通告是2011年12月31日出的，原文PDF比较大，就不上传了。

咨询通告里亮点是比较多的：

1：胜任条件

胜任条件中增加了最经12个月内执勤30天的要求，因此以后就不能随便拉一个人来值班了。持有签派执照的人需要常常来值个班，保持自己值班的能力。

2：签派员的经历要求：

终于可以理直气壮的去飞模拟机了，虽然每年只有2小时；每2年一次的国际运行熟悉，这个很牛逼，以后大家肯定都会争着做国际航线的签派员了；增加了应急救援训练的要求，“应急”是超级涨经验值的训练哦，每一个签派员都应该模拟一次。

3：签派员的经历要求#2：

对跟班签派员、主任签派员和教员提出了时间上的规定

4：签派员的能力要求：

亮点：“同时处理多个任务”，每个签派员必须至少是“酷睿双核”的。真不知道写这个通告的人是怎么想的，如果同时做事做错了怎么办？

5：对主任签派员的能力要求：

亮点：“创造性解决问题”，神马是创造性？在法规外解决问题？或许婉转地说“钻法规的空子”？

6：选拔和淘汰：

选拔和淘汰是最重要的。有了上升通道，有了涨工资的机会，签派员才会主动钻研业务。

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感觉这个咨询通告写的很实际，很强大。提高了签派员的入职门槛，更提高了签派员的值班门槛。明确了签派员应该具备的素质。还明确了签派的梯队培养和选拔/淘汰机制。有利于让公司重视自己的签派员。下一步就是看公司如何执行这份咨询通告了。

我对于选拔和淘汰机制有自己的一个想法：能否设立独立于公司的签派评定机制，或者局方把评定功能委托给一个培训机构，并出具等级证书。理由是：首先公司内自己人考自己人总是不能让别人信服，也不能让公司高层领导信服。其次有了全国或区域的签派员选拔机制，也有利于签派员的人才流动（领导会认为这是对公司不利的）。从长远来看，签派员的自由流动肯定会提高签派的素质和地位。

P.S. 在这里祝福几个离职被拖着，等待劳动仲裁的同事们，我觉得你们未来的生活将是美好的。

我曾经对有些手册上所说的“完全近进灯光系统”、“中等近进灯光系统”的说法很疑惑。后来看了《AC-97-FS-2011-01民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中的说法终于明确了这些灯光系统的定义：

以及定义对应的最小能见度标准：

因为这是法规规定的最低标准，所以一般情况来说所有的航图都满足要求。比如凡是ILS RVR550标准的跑道都有“完整近进灯光系统”，用的都是一类精密近进灯光系统。

但是我发现一个机场例外，可能比较特殊，就当随便看看吧：

ZUWX的11号跑道装的是420米的高强度简易近进灯光系统（按jeppesen的写法是420米的HIALS，和上一篇文章中的西昌一样），按AC97的标准，在GP不工作的情况下D类飞机的最小标准应该为1600米。但是国内航图的落地标准是1500米？：

ZUWX RWY11 LLZ/DME：

图中的MDH为110米。公司飞行签派手册中规定：多发飞机非精密近进最低下降高的在100米以上时与能见度的关系：

表中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加 400 米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加 800米。

11号跑道只能符合中等目视设施：高强度简易近进灯光系统+跑道边灯+入口灯+末端灯+跑道标识。因此还需要在1600米的基础上加上400米=2000米。

所以我觉得国内航图上的那个1500米的标准是不是太低了？曾经放行CRJ去ZUWX，虽然气象台报告能见度高于标准，结果飞行员报告看不见跑道，还是去备降了，难道是这个原因？

还是我考虑的太多了？

我一直对近进灯光系统的分类和构形没什么了解。几天前被跟班的人问到灯光降级的问题，我也没法说出个道理来，所以这两天想把问题解决掉。我首先从中国的航图出发，随便翻翻几个机场的灯光系统。结合中国航图中的图例：

可见中国航图中只有：SALS简易近进灯光系统和PALS精密近进灯光系统，形状有些不同，但是命名只有这两种。

我的第一个疑惑是在以下3个机场（三亚、西昌、牡丹江）的灯光都被称SALS:

从航图上看不出什么区别，我找了相对应的jeppesen航图：

问：为什么相同的SALS被jeppesen翻译成了MIALS中强度近进灯光系统、HIALS高强度近进灯光系统、ALS近进灯光系统？

答案是在这3个机场的AIP机场细则中对灯光的详细说明为：中强度、高强度和低强度。所以国内航图的机场图不能反映出灯光系统的强度，而且我记得我们公司飞机上配的航图不包含机场细则部分。

我用pdf的搜索工具以“低强度”搜索了所有的机场细则，只发现牡丹江机场的近进灯是“低强度”的，所以我猜牡丹江是中国唯一的低强度近进灯光。哈哈，如果有谁发现了第二个，请告诉我。

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第二个疑惑是首都机场3条跑道的精密近进灯光系统，在国内航图上他们都是“倒三角形”的：

但是到了jeppesen上却变成了一个“倒三角形”和两个“长条形”：

36L保持“倒三角”

19和18L变成了“长条形”

我不知道这是为什么？难道是内外有别吗？对于近进灯应该没这个必要吧。有哪个飞行员麻烦落地的时候帮我看看，它们到底是什么形状的？

乌鲁木齐经历了多天的FZFG，造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了，心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场，要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线，即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞，因为根据释压图，如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好，而且航路高度低于1万英尺，如果起飞后释压，可以去周边其他机场，油量肯定够，但是释压图只给了ZWWW，这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是：CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”，每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时，每个合格证持有人应当根据本条的规定，在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用：
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量；
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量，应根据座舱气压高度和飞行持续时间，按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定；
(3)对具有增压座舱的飞机，氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定：座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点，飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序，在不超过其使用限制的情况下，下降到不再需要补充氧气的飞行高度；………（略）

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈：http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说：“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的，也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以，如果专家放行乌鲁木齐的话，只要选了起飞备降场，就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话，有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里，并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候，又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场，机组认为有低于落地标准的可能，不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程：FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行：

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图（抱歉手头上只有空客飞机的一张图）：

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程，由性能人员完成，我只知道皮毛，可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢？

纠结的事情来了。

方案一：按备降标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义，“紧急”+“预先指定”的标准来看，释压使用机场完全符合这两个特征，应该按备降机场的标准来放行。

方案二：按落地标准。

理由：根据CCAR121的定义：航路备降机场：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”，121中只对两种航路上的情况要求指定备降场，一发飘降和延程：

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场，且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场：是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样：

首先，在释压的时候，的确必须去此机场落地，这是经过性能人员认真分析的，所以放行时，底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次，从概率统计上说，飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场，所以如果可以以此类推的话，释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前，以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。