某日被领导要求确认日本某机场的地面代理频率。我电话与对方确认为132.075mhz。

这是我第一次遇到小数点后三位的甚高频频率。我记得有些老757的通讯面板上只有小数点后2位数呀，那怎么能调出3位数呢？

有人说只要调2位就可以了，一样可以收得到，只是信号质量差一点。对此说法我很Surprised。

后来几天，经过google后，对此问题的解释应该是这样子的：

我国目前的通讯频率是50khz为间隔的（对此我没有找到具体规章，但是我检查了AIP中所有的通讯频率，确认民航只用了50khz的间隔，希望有人能帮我找到具体的规章），因此只需要小数点后两位表示就够了，如132.05、132.10、132.15和132.20。

把50khz切一半，就是25khz。那就是在132.05和132.10之间多了一个132.075。

把25khz再切成3份，那就是8.33khz为间隔。欧洲要用。。。。。具体的频率我就不写了。引用网上找到一个日本的《acp-wgf25-ip02_the air-ground vhf communication system.ppt》画得比较清楚：

目前我国连25khz都没有使用到，8.33khz的事情我就不想去详细学习了。以后再专门去了解。

言归正传，如何用2位数的甚高频调3位数的频率呢？我找到了澳大利亚的《AIC_h03-09.pdf：VHF COMMUNICATIONS 25 kHz CHANNEL SPACING》。文中说到：2005年开始，澳洲在A类空域实行25khz的频率间隔。并给出了如何判断通讯设备支持25khz的方法：

所以说，设备上显示2位，不是判断飞机是否支持25khz的关键。关键是能否调出 “.02″的频率。”.02″也不是别人说的信号质量会不好，因为”.02″就是代表飞机已经有能力调在”.025″上了。在航图上和通讯上也只保留两位：

比如这里的123.77代表的就是123.775mhz：

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签派有学不完的知识。有些知识在别人看来理所当然（比如飞行员和机务，应该早就了解25khz的事了），但是有些事签派却不知道。这和目前签派员填鸭式的培训体制有关系。如果大多数的签派都持有私照，或者每个签派员都有能力上天飞一圈。应该会对运行控制有很大帮助。

767可安装两种刹车：C类和D类。AFM/FPPM中仅存在C类刹车的起飞数据，并同时存在C类和D类刹车的着陆数据，存在误用可能。

我看了FPPM的数据，想对比一下性能到底差多少？以下分别是C类和D类刹车，襟翼25的落地所需场长距离：

C类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1920米

D类刹车：370千磅，干跑道，防滞开，自动减速板，落地距离需要1950米，和C类差的不多么~~~~

再试试极端情况：

C类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（所需距离+800英尺），所需距离为3368米

D类刹车：370千磅，湿跑道，顺风15节，一个刹车不工作（图上直接调整），所需距离为3150米

希望以上数据我都没算错，现在有些头晕。在正常情况中，两种刹车好像是差不多的。在极端情况下，D类刹车比C类刹车好一点点？我不敢肯定，因为我没见过这良种刹车长什么样，图上划线有误差，单位换算也有误差，还有可能波音把其中一种调整做的很保守。如果真的想知道两种刹车的区别，只能去问机务和飞过的机组了。

以后查性能时要注意分开这两种刹车。

临时性启用新的域名：www.fly19.net

原先的域名可能会失效一段时间。SSL安全连接也会失效。

事情是酱紫的。某飞机在某地落地后报告后货舱打不开，这个货舱里可以不装货。但是由于平衡限制，所以前货舱也不能装太多的货了。机务在外站也不敢动粗打开货舱们。机组打电话来问，能不能少装货。我们询问了机务后，也别无他法，所以决定就少装点货。

谁知20多分钟后（离起飞时间很接近了），机组打电话说后货舱门又好了。问我要不要再次装货？

话说公司对签派的绩效没有业载指标，只有准点率指标。假设我让他继续装货，造成航班延误的话，对我不利。这样看来，从签派员个人利益出发的话，应该坚决让他不装货，准点起飞。对于公司的利益，我觉得可以考虑用延误半小时的代价换来多装业载。

公司的利益和签派员的利益就矛盾了。所以，就像我以前说的，签派员应该有准点率指标，更应该有业载指标，业载指标为主。

整个公司里，还有多少岗位的利益设定和公司的利益是矛盾的呢？如果把这些岗位的利益设定理顺了，可以给公司带来多少效益呢？

监控航班是签派员工作的重要部分，另一部分是航班放行。航班放行和航班监控是法律上要求签派员做的事情，剩余的其他工作都可以视为杂事。

第 121.531 条
国内、国际定期载客运行的运行控制责任
(a)合格证持有人应当对运行控制负责。
(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。
(c)飞行签派员应当对下列工作负责:
(1)监控每次飞行的进展情况;
(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息;
(3)如果根据其本人或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。

从目前监控航班的情况看，至少我周围的签派员，包括我自己，都不敢说完成的很好，可能连完成60%都很难。不知道其他公司的签派如何。

目前我们用来监控飞行动态的东西叫ACARS，这玩意可以每隔一段时间发送位置包，但是总体上说不太好使，有时没有信号，有时不同机型的剩余油量单位不同，发送位置报的间隔太长，高度不准。这种监控的方式不是线性的。而且位置报中的经纬度不能给签派直观的概念。有些公司把位置报投影到地图上，也算加强一下监控的效率。总体上说，利用ACARS做航班的监控不太靠谱。只能做到监控关键点，比如：关舱门、推出、起飞、落地等。如果想在航路上用它做监控，除非你们公司的飞机都很新，而且信号好，格式统一，否则用ACARS简直是折磨签派员。签派员只知道飞机在天上，对照一下飞行计划，大概笔画一下飞机的位置。飞行员有什么意图？是在等待还是在进近？是否想去备降？前方流控如何？这些信息如果机组不主动告诉我们，我们只能凭经验猜。

除ACARS之外，我们就没有别的监控方式了。如果硬要给出第二种的话，那就是打电话问。这让我想起小时候在老房子的公用电话亭等电话的痛苦，那时候管公用电话的大妈态度都不太好。

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话说到了2050年，小强在公司上班，通过二次雷达或基于卫星的通讯技术，所有的飞机动态都一目了然。

在地面的飞机精确到廊桥口，机长还没上飞机，签派先负责把CDU输好了。再通过飞机四周的摄像机，看看油车餐车推车有没有到。

在空中的飞机，签派可以看到飞机的主要仪表。还可以看到前方航路上的其他飞机位置。结合气象雷达和卫星云图，给机组绕飞的建议，飞行计划随之实时更新。飞行员和签派直接视频联系，签派可以把多媒体资料发送给机组。

飞机运动时的轨迹都记录在公司的数据库中，用统计学手段预测地面和空中等待时间，可以用来判断增加备份油或者是否需要选择其他航路。

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苦于现状，无法实现以上梦想。有技术的原因，也有体制的原因。

如果有人问我，目前为了更好得完成签派监控航班的任务，应该更新设备还是增派人手？

我的回答是，更新设备。

因为ZSSS雷雨，ZSPD不收备降。在航班空中等待了1小时左右后，本来打算去ZSHC的，可惜人家不收，最后只能去ZSNJ。

上图为5分钟位置报的连线。从图中可见，航班在舟山附近盘旋了很久。之后有一个明显的去ZSHC后又折返的过程。

非常希望公司给签派员接入二次雷达信息，否则签派员在监控航班方面不可能很到位。

在中国和韩国之间出现了一坨很奇怪的云，如图：

我担心航班飞不过去。我询问RJTT-ZSSS的机长航路上的绕飞情况，得知其在FUE至SADLI之间向南绕飞60海里左右。把以上消息告诉ZSSS-RKSS航班机长。不过下午4点的云图显示，这托云似乎减弱了一点了。

以下是ZSSS-RKSS的5分钟位置报，绿色是计划路线，红色是实际路线：

可见航班在SADLI和NIRAT附近就开始向北偏了。

哎，可惜无法把云图、航路、飞机位置，三图叠加，否则放行就容易多了。真希望能有一种软件能在Google Earth上做放行和监控。

上个值班还是巫家坝、今天值班就是长水了。听性能室的同事说，有些飞机的性能有所下降。对于波音的飞机，他们使用了最优V1的计算方法，以至于不能再用起飞性能表上的数据直接和FCOM、FPPM上的数据进行减载了。

曾经我以为，改进爬升后已经是最优V1了。后来性能室说，改进爬升的数据仍然是保守值。还有一种最优V1的方法。真是学海无涯啊～

从性能那边搬砖来的知识：

• 正常V1首先按平衡场长计算，用相等的净空道和停止道，砍掉多余距离。在这个基础上改进爬升。
• 最优V1按不平衡场长，不相等的净空道和停止道，换句话说：可用加速起飞距离和可用加速停止距离是分别计算的，作为后续计算的基础。得出计算结果后，如果还有可用的加速停止距离没用完，还可以在结果上继续算改进爬升。

对于空客的飞机没有这么复杂，因为空客一向是用最优V1计算的。

前几天被LWW问的问题，如果起飞时，使用减推力起飞，包括减额定功率和假设温度，对起飞配平有什么样的影响？CDU中的数据会自动更新吗？

我承认我以前没想到过减推力对配平有影响。LWW说因为推力不在飞机重心的同一水平面上，所以必然存在一个扭矩。那么减推力肯定对配平有影响。我找了WBM，对于767的减额定功率，给出一个明确的表格，如下图：

对于737系列飞机，在WBM中直接按推力值给出不同的配平数据：

所以，减额定功率的起飞，肯定需要调整配平。在CDU上应该有直接反映。

那么对于假设温度呢？WBM和FCOM都没有说。经微博上朋友指点，在飞行机组训练手册中有这样一句话：

采用假设温度方法的起飞中，在抬轮和初始爬升过程中，可能需要增加升降舵操纵杆力。

我猜因为假设温度后，推力减小，等于是抬头力矩减小，需要飞行员拉更多的操纵杆。因为假设温度不能精确计算推力减小的值，所以需要拉多少杆，没有量化的数据。我猜这个量肯定是比减额定功率对配平调整量小一个数量级的数据。所以波音对它一笔带过。

后续的问题就是，目前我们的平衡做舱单时，是否考虑机组使用减额定推力的问题呢？

前几天值班时，听说南航有个航班遭遇颠簸，造成有人受伤。我看了航班号和它的航路，这个航班从广州来上海，走一号航路。我猜，如果如传说20分钟左右受到颠簸的话，大概在TOC之后一点（有人说到不了巡航，我只是根据计划推算的，是否到的了不重要），0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先，我看预告图，中低空和高空，看看有没有预报的颠簸？

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸，但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸：

WAFS预报都是集中在上海的高空区域，和高空图上的急流吻合，广州区域很干净。

再看看雷达图，大约在LMN G471 XEBUL附近有回波：

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总结：
1）从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸，但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序，如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候，就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看，WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数（没做过当天的计划，还需求证）。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2）颠簸是一种很难预测的东西，只能预报颠簸的范围，不可能预报颠簸的地点和时间。

3）中国为什么没有机组报告制度？“PIREPS”。当天，当我听说南航的这个颠簸事件后，我不知道颠簸的具体地点在哪？严重到什么程度？因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站，对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西：南航颠簸发生后，要求每个签派员检查颠簸的提醒情况，算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈，没有流畅的机组报告，遇到颠簸区了，又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的，出了事一棒子拍死你，同时又不给你避免出事的手段，也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生，防不胜防，签派的工作，只求自保。

今天放行某机场，看到两条通告：

1：北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2：RWY16ILS关闭,因故障.
心想，16号盲降不工作，还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的，而且164径向线竟然是最后近进的航向。

怪我太马虎，以后这种限制使用的通告都要仔细看看。